Владимир Щербаков
Сегодня ПЗРК, к сожалению, есть не только у военнослужащих регулярных армий.
Фото из книги «Оружие России»
В последнее время наблюдается стремительное развитие и совершенствование методов ведения террористической войны, а боевики все чаще прибегают к использованию самых современных образцов вооружения, в том числе переносных зенитных ракетных комплексов. Не случайно ряд государств уже заключил соглашения о совместном контроле за нераспространением ПЗРК, боеприпасов и комплектующих к ним.
НОВАЯ ЦЕЛЬ
Переносные зенитные ракетные комплексы были созданы в армиях ведущих стран мира как легкое, мобильное средство борьбы с боевыми самолетами и вертолетами противника. ПЗРК явились одним из элементов «революции в военном деле» и кардинально изменили расклад сил на поле боя. Отныне пилоты при штурмовке наземных целей перестали чувствовать себя в безопасности – ведь благодаря своей достаточно малой массе и компактным размерам ПЗРК мог оказаться у любого пехотного отделения.
Значительно возросла угроза и для транспортных летательных аппаратов – проникшая в тыл разведывательно-диверсионная группа, имея всего лишь два-три таких ракетных комплекса, могла нанести огромный урон противнику, сбив хотя бы пару самолетов с личным составом или военными грузами на борту. Именно ПЗРК помогли афганским душманам частично нивелировать превосходство советских войск в авиации.
Однако с окончанием холодной войны переносные зенитные ракетные комплексы начали в буквальном смысле «расползаться» по миру. Террористы и бандиты всех мастей нашли для них новую, «жирную» цель – гражданские авиалайнеры, которые в отличие от военных самолетов и вертолетов, никаких, даже пассивных, средств противодействия управляемым ракетам не имели и в помине. Известно, впрочем, что на международном «черном рынке» вооружений ПЗРК появились еще свыше 30 лет тому назад. Впервые такой эпизод был зафиксирован спецслужбами в 1975 году.
До сих пор нет точных данных о том, сколько раз террористами предпринимались попытки сбить авиалайнеры при помощи ПЗРК. Также не подсчитано и количество сбитых этим оружием коммерческих самолетов. По крайней мере в открытых источниках такая информация не появлялась. Хотя подобных случаев наверняка было немало. Например, в 1994 году при подлете к аэропорту столицы Руанды Кигали ракета ПЗРК поразила самолет «Фалькон-50», на борту которого находились президенты государств Руанда и Бурунди. Всего же до наступления нового тысячелетия, по данным ИКАО, с помощью переносных зенитных ракетных комплексов различных типов было уничтожено 27 гражданских авиалайнеров.
Правда, ряд экспертов считает эту цифру завышенной, поскольку в некоторых случаях факт использования ПЗРК не доказан. Но здесь надо учитывать тот факт, что значительная часть записываемых на счет ПЗРК «крылатых жертв» относится к летательным аппаратам малой размерности – частные или корпоративные самолеты, использовавшиеся в удаленных районах Африки или Латинской Америки и зачастую не имевшие регистрации и летавшие по неконтролируемым службами управления воздушным движением маршрутам.
Иногда пассажирские авиалайнеры становятся жертвами и локальных вооруженных конфликтов. Так, до сих пор не опровергнуто утверждение командования ангольской повстанческой группировки УНИТА о том, что именно ее бойцы в 1983 году сбили «Боинг-737», принадлежавший компании «Анголан Эйрлайнз». Тогда погибли 130 человек – экипаж и пассажиры, а официальной версией стали технические неполадки или ошибки пилотов.
ЛАЙНЕР БЬЮТ НА ВЗЛЕТЕ
По оценкам специалистов, наиболее удобными для применения ПЗРК против гражданских воздушных судов являются те участки маршрута, на которых они совершают взлет и набор высоты или же снижение и посадку. Именно тогда использовать зенитную управляемую ракету можно наиболее эффективно. Тем более что в отличие от высокоскоростных самолетов боевой авиации пассажирские лайнеры не могут совершать стремительных маневров с целью уклонения от летящих на них ракет. Да и систем постановки пассивных помех, ИК-ловушек у коммерческих машин нет.
Однако длительное время такой угрозе для гражданских самолетов ведущие государства мира не придавали слишком большого значения. Гром грянул лишь в 2002 году, когда в районе аэропорта города Момбаса (Кения) палестинскими боевиками была предпринята попытка сбить принадлежащий израильской авиакомпании лайнер «Боинг-757». Акция оказалась неудачной. Но шума наделала много.
Только после этого Министерство национальной безопасности США, созданное после масштабных терактов в 2001 году, приняло решение начать выработку методов и способов, а также создание специальных средств для уменьшения уязвимости коммерческих летательных аппаратов от ПЗРК. Одно из приоритетных направлений – разработка специальных лазерных систем, предназначенных для «ослепления» систем наведения ракет ПЗРК или даже их уничтожения в полете (попросту говоря, «выжигания» головок самонаведения).
Американская корпорация «Нортроп Грумман» уже испытала две лазерные системы подобного типа – одна предназначена для установки непосредственно на авиалайнеры, а вторая – на земле, в зоне аэропорта. Но компания не остановилась и пошла дальше – недавно были проведены испытания третьего лазерного комплекса, который, как надеются разработчики, будет весьма востребован на международном рынке.
ПРОТИВОРАКЕТНЫЙ БЕСПИЛОТНИК
Отличительной особенностью новой системы является тип ее носителя – высотный беспилотный летательный аппарат (по западной терминологии, дрон). Лазерный комплекс устанавливается на БПЛА, который барражирует над аэродромом на высоте 10 миль (около 18,5 км) и перехватывает управляемые ракеты, которыми террористы будут пытаться сбить авиалайнеры, идущие на посадку или выполняющие взлет. Для решения данной задачи в состав комплекса включены приборы обнаружения пуска ракет и непосредственно сама лазерная установка, ослепляющая головки самонаведения ЗУР.
Полномасштабные испытания данного комплекса были проведены специалистами компании-разработчика в начале сентября с.г. на военно-воздушной базе Холломан, принадлежащей ВВС США. По словам руководителя направления разработки инфракрасных систем противодействия высокоточному оружию корпорации «Нортроп Грумман» Джека Пледжера, система обнаружения данного комплекса, установленная на опытном двухкилевом самолете «Белый рыцарь» (построен компанией «Скейлд Композитс» для запуска суборбитального космического корабля «Спейс Шип 1»), на высоте 50 000 футов (около 15 240 м) зафиксировала пуск ракеты, передала данные в систему управления комплекса и на устройство слежения, а при подлете ЗУР на дистанцию «выстрела» условно поразила ее головку самонаведения мощным пучком лазера. Ракета также «условно» сошла с траектории. Условность эксперимента заключалась в том, что мощность лазерного пучка была небольшой и реального ослепления ГСН ракеты не произошло.
Хотя с определенными оговорками все же можно говорить о том, что предварительные результаты работ по проекту «Клои» (Project Chloe), стоившие Министерству национальной безопасности пока «всего» 6,6 млн. долл., завершились достаточно многообещающе. С другой стороны – это только предварительные расходы и пока не ясно, во сколько обойдется серийный образец при закупке эксплуатантом. Ведь именно большая стоимость разработки и серийного производства подобных систем обороны гражданских авиалайнеров от управляемого ракетного оружия уже неоднократно становилась главной причиной прекращения или затягивания работ у нескольких компаний. Одновременно, кстати, сотрудники «Нортроп Грумман» проводили наземные испытания и другой лазерной противоракетной системы – мощной лазерной пушки, установленной на борту самолета «Боинг-747-400F» и предназначенной для уничтожения баллистических ракет противника.
Непосильным бременем слишком дорогие системы ложатся и на госбюджет, из которого в США и Израиле, например, преимущественно и должны финансироваться закупки лазерных противоракетных комплексов авиакомпаниями для установки на пассажирские самолеты. В частности, в Соединенных Штатах в таких комплексах нуждаются около 6800 авиалайнеров различного класса, а Министерство национальной безопасности за последние четыре года уже выделило на работы по данной тематике нескольким компаниям в совокупности 230 млн. долл. Поэтому американские чиновники уже были вынуждены пойти на определение максимальной стоимости работ по переоборудованию одного самолета – не более 1 млн. долл., что дает почти 7 млрд. долл. на весь парк коммерческих лайнеров авиакомпаний США.
Однако, судя по появившимся в американской печати комментариям, ни обремененное бюджетным дефицитом американское правительство, ни согнувшиеся под непомерными расходами на авиакеросин и другие материалы и услуги авиакомпании уже не готовы брать на себя такие огромные расходы.
Именно поэтому, как заявил в интервью американскому еженедельнику «Дифенс Ньюс» официальный представитель Министерства национальной безопасности Джон Веррико, данное ведомство решило обеспечивать безопасность авиалайнеров комплексно – установив лазерную установку на борту барражирующего над аэропортом беспилотного летательного аппарата.
По оценке разработчиков, один такой беспилотник, находясь на высоте 65 000 футов (19,8 км), способен обеспечивать наблюдение за районом в радиусе до 50 миль (около 92 км). Причем в районе Вашингтона, по расчетам американских экспертов, один БПЛА данного типа будет способен охранять сразу три аэропорта. Если же использовать оснащенный лазером БПЛА для постоянного сопровождения авиалайнеров, то дрон сможет осуществлять непрерывный мониторинг пространства вокруг самолета в радиусе до 3 миль (около 5 км), обеспечивая обнаружение и уничтожение ГСН управляемого ракетного оружия. Расчетная вероятность поражения одной ракеты – 0,9, то есть из десятка выпущенных по самолету ракет одну комплекс все же пропустит. А этого может вполне хватить для того, чтобы сбить лайнер.
ВОПРОСОВ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ОТВЕТОВ
Одним из претендентов на новую лазерную систему противоракетной обороны является высотный разведывательный БПЛА «Глоубал Хок», разработанный и выпускаемый серийно как раз концерном «Нортроп Грумман». Одним из доводов в пользу такого решения является способность данного БПЛА выполнять в автономном режиме очень длительные полеты: в марте 2008 года поставлен очередной рекорд непрерывного нахождения в воздухе – более 33 часов.
Однако в этой связи возникает весьма важный вопрос. Для надежного круглосуточного патрулирования зоны одного аэропорта необходимо не менее трех таких больших беспилотников (если БПЛА будут меньше, то и понадобится их несколько больше – в качестве носителя рассматривается и дрон «Предейтор В»). Но стоимость такой машины в базовой комплектации – 35 млн. долл. без учета средств на его разработку и 123 млн. долл., если такие расходы включать. Плюс к этому цена самого лазерного комплекса, которая также «кусается» по причине того, что при его разработке использованы новейшие технологии и самые современные материалы и системы.
Таким образом, разовая закупочная стоимость системы противоракетной обороны одного аэропорта может составить порядка 150 млн. долларов. Но ведь даже крупных и особо крупных аэропортов в развитой стране мира насчитывается несколько десятков, а общее количество таковых переваливает за сотню. Получается, что закупка систем, созданных на базе БПЛА с лазерными противоракетными комплексами, только для 46 американских аэропортов в конфигурации трех «беспилотников» обойдется в те же 7 млрд. долл., что и оснащение почти семи тысяч авиалайнеров. К тому же техническое обслуживание будет необходимо не только для самих лазерных систем, но и для их носителей – беспилотных летательных аппаратов. Нужно еще и готовить высококлассных операторов «лазерных» БПЛА. То есть реальные расходы будут еще выше.
Есть и сугубо технический аспект. Так, например, лазерная «пушка» системы, установленной на самом авиалайнере, ведет «огонь» непосредственно по ГСН той ракеты, которая атакует самолет. То есть бьет по прямой, а вот лазерная система на БПЛА окажется перед необходимостью поражать ГСН ракеты под некоторым углом. Возникает вопрос – в каком секторе лазерный комплекс беспилотника будет способен ослеплять управляемые ракеты эффективно? Ответа на него пока у разработчиков, судя по всему, нет. Причем перед аналогичной проблемой оказались и израильские инженеры.
Еще одна проблема – ограниченные возможности системы обнаружения ракет, построенной на базе инфракрасной аппаратуры. Так, если между противоракетным беспилотником и охраняемым аэропортом возникнет сильная облачность, ИК-датчики окажутся неспособны своевременно обнаружить атакующую ракету. Но в таком случае весь дорогостоящий беспилотный комплекс теряет смысл. А вот от датчиков, работающих в ультрафиолетовом диапазоне, разработчикам пока пришлось отказаться вообще – их использование на больших высотах признано малоэффективным.
Есть и юридический препон для широкого внедрения оснащенных лазерными противоракетными комплексами БПЛА – законодательства большинства ведущих стран мира пока не предусматривают возможности использования беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения в национальном воздушном пространстве. Это, кстати, касается и России, где проблем с применением беспилотников – еще больше, чем в Соединенных Штатах.
Дарья Гармоненко 
