В глубоком штопоре

Как известно, российская авиационная промышленность производит продукцию двойного назначения - боевые самолеты и вертолеты для Вооруженных сил и авиатехнику для перевозки гражданских пассажиров и грузов. Однако начиная с 1993 года объемы производства авиационной продукции в России упали в пять раз. Боевые самолеты закупаются Минобороны РФ буквально поштучно, а гражданские лайнеры вообще перестали пользоваться спросом у многочисленных отечественных авиакомпаний.

В результате даже в строевых полках ВВС, которые несут боевое дежурство в системе противовоздушной обороны страны, на аэродромах нередко всего по два-три исправных истребителя из примерно 30 по штату. В ВВС сложилось катастрофическое положение с двигателями, запасными частями. А новые вертолеты огневой поддержки Сухопутных войск, штурмовики, бомбардировщики, перехватчики поставляются в ВВС буквально поштучно. Но Военно-воздушные силы России пока еще оснащены отечественной боевой техникой. А вот в гражданской авиации, которая тоже при необходимости может в целях обороноспособности страны перевозить войска и грузы, уже 98% лайнеров иностранного производства. По данным независимого эксперта парламентского центра Госдумы РФ полковника запаса Роберта Быкова, иностранные самолетостроительные корпорации и концерны при поддержке руководства своих государств активно вытесняют российских производителей с международного и даже с внутрироссийского рынков. Самолеты зарубежного производства продаются российским авиакомпаниям по заведомо заниженным, демпинговым ценам. Для их покупки выдаются льготные многолетние кредиты. Введена практика отсрочки платежей за приобретенную россиянами авиатехнику. Поэтому российские коммерческие авиакомпании активно закупают зарубежные, зачастую уже не новые магистральные самолеты и не обращают внимания на предложения отечественного авиапрома.

Многократно реформированная и приватизированная отечественная авиационная промышленность двойного назначения не получает необходимых средств на переоснащение производства, разработку новой военной и гражданской авиатехники. По мнению экспертов из межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика России", наша авиапромышленность через три-четыре года вообще может перестать производить боевые и гражданские самолеты.

Можно, конечно, все беды отечественной авиапромышленности списать на рыночные преобразования, непродуманность принимаемых решений. Только за 12 лет реформ госчиновники так и не смогли выработать оптимальную структуру управления авиапромом, который пока еще в состоянии производить конкурентоспособную технику. Система руководства отечественной авиапромышленностью за 12 лет менялась 5 раз. В результате так дореформировались, что уже сейчас, по мнению Роберта Быкова, Россия вплотную подошла к тому рубежу, за которым она вполне может прекратить производить самолеты военного и гражданского назначения, а еще через пару лет потеряет статус авиационной державы, что будет равносильно развалу национальной обороноспособности.

Немало надежд по выходу из системного кризиса авиапрома, объединяющего 1500 предприятий и организаций, где трудятся более 4 миллионов человек, возлагалось на нынешнюю административную реформу. Предполагалось избавить авиапромышленность от избыточного администрирования, установить оптимальную структуру управления.

Эксперты Госдумы подсчитали, что после преобразований отечественный авиапром уже через несколько лет заработает в полную силу, начнется перевооружение ВВС и выпуск новейших магистральных самолетов для перевозки населения и грузов. Однако в новом правительстве РФ места для действенной госструктуры по руководству авиапромом в виде, скажем, Федерального авиационного агентства не нашлось. Всем гигантским авиационным комплексом России поручили руководить лишь одному незначительному по составу и властным функциям управлению в сформированном Федеральном агентстве промышленности в структуре Минпромэнерго РФ. В то же время для руководства космической отраслью было создано Федеральное космическое агентство с министерскими полномочиями и немалым бюджетным финансированием. Конечно, для России весьма важны 3 космодрома, большая спутниковая группировка на околоземных орбитах, сотни первоклассных промышленных предприятий и институтов. Развитие космоса для нашей страны не только престижно, но и выгодно экономически. Однако стратегически важна и гигантская авиационная отрасль.

Как рассказал Роберт Быков, в настоящее время люди на тысячах предприятий вполне резонно замечают, что чиновники при преобразованиях или просто забыли авиапром, или в интересах иностранных производителей авиатехники умышленно лишили его действенного руководства. Так, известно, что для полного развала какой-либо структуры достаточно не сражаться с ней, а всего лишь ликвидировать центр управления. После этого она сама тихо развалится. В то же время в лишении авиапрома реального руководства просматриваются и интересы крупных коммерческих структур, которые явно хотят в период нынешних преобразований в оборонной промышленности в свою пользу провести передел авиапрома.

Некие коммерческие структуры уже предложили свой вариант преобразований российской авиапромышленности. Под видом интегрированных структур, концернов или холдингов предлагается на базе имеющихся 1500 предприятий и научно-исследовательских институтов сформировать некую "Национальную авиастроительную корпорацию" или "Объединенную авиастроительную компанию". Причем в государственной собственности должно быть всего 25,5% акций. Все остальные - частникам. Похоже, авторы этой идеи забыли положения Федерального закона от 2000 года "О государственном регулировании развития авиации". При создании холдингов в оборонной промышленности пакет государственной собственности должен составлять от 51 до 100% акций. А 25,5% госпакета означают не что иное, как полную потерю государством контроля над авиапромом.

Не исключено, что вот эта перспектива приватизации всей российской авиационной промышленности и послужила причиной тому, что так и не появилось на свет Федеральное авиационное агентство, которое бы в полной мере отстаивало государственные интересы в отрасли. Ведь приватизация авиапрома в 90-х годах прошлого века как раз и привела к резкому снижению выпуска боевых самолетов и гражданских лайнеров, к полномасштабной безработице на градообразующих предприятиях.