За работу у нас люди держатся

- Анатолий Дмитриевич, а сколько в среднем часов в год налетывают ваши летчики?

- Поскольку подготовка и возраст у летчиков разные, значит, для совершенствования навыков им необходимо разное время. К примеру, средний налет часов для летчиков, которые готовятся по Курсу боевой подготовки - 60-70 часов. Для людей, которые уже готовы, - более 20 часов. Это на боевых самолетах. Но есть еще учебно-боевые машины для дальней авиации - самолеты Ту-134 УБМ. Мы летаем и на них. То есть кто не летает на боевых самолетах, поддерживает свою летную подготовку на учебных. А это дополнительно несколько десятков часов.

Скажем, в американских ВВС средний налет на одного авиатора составляет 200-250 часов в год. Это нормальный безопасный налет. Так и у нас раньше было, скажем в 80-х годах. Сейчас мы к этому стремимся. И у нас видно поступательное движение в процессе боевой подготовки. Если же вспомнить ситуацию в 1996-1997 годах, то тогда было очень плохо. У нас не только керосина для полетов не было. Люди месяцами не получали денежного довольствия. Летчики и их семьи выходили на полосу, перекрывали ее. Не на что было жить вообще.

- А офицеры сейчас желают служить? Есть люди, которые пишут рапорта, чтобы уйти на гражданку?

- Нет, у нас укомплектованность практически полная и летчики, да и другие специалисты востребованы в дивизии. Скажу так: люди служат с большим желанием.

Ведь здесь, в Энгельсе, средняя зарплата 2100 рублей. А у нас только контрактники на должностях сержантов и прапорщиков получают 4-6 тысяч рублей. Это не говоря об офицерах. Так что за работу у нас держатся люди. Хочу заметить, что дивизия у нас на 95% состоит из профессионалов. Солдат по призыву в полках вообще нет. На базе обеспечения служат всего 46 солдат срочной службы.

- А какой средний возраст летчиков ?

- Если не считать экипажи Ту-160, то в полках на Ту-22М3 и Ту-95 МС правые и штурманы-операторы, как правило, старшие лейтенанты и капитаны. Их средний возраст 25-26 лет. Из них потом вырастают штурманы и командиры кораблей. Их средний возраст 28-32 года. Дальше - руководящий состав, кто в академию идет, кто так растет. Им под 40. А вообще средний возраст командира эскадрильи у нас около 36 лет.

- Сколько лет надо, чтобы вырастить классного летчика?

- Учить можно быстро. Был бы интенсивный учебный процесс, наличие ГСМ. Если будет в дивизии достаточно топлива и ритмичная боевая подготовка, для становления на должность командира Ту-160 необходимо 2-3 года. Но до этого он должен готов быть командиром на Ту-22 М3. Вот летчик такого уровня приходит в полк на Ту-160 по штату, занимая место правого летчика, и начинает усиленно летать. Если он был подготовлен на Ту-160 и пролетал правым летчиком на этом типе самолета, то здесь за год мы можем его подготовить. Но повторюсь, это должна быть усиленная подготовка в две смены в неделю, чего пока мы не имеем.

- А какие элементы полета наиболее сложные? Чему учатся летчики?

- Учатся всему: ориентированию, пускам крылатых ракет воздушного базирования, бомбометанию. Но самыми сложными считаются посадка и дозаправка в воздухе. Представьте, скорость 700 км в час, идет танкер, надо с ним сблизиться, правильно сориентироваться и выполнить дозаправку в течение 10-15 минут. Очень сложный элемент. К сожалению, не все офицеры порой его могут выполнить. Если летчик не научился дозаправляться в воздухе, то мы его, как говорится, списываем.

- Сегодня ваша дивизия несет боевое дежурство?

- Как такового боевого дежурства мы не несем. Тем более с ядерным оружием. Но если будет необходимость, мы можем в указанной зоне, где будет поставлена задача, барражировать с дозаправкой в воздухе по 26-30 часов и готовы выполнить любую задачу по предназначению. Скажем, не заходя в зону ПВО противника, пустить КРВБ, как это было на прошедшей КШТ. Или применить бомбы по указанным целям. Но ядерное оружие - это оружие сдерживания, и не дай бог его когда-нибудь применить.

- Какова живучесть Дальней авиации?

- Это очень сложный вопрос. Во-первых, зависит, на каком театре военных действий выполняется задача. Возьмем сейчас cеверное направление. Сразу возникает вопрос: есть ли в той зоне авианосцы "условного противника"? Каковы типы самолетов на них? С файлом истребителей, скажем, типа F-18 или F-14? Если есть, то это уже опасно. Но здесь также играет роль, кто нас поддерживает. Если мы направляемся в зону выполнения задач со "своими" истребителями и применяем свои бортовые средства защиты, то потери должны быть минимальными. Мы их рассчитываем по формулам. Скажем, если полк Ту-22М3 полетит, то 2-3 самолета при таком "хорошем" обеспечении мы можем всего потерять. Если без обеспечения полетов ДА, то потери будут гораздо существеннее. Вспомним первые месяцы Великой Отечественной войны. Бросали дальнюю авиацию на передний край - без сопровождения, охраны┘ Тогда потери были большие. Вылетало, скажем, 12 самолетов, возвращалось 2. Научились воевать, прикрываться истребителями, потери стали минимальными. Здесь также важна роль других войск: фронтовой авиации, ракетных войск, ПВО, средств радиоэлектронного подавления противника. Это все действует в комплексе.

- Чтобы вывести из строя авианосец, сколько надо применить самолетов ДА ?

- Нужно как минимум два полка ДА. Прямых попаданий требуется 6-8 ракет. У авианосца очень высокая живучесть. Это плавающий аэродром. Скажем, если он идет с западной стороны на Севере, то может войти в шхеры. А авиация перелетит на другие базовые аэродромы┘ Тогда уничтожить авианосец будет еще труднее. Но большую опасность для ДА и других войск на море представляют не сами авианосцы, а так называемые РУГи - ракетно-ударные группы. Это состоящая из эсминцев, фрегатов компактная группа из 6-9 кораблей, которая способна наносить удары КРМБ большой дальности, скажем, "Томагавками". Они будут бить на большие дальности по важным промышленным объектам. Их надо уничтожать в первую очередь.

- Есть ли у дивизии проблемы с техническим обеспечением ?

- Представители оборонки у нас находятся постоянно. Например, Казанского завода им. Горбунова, который выпускает самолет Ту-160. Они в основном меняют закрылки, гидросистемы, шасси. Из других промышленных центров приезжают. Работают у нас инженеры, испытатели. Это в 1997-1998 годах не было представителей ОПК - не платили деньги. Сейчас они нам помогают. Хотя проблемы снабжения остаются. К примеру, на Ту-22М3 не хватает резины. Требуют замены силовые установки, шланги гидронасосов. Часть запчастей уже не выпускается. Мы просим представителей военных заводов, чтобы возобновили их выпуск. Много комплектов ЗИПов мы взяли с Украины, когда пригоняли оттуда самолеты.

- И, как говорится, крайний вопрос. Сколько еще могут летать Ту-160?

- Гарантированно их хватит еще на 15 лет. Если их модернизировать на Казанском авиационном заводе, как это уже делается, то сможем продлить срок эксплуатации до 20-25 лет. То же самое можно сказать про Ту-95МС. Ту-22М3 - более старый. Он будет служить меньше. Сейчас создается ПАК-ДА - перспективный авиационный комплекс ДА. Но сколько лет понадобится на его разработку, сказать трудно. Видимо, будет идти параллельный процесс - разработка новых самолетов и модернизация старого парка. Опыт такой есть. В ВВС США, к примеры, самолеты B-52 эксплуатируются с середины 50-х годов. Самолет Мясищева у нас тогда выпускался. Но сейчас он только в музее. А у американцев B-52 летает. Они удачно сделали планер. Он может служить и 40, и 50, и 60 лет. Менять надо только двигатели, авионику и тому подобное.