Алексей Смирнов
Когда-то на Украине строили и такие корабли (авианесущий крейсер "Новороссийск").
Фото из Энциклопедии авианосцев
На Украине это уже стало своего рода традицией – по мере приближения очередного народного волеизъявления, будь то избрание депутатов Верховной Рады или главы государства, возрастает напряженность вокруг пребывания сил Черноморского флота России в Крыму. Вот и сейчас уже фактически начавшаяся в стране предвыборная президентская гонка не обходится без обсуждения данной темы. Одни кандидаты на высший пост в республике отрицательно относятся к возможному продлению сроков базирования российского ВМФ на полуострове, другие – менее категоричны, увязывают дальнейшее нахождение моряков РФ в Севастополе и других точках Крыма с выгодой, которую от этого получит Украина.
ОЧЕВИДНАЯ ВЫГОДА
Возможен ли компромисс? Постараемся ответить на этот вопрос.
Но для начала проанализируем нынешние финансовые аспекты базирования оперативно-стратегического объединения нашего ВМФ в Крыму. В соответствии с Соглашением о взаиморасчетах, связанных с разделом советского Черноморского флота и пребыванием Черноморского флота Российской Федерации на территории Украины от 28 мая 1997 года, плата за использование земельных участков и размещенных на них объектов береговой инфраструктуры, акваторий бухт, радиочастотного ресурса, возмещение экологического ущерба составляет 97,75 млн. долларов в год. Российская Федерация участвует также в социально-экономическом развитии населенных пунктов – мест базирования флота. Это города Севастополь и Феодосия, а также поселок Гвардейское. На эти цели выделяется порядка 5 млн. долларов ежегодно, из которых Севастополю – около 4 млн. долларов. В дополнение к этому в бюджеты различных уровней Черноморским флотом только в 2008 году в виде налоговых отчислений и сборов перечислено свыше 70 млн. долларов.
Следует иметь в виду и выплаты, которые осуществлялись Черноморским флотом в качестве денежного довольствия своим военнослужащим (свыше 104 млн. долларов) и заработной платы рабочим и служащим предприятий, организаций и учреждений флота (примерно 80 млн. долларов; в 2008 году на флоте было трудоустроено около 20 тыс. гражданского персонала, в основном это граждане Украины). Эти денежные средства в том или ином виде остаются на Украине, поскольку тратятся на приобретение различных товаров и услуг.
Таким образом, общая сумма расходов России по линии Черноморского флота в настоящее время составляет свыше 350 млн. долларов в год. Для сравнения: доходы государственного бюджета Украины в последнее время оцениваются примерно на уровне 45 млрд. долларов в год, доходы бюджета Севастополя – около 160 млн. долларов. При этом основная доля последних приходится на подоходный налог с физических лиц.
В соответствии с действующими соглашениями Российская Федерация арендует для нужд своего Черноморского флота примерно 18 240 га земли в Крыму и Севастополе, что составляет 0,03% от общей площади территории Украины (603,7 тыс. кв. км).
Простые вычисления показывают, что с одного гектара участка земли с расположенной на нем инфраструктурой, арендованного Россией для Черноморского флота, только в государственный бюджет Украины поступает 5359 долларов в год, в то время как среднее значение по Украине с одного гектара с инфраструктурой составляет 745,4 доллара, то есть в 7,2 раза меньше.
Остановимся еще на одном, думается, немаловажном моменте. Из 18,24 тыс. га, арендованных Российской Федерацией для базирования воинских формирований Черноморского флота, более 2/3 – это территория полигонов и испытательных центров, которые используются 3–4 раза в год, при общей продолжительности 4–6 недель. Кроме этого, часть территорий военных городков уже сегодня не задействуется, и очевидно, что высвобождаемые площади будут увеличиваться по мере изменения облика флота.
Таким образом, для нормального функционирования российского Черноморского флота вполне было бы достаточно порядка 5–6 тыс. га, в основном это объекты в Севастополе (порядка 3,5 тыс. га), где в соответствии с межгосударственными документами находится основная база ЧФ, аэродром в Гвардейском и некоторые объекты в Феодосии. Если предположить, что в 2017 году Черноморский флот России будет выведен с территории Украины, то очевидно, что уже сегодня необходимо готовить альтернативные пути развития нынешних мест его базирования. И прежде всего это касается города-героя Севастополя.
На что делать ставку Севастополю сегодня? На развитие курорта? На порт? Или на промышленность?
ГЛАДКО БЫЛО В ПРОГРАММЕ...
В мае 2006 года премьер-министром Украины (тогда эту должность тоже занимала Юлия Тимошенко) была подписана «Программа устойчивого социально-экономического, экологического и культурного развития города Севастополя на период до 2015 года». Вот ее основные направления:
– развитие промышленного комплекса рыбной отрасли и портового хозяйства;
– экологическое оздоровление и сохранение уникальной флоры и фауны;
– развитие жилищно-коммунального хозяйства;
– предупреждение опасных геологических процессов;
– повышение уровня культуры и охрана объектов культурного наследия;
– развитие туризма и курортно-рекреационной сферы;
– развитие физической культуры и спорта;
– стимулирование развития малого и среднего бизнеса;
– содействие привлечению инвестиций.
По мнению разработчиков данного документа, уже в недалеком будущем Севастополь должен стать крупным туристическим центром. Комплекс мероприятий, связанных с предоставлением городу статуса курорта государственного значения, планировалось осуществить в рекордно короткие сроки – в 2007–2009 годах.
Основные затраты по программе должны были быть связаны с модернизацией инфраструктуры города. В частности, это строительство моста через Севастопольскую бухту, аэропортового комплекса «Аэропорт Севастополь «Бельбек», еще одного автовокзала, кольцевой автодороги, автомобильного туннеля, транспортных магистралей, троллейбусных линий. Предусматривались приобретение транспорта, работы по обустройству морского торгового порта в Севастополе, строительство парома, строительство канализационного коллектора и очистных сооружений.
Несколько лет назад была разработана программа развития Севастополя как туристическо-рекреационного центра мирового масштаба. Аргумент: «Некоторые страны живут с туризма. У нас история, климат, природа, коммуникации – все есть! Почему нам не развивать туризм?!»
Кто бывал в Севастополе, тот знает, что успехов на курортно-туристическом направлении не много. Более того, делать приоритетом развития города только курортный вектор ≈ по меньшей мере экономическая недальновидность. Во-первых, короткий, не более пяти месяцев, курортный сезон не привлекает сюда стратегических инвесторов от гостиничного бизнеса. Во-вторых, за 18 лет в Севастополе не построено ни одной даже четырехзвездочной гостиницы. А ведь аналитические центры корпораций «Хилтон», «Свисотель», «Мариотт» и прочих постоянно контролируют по всему миру потенциальные рекреационные зоны и входят в них своими проектами. В Севастополь не вошли. И если туризм станет бюджетообразующей отраслью Севастополя, то кем будут работать жители города? Официантами, горничными, посудомойками?
Как известно, Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей расположены 18 морских торговых портов и 12 портпунктов, не считая значительного числа частных портов и пристаней. Однако обеспечить существенный прирост как собственных объемов внешней торговли, так и объемов транзитных грузов до сих пор не удается. Практически все украинские порты значительно уступают иностранным конкурентам по объемам работ и по качеству услуг.
Несмотря на то что Севастополь – единственный на Украине незамерзающий порт, имеющий естественную глубину по фарватеру бухты 17 и более метров, свыше 280 капитальных энерговооруженных причалов общей протяженностью более 20 км, которые остались в наследство от ВМФ СССР, использование его в качестве порта также весьма сложно. Одна из главных проблем Севастополя как порта – зажатость городскими границами. В этих условиях только на развитие причалов и портовых мощностей, по оценке экспертов, Севастополю потребуется около 4,5 млрд. долларов прямых инвестиций.
Не секрет, что сегодня все украинские порты проигрывают иностранным конкурентам по объемам работ. Причины такого проигрыша в следующем.
В первую очередь неконкурентной ценой портовых услуг. Если сравнить стоимость судозахода для судна панамакс-класса в Николаев, Одессу, Севастополь со стоимостью судозахода в Констанцу, то последняя явно вне конкуренции. При этом глубины у причалов и нормы погрузки в Констанце значительно больше, чем в украинских портах, что дает возможность быстрее обрабатывать суда большого водоизмещения.
Во-вторых, дороговизна украинской логистики вынуждает владельцев транзитных грузов обходить Украину стороной, уходя в российские и балтийские порты.
В-третьих, на Украине железнодорожные тарифы и стоимость судозаходов рынком не регулируются. Участники процесса формирования транспортной составляющей цены товара на Украине и через Украину (морские и речные порты, «УкрзалЁзниця») фактически монополизировали рынок, и при установлении цен, тарифов и сборов в расчет принимаются прежде всего свои интересы. В настоящее время ситуация на Украине такова, что стоимость доставки груза по железной дороге из центральных районов страны в собственные морские порты почти соизмерима со стоимостью доставки этого груза морем из украинских портов в порты США.
В том, что касается Севастополя как некоего центра высокотехнологичной промышленности, то, к сожалению, крупнейшие заводы «Муссон», «Маяк», «Парус», «Эра» давно приказали долго жить. Практически такая же участь постигла и гордость Севастополя ≈ «Севморзавод». Мощный рыбохозяйственный комплекс в Камышовой бухте, добывавший в океанах более 200 тыс. тонн рыбы в год и обеспечивавший еще в 1990-х годах работой до 10 тыс. моряков, распался.
Научный потенциал города, в частности «КрымНИИпроект», «Крымморпроект», Центральное конструкторское бюро «Азчеррыба», Институт биологии южных морей, «СовНИИТ», «Гидрофиз», ЦКБ «Черноморец», ЦКБ «Коралл», в упадке.
 Севастополь – все-таки не курортный город. Фото Владимира Захарина |
ВОЗМОЖНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Какие пути выхода из создавшейся ситуации? И что может предложить Россия Украине в обмен на согласие в пролонгации базирования Черноморского флота на территории Украины после 2017 года?
Прежде всего это увеличение арендной платы за базирование флота. С украинской стороны мы слышали оценки от одного до пяти, а некоторые политики поднимают эту планку до 10 млрд. долларов в год. По заявлениям российских официальных лиц, вариант увеличения арендной платы возможен, однако, только после 2017 года.
Важным направлением может стать совместное обустройство высвобождающихся в результате оптимизации флота земельных участков и объектов недвижимости. И здесь можно было бы не дожидаться 2017 года. Но досрочное высвобождение этих территорий возможно под совместные российско-украинские государственные проекты. Это позволит придать особый облик Севастополю.
Россия могла бы выступить инвестором при создании рекреационных зон, строительстве отелей и т.д. Например, рядом с боновыми воротами Большой севастопольской бухты размещается 24-й завод железобетонных изделий и конструкций Черноморского флота РФ. Не ставя под сомнение важность этого предприятия, можно было бы найти для него другое подходящее место, а упомянутую территорию использовать для строительства совместного российско-украинского гостиничного комплекса на уровне пяти звезд. Размер территории позволяет это сделать (11,08 га).
Или другой пример. Россия заинтересована в сохранении святых мест в Севастополе, к числу которых, безусловно, относится Херсонес Таврический. Может быть разработан совместный проект его обустройства и сохранения этого уникального памятника. В непосредственной близости от остатков древнего города располагается ряд воинских частей. Их передислокация вряд ли сможет подорвать боевую готовность Черноморского флота, а вот расширение музея-заповедника и строительство отеля принесло бы значительно больше пользы Севастополю.
Более широкое сотрудничество возможно в гуманитарной и научной сферах, например, создание на месте Черноморского филиала МГУ совместного российско-украинского университета при участии Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова и Киевского национального университета имени Т.Г.Шевченко. На территории бывших Лазаревских казарм, где сейчас размещаются Черноморский филиал МГУ и некоторые воинские формирования Черноморского флота, после передислокации последних в другие места, могут быть размещены филиалы ведущих российских и украинских вузов. Это позволит создать компактный российско-украинский научный и учебный центр со студенческим городком.
Еще одним местом приложения совместных усилий мог бы стать 1472-й военно-морской клинический госпиталь Черноморского флота РФ. Обладая высокопрофессиональными кадрами и уникальным оборудованием, он вполне способен послужить основой российско-украинского медицинского научного центра. В этих целях можно было бы рассмотреть возможность объединения военно-медицинских структур российского Черноморского флота и Военно-морских сил Украины. Тогда в одном центре проходили бы лечение российские и украинские военные моряки, ветераны Великой Отечественной войны и труда, жители и отдыхающие города Севастополя и Крыма. Здесь же можно было бы организовать и подготовку дипломированных специалистов-медиков.
Совместное обустройство города Севастополя может продолжаться и в сфере охраны окружающей среды и экологии. Как известно, уже сейчас остро стоит вопрос реконструкции очистных сооружений. Некоторые бухты можно будет демилитаризовать и использовать в иных целях.
Еще более важным направлением может стать военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной. Россия нуждается в обновлении корабельного состава ВМФ. Об этом постоянно говорит главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий. Отечественных мощностей, способных удовлетворить потребности флота, явно недостаточно. Обновления требует и гражданское пароходство.
Напомним, что на украинских судостроительных заводах в годы СССР строились практически все классы надводных кораблей: тяжелые авианесущие крейсера, суда разведки и вспомогательные суда, ракетные крейсера, большие противолодочные корабли, поисково-спасательные корабли подводных лодок, сторожевые корабли, пограничные сторожевые корабли, артиллерийские катера, малые противолодочные корабли и научно-исследовательские суда, боевые корабли с динамичными принципами поддержки, быстроходные патрульные катера, суда обеспечения, плавучие композитные доки, проводились модернизация и ремонт надводных судов и подводных лодок, кроме атомных.
В советские времена военные заказчики (отечественные и иностранные) ежегодно получали целую эскадру новых и модернизированных кораблей – до 30–35 единиц: 2 больших противолодочных корабля (БПК); 8–12 судов на подводных крыльях, воздушной подушке и проч.; обеспечивались ремонт и модернизация нескольких судов.
Кроме того, раз в 3–4 года ВМФ СССР передавали авианосец, который нес до 50 летательных аппаратов и имел ракетный комплекс с 12 крылатыми ракетами; ракетные крейсера с 16 крылатыми ракетами.
Ежегодно гражданским заказчикам сдавалось 50–60 единиц разных судов: 8–10 больших морозильных траулеров-рыбозаводов (БМТР), 5–6 транспортных рефрижераторов, 20–24 средних рыболовных траулеров (СРТ), до 10–12 больших сухогрузных судов, до 10–12 судов на подводных крыльях.
На нескольких десятках судостроительных предприятий и предприятий судового машино- и приборостроения, судоремонтных предприятиях, в конструкторских бюро, научно-исследовательских организациях и учебных учреждениях, на прочих предприятиях кооперации работали (оценочно) 130–150 тыс. специалистов. Судостроение определяло относительно высокий социально-экономический статус ряда городов юга Украины (Николаев, Херсон, Керчь, Севастополь и др.). Благополучие примерно полумиллиона граждан обусловливалось успешной работой судостроения.
Конечно, судостроительная отрасль Украины имела и недостатки. Они были связаны с тем, что значительная часть научно-исследовательских работ, результаты которых использовались корабелами Украины, выполнялась в Ленинграде (Санкт-Петербурге). Там же разрабатывалась и большая часть проектов судов и кораблей. В дополнение к этому часть комплектующих механизмов, приборов, оборудования и вооружения производилась в других республиках СССР. Это обстоятельство сегодня обусловливает высокую зависимость украинского судостроения от импорта.
Необходимо также учитывать, что сегодня судостроение Украины не имеет собственных финансовых источников для крайне необходимого обновления производства.
Как представляется, в этих условиях именно военно-техническое сотрудничество с Россией способно придать дополнительный импульс судостроению Украины и вывести его на новый уровень.
Россия могла бы взять на себя разработку проектов новых типов военных кораблей, задействовав для их производства мощности кораблестроения Украины. Ежегодно для потребностей своего флота Россия могла бы закупать до 10–15 военных кораблей, размещая многомиллиардные заказы и обеспечивая работой десятки тысяч украинских граждан. Военно-морские силы Украины могли бы также заказывать для себя корабли таких проектов. Дополнительно Россия и Украина могли бы совместно продвигать данные проекты перед зарубежными партнерами, такими как Китай, Индия и др.
Так, по словам капитана Алока Бхатнагара, возглавляющего военно-морскую программу в Министерстве обороны Индии, в настоящее время на верфях страны строятся 32 боевых корабля и подводных лодок. Работа над еще 75 кораблями, в число которых входят авианосцы, эсминцы, фрегаты и амфибии, начнется в течение 10 лет.
Согласно заявлениям военно-морских чиновников, Индия стоит перед «стратегической необходимостью» создания собственных судостроительных мощностей, в построении своего флота рассчитывает преимущественно на Россию. Как отметил адмирал Суриш Мехта, Индия будет тратить на развитие флота 200 млрд. рупий (4 млрд. долларов) в год, и около 60% этих средств пойдет на закупку оборудования.
Более весомым могло бы быть и участие России в социально-экономическом развитии мест базирования флота. По некоторым оценкам, доля российской стороны в бюджете этих населенных пунктов может достигать 15–20%. И, конечно, не стоит забывать о налоговых отчислениях в украинские бюджеты различных уровней, а также выплаты денежного довольствия военнослужащим и заработной платы рабочим и служащим предприятий, организаций и учреждений флота, которые в том или ином виде остаются в Украине.
ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ
По оценке западных экспертов, для полномасштабных преобразований в Украине необходимо за десять лет израсходовать 100 млрд. евро. Население Севастополя – около процента от общегосударственной цифры. Исходя из пропорции, легко определить, что городу необходимо привлечь 1 млрд. инвестиций. Однако приведенные выше расчеты показывают, что применительно к Севастополю этой суммы будет явно недостаточно.
Если предположить, что арендная плата за базирование Черноморского флота Российской Федерации будет составлять 1 млрд. долларов в год (минимальное значение, называемое украинскими политиками), то за счет результатов сотрудничества России и Украины по перечисленным выше направлениям государственный бюджет последней может пополняться ежегодно как минимум на 2–3 млрд. долларов (а это 5–7% всего украинского бюджета). Кроме этого, населенные пункты мест базирования флота, а также кораблестроительные города получат значительные поступления в свои бюджеты.
Приемлемы ли России такие условия базирования ее Черноморского флота?
С экономической точки зрения, Российской Федерации выгоднее оплачивать базирование объединения своего ВМФ в Крыму и Севастополе, чем на Черноморском побережье России. И причин тому несколько. Во-первых, в Украине уже существует вся необходимая для этого инфраструктура. Во-вторых, РФ принадлежит очень небольшой участок на берегах Черного моря, причем климатические условия в районах предполагаемых мест базирования на кавказском побережье бывают довольно сложные и небезопасные. И, в-третьих, пожалуй, самое главное – передислокация Черноморского флота из Крыма в Россию затруднит расширение возможностей торгового флота. Не секрет, что, за исключением Новороссийска, в России отсутствуют крупные терминалы на Черноморском побережье. Выгода от расширения площадей торгового порта на российском побережье Кавказа может в несколько раз превышать расходы на содержание ЧФ на территории Украины.
Для Украины же дополнительные мощности под торговый флот за счет освобождения инфраструктуры, занятой до 2017 года Черноморским флотом, вряд ли будут определяющими. Это связано, во-первых, с наличием уже имеющихся достаточных мощностей на побережье Черного и Азовского морей, а во-вторых, с трудностью доставки грузов в Севастополь железнодорожным путем (на маршруте Симферополь–Севастополь линия железной дороги во многих местах является одноколейкой, проходящей через множество тоннелей в скальном рельефе). Нельзя забывать и о том, что инфраструктура для базирования военного и торгового флотов имеет существенные различия. В частности, военная инфраструктура не предусматривает больших площадей у берегового причального фронта. Для гражданского торгового флота наличие достаточных площадей – главный определяющий фактор. Их создание потребует дополнительных и весьма значительных инвестиций (выше в статье приводились оценки экспертов).
Такое сотрудничество, безусловно, будет на пользу и России, и Украине. Оно позволит сформировать новый статус Севастополя, превратив его в один из мощных научных и культурных центров Черноморского региона.
Новый мощный импульс будет дан развитию судостроения Украины, сократится безработица, значительно улучшится благосостояние тысяч граждан Юга страны.
Более того, такое сотрудничество будет способствовать обретению Украиной имиджа влиятельного регионального игрока на евразийском пространстве, повышению ее конкурентоспособности и привлекательности в мире.
Дарья Гармоненко 
