Николай Валуев Иркутский авиационный завод, входящий в число лидеров не только отечественного, но и мирового самолетостроения, отмечает свой 70-летний юбилей. Завод стал детищем политики индустриализации СССР и взятого центральной властью курса на интенсивный подъем оборонных отраслей. Кроме того, начавшаяся на рубеже 1930-х годов японская экспансия в Китай и Корею заставила командование Особой Краснознаменной армии во главе с маршалом Василием Блюхером поставить вопрос об укреплении дальневосточных рубежей Советского Союза страны и вооружении войск современной боевой техникой.
Удаленность от сосредоточенных в основном в европейской части СССР авиационных заводов вызвала к жизни решение о строительстве предприятий такого профиля в непосредственной близости от предполагаемого театра военных действий. Выбор пал на Иркутск, лежащий на скрещении Транссиба с сухопутными и водными коммуникациями.
Завод # 125 (так первоначально именовался Иркутский авиационный завод) был заложен в начале 1932 г., а 18 августа 1934 г. начальник строительства и директор завода В.Г. Ирьянов и председатель государственной комиссии Битнер подписали сдаточный акт. С этого момента ведется официальный отсчет истории предприятия.
Решением Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности 125-му заводу имени Сталина было дано первое задание - развернуть серийное производство цельнометаллического скоростного истребителя И-14, спроектированного бригадой П.О. Сухого под руководством главного конструктора А.Н. Туполева. Молодому коллективу иркутских авиастроителей предстояло освоить массовый выпуск очень сложной для своего времени машины. Достаточно сказать, что И-14 был первым в СССР самолетом с гладкой дюралюминиевой обшивкой, дававшей значительный выигрыш в скорости полета, но требовавшей от производственников внедрения совершенно новых, не освоенных еще практически никем технологий сборки.
Работники завода # 125 справились с задачей, хотя сборка головной машины потребовала значительно больше времени, чем планировалось. В феврале 1937 г. начались летные испытания первого И-14, построенного в Иркутске. Было изготовлено всего 18 экземпляров этого истребителя, поскольку уже после государственных испытаний выявились его неудовлетворительные штопорные характеристики, делавшие самолет небезопасным в эксплуатации строевыми летчиками. Основная масса И-14 использовалась для отработки оборудования, а также в качестве тренировочных самолетов в Люберецкой бригаде ВВС, где служили опытные пилоты.
Следующим самолетом в цехах завода # 125 стал скоростной бомбардировщик СБ конструкции А.Н. Туполева. Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол. Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. Предприятие завоевало высокий авторитет в промышленности и среди военных авиаторов высоким качеством своих изделий и способностью оперативно перестраивать производство для внедрения более совершенных технологических процессов. Общий объем выпуска самолетов СБ составил 837 единиц.
Начало Великой Отечественной войны застало 125-й завод за освоением серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2. Осенью 1941 г. в Иркутск на площадку завода # 125 был эвакуирован из Москвы старейший авиационный завод # 39 имени Менжинского, также выпускавший самолеты этого типа. Параллельная работа двух предприятий в одних цехах продолжалась около двух месяцев, после чего вышел приказ Наркомата авиационной промышленности об объединении двух заводов в один и присвоении ему # 39. Вместе с номером иркутский авиазавод унаследовал от московского и две государственные награды - ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, сохранив, впрочем, имя Сталина. Завод начал работать по суточному графику, отчитываясь ежедневно о выполнении производственного плана перед наркоматом.
В самый сложный период войны иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 тяжелых истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 г. переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4. Внедрение в серию этой машины заняло рекордно короткий срок - четыре месяца. Завод # 39 выпускал по два тяжелых самолета в сутки и в общей сложности построил 919 машин этого типа. Параллельно с Ил-4 в 1943 г. было развернуто серийное производство дальнего бомбардировщика Ер-2 с дизельными двигателями. Самолет имел много сварных узлов, и заводским технологам пришлось осваивать новые технологические процессы. Для ускорения темпов выпуска были внедрены поточные линии, число которых к 1945 г. составило 45.
Всего за годы Великой Отечественной войны 39-й авиационный завод передал фронту 2174 боевых самолета, к которым следует добавить также опытный экземпляр дальнего бомбардировщика Ил-6, построенный в Иркутске. Укрепилась производственная база предприятия, были возведены новые цеха и испытательные стенды. Численность персонала возросла вдвое, инженерно-технические работники приобрели неоценимый опыт высокой технологической мобильности.
За годы войны в Иркутске сложилась передовая производственная школа со своими традициями, основными чертами которой стали на десятилетия вперед восприимчивость к прогрессивным технологиям и адаптивность к особенностям работы различных ОКБ. Эти качества позволили в кратчайшие сроки освоить производство реактивных бомбардировщиков-торпедоносцев Ту-14 (построены в количестве 147 единиц), а в 1953 г. приступить к производству фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Машины этого типа долгие годы были основой ударных сил фронтовой авиации ВВС СССР, а также в массовом порядке поставлялись на экспорт в различные страны мира.
Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 г. на заводе # 39 был построен первый опытный экземпляр Ан-12 - самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.
Выпустив 155 самолетов Ан-12, завод # 39 передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28. Переход к выпуску сверхзвуковых самолетов выдвинул требования повышенной точности сборки агрегатов планера, а сложное бортовое оборудование потребовало строительства новых испытательных стендов. Примечательно, что в производстве одновременно находились различные модификации Як-28 - фронтовой бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный вариант. На заводе была усовершенствована система снабжения, внедрена стендовая сборка оборудования, было освоено изготовление деталей из пластмасс. Выпуск Як-28 выдвинул 39-й завод в число лидеров отрасли и принес ему заслуженную славу. Не случайно перед проходными Иркутского авиационного завода на стеле установлен именно Як-28.
После Як-28 в Иркутске строили непродолжительное время транспортные самолеты Ан-24Т.
Третье поколение фронтовых самолетов пришло в цеха завода # 39 в образе учебно-боевого самолета МиГ-23УБ. Его выпуск был налажен в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Уровень технологического и конструкторского мастерства завода был так высок, что ОКБ А.И. Микояна вопреки сложившейся практике даже не стало создавать при заводе свой филиал, как это делалось на других предприятиях для сопровождения серийного производства новой техники. МиГ-23УБ строились только в Иркутске (общий объем выпуска составил 1008 единиц), и самолеты этого типа поставлялись в ВВС СССР и на экспорт.
Опыт строительства МиГ-23УБ позволил Иркутскому авиазаводу в 1973 г. приступить к производству сверхзвукового истребителя-бомбардировщика МиГ-27 - первого в СССР носителя высокоточного оружия нового поколения. Имея высокую степень унификации по планеру, МиГ-27 кардинально отличался от МиГ-23УБ по оборудованию. Он имел сложный прицельно-навигационный комплекс и оснащался лазерным дальномером "Клен", позволявшими с высокой точностью поражать управляемыми ракетами точечные наземные цели. После того как Индия приобрела в СССР лицензию на производство у себя МиГ-27, специалисты Иркутского авиазавода принимали широкое участие в переоборудовании завода корпорации HAL в индийском городе Насик и помогали налаживать серийное производство этой сложной машины.
После завершения выпуска МиГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению строительства самолетов четвертого поколения - Су-27УБ. В его конструкции применяются титан и высокопрочные стали, много клеевых и сварных конструкций, крупногабаритных фрезерованных и прессованных панелей. Для выпуска деталей сложной формы на Иркутском авиазаводе расширили номенклатуру обрабатывающих центров, станков с ЧПУ, внедрили лазерные методы для повышения точности сборки стапелей, разработали уникальную дробеструйную установку для поверхностного упрочнения деталей.
На базе Су-27УБ был разработан двухместный перехватчик Су-30. Несколько самолетов этого типа были построены в Иркутске, после чего в 1992 г. последовало обвальное сокращение государственного оборонного заказа, и большинство предприятий, выпускавших продукцию военного назначения, лишились финансирования и были поставлены перед необходимостью самим решать свою судьбу. В тот период численность занятых в авиационной промышленности СССР сократилась втрое, объемы выпуска упали в шесть раз, начали процветать бартерные расчеты и бездумная перепрофилировка предприятий.
В этих условиях руководство ОАО "Иркутское авиационное производственное объединение" сумело сформулировать эффективную стратегию развития и, что самое главное, претворить ее в жизнь. В рамках диверсификации производства завод стал строить самолеты-амфибии нового поколения Бе-200, которые нашли применение в МЧС РФ и востребованы на внешнем рынке.
В области военного самолетостроения был совершен подлинный прорыв. В результате длительных переговоров с командованием ВВС Индии, руководство ОАО ИАПО предложило своим партнерам создать многофункциональный истребитель Су-30МК с изменяемым вектором тяги двигателей, непревзойденной маневренностью и возможностью поражать не только воздушные, но и наземные и морские цели. Высокий авторитет ИАПО способствовал заключению в ноябре 1996 г. беспрецедентного международного контракта, благодаря которому предприятие не только обеспечило себя работой на многие годы вперед, но и создало предпосылки для формирования на своей базе вертикально-интегрированной структуры нового типа, оптимально соответствующей требованиям современного бизнеса и обладающей высокой эффективностью в силу широкой номенклатуры изделий и передового финансового менеджмента.
В настоящее время научно-производственная корпорация "Иркут", в состав которой в качестве основного элемента вошел Иркутский авиационный завод, специализируется в области гражданского и военного самолетостроения, создания беспилотных летательных аппаратов, модернизации боевой авиационной техники и разработки современной авионики. Во главу угла положен принцип широкой международной кооперации и использования передовых технологий и управленческих решений.
Успешное выполнение контракта на поставку Индии самолетов Су-30МКИ открыло перед НПК "Иркут" широкие перспективы на международном рынке. В 2003 г. был подписан контракт на поставку Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ, во многом аналогичных Су-30МКИ. Рынок высокотехнологичной продукции заинтересовался изделиями с маркой "Сделано в Иркутске", и сегодня завод обеспечен оплачиваемыми заказами вплоть до 2017 г. Завод первым в России установил кооперационные связи с западными авиастроителями и в настоящее время имеет заказ на производство комплектующих для лайнеров фирмы Airbus. Средняя заработная плата на Иркутском авиационном заводе примерно в три раза выше средней по машиностроительному сегменту в Иркутской области.
Каждый новый самолет в истории Иркутского авиационного завода был ступенькой вверх на пути технологического прогресса. Создание и развитие уникальной производственной школы, успешное преодоление кризисных явлений, поразивших авиастроение России, выход на новые рынки высоких технологий и вхождение на равных в мировое авиационное сообщество - вот основной итог семидесятилетней истории Иркутского авиационного завода.
Дарья Гармоненко 