На 28 метров ниже уровня Мирового океана

БГК-2090 обеспечивает морские учения.
Фото автора

Мощь военно-морского флота составляют боевые корабли – от гигантских авианосцев до малых катеров. Но они не могут обойтись без судов обеспечения – буксиров, танкеров, спасателей и прочих больших и малых судов с гражданскими экипажами. Среди них особую роль играют катера гидрографической службы. Неутомимые следопыты моря, они гарантируют надежность карт и лоций, обеспечивая безопасность судовождения. Один из самых сложных бассейнов – Волго-Каспийский. Поэтому гидрографическая служба Каспийской флотилии постоянно загружена работой.

ПО МОРЯМ И РЕКАМ

Изучать и картографировать Каспий начали еще при Петре I. А формирование гидрографических подразделений Волжско-Каспийской военной флотилии началось осенью 1919 года, когда здесь развернулись серьезные боевые действия. Но днем образования Гидрографической службы Каспийской военной флотилии считается 9 июля 1920 года, когда было окончательно сформировано Управление по обеспечению безопасности кораблевождения на Каспийском море (Убекокаспий).

В 1920-е годы Каспийский гидрографический отряд делал промеры не только в своих водах, но и возле иранского побережья по договоренности с правительством соседней страны. В Великую Отечественную войну работы на иранском побережье были продолжены, чтобы обеспечить бесперебойные военные перевозки. Гидрографические суда использовались и как транспортные, а не только занимались поддержанием навигационного оборудования. А порой выступали и как спасатели, приходили на помощь судам, пострадавшим от налетов вражеской авиации. После войны военные гидрографы много занимались сугубо мирными делами. Например, обследовали районы будущих морских нефтепромыслов.

Распад Советского Союза привел к распаду гидрографической службы. Суда, оборудование, наземные и морские объекты поделили между собой Россия, Азербайджан, Казахстан и Туркмения. Российская Каспийская флотилия перебазировалась из Баку в Астрахань. Там же обосновалась и гидрографическая служба. Ее работа в последнее время чрезвычайно востребована. И не только потому, что флотилия интенсивно занимается боевой учебой, а ни одни учения в море не могут происходить без гидрографического обеспечения, особенно если речь идет о тралении или высадке десанта. Возрастает значение Каспия как транзитного моста «Запад–Восток» и «Север–Юг», а также растет его доля на мировом рынке углеводородов.

Район дислокации Каспийской флотилии имеет свои особенности. Здесь три различных участка со своей спецификой судовождения – Каспийское море, река Волга и 188-километровый Волго-Каспийский канал (ВКК). Это самый протяженный канал России, обеспечивающий проход морских судов. Именно он, а не мелководные рукава обширной дельты Волги, связывает Каспийское море с выходом на порты Черного, Балтийского и Белого морей. Максимальная ширина канала на уровне навигационной глубины – 100 м, глубина – 4,5 м. В перспективе глубина будет увеличена до 5 м. Сейчас по каналу могут осуществлять двухстороннее движение суда длиной 125 м, шириной – 16,6 м и осадкой – 4,2 м. Этим же каналом выходят в море корабли Каспийской флотилии.

Канал соединяет волжский рукав Бахтемир с глубоким участком Каспийского моря через мелкую дельту. Это позволяет морским судам заходить в порты Оля и Астрахань. Но поскольку канал фактически является продолжением реки, в нем сильная скорость течения, мутность воды и есть мелководья. Все это усугубляется сгонно-нагонными ветровыми явлениями. Поэтому три года назад были проведены широкомасштабные гидрографические работы по картографированию Волго-Каспийского морского судоходного канала. К работе приступили в сентябре 2008 года, а закончили в декабре до наступления ледостава. Была проведена работа по детальной корректуре существующих навигационных карт. Материалы представлены в 280-е Центральное картографическое производство Военно-морского флота для выпуска навигационных карт.

БГК – БОЛЬШОЙ ГИДРОГРАФИЧЕСКИЙ КАТЕР

Скорость выполнения стратегически важных исследований всей акватории ВКК обеспечивали современные методики и инновационные технологии. Как раз в это время в состав Каспийской флотилии был принят новый гидрографический катер БГК-2090 проекта 19920.

О своем судне и службе мне рассказал капитан БГК-2090 Григорий Васильев.

Г.В. Создатель данного проекта – конструкторское бюро «Вымпел» в Нижнем Новгороде. И построено судно на судостроительном заводе «Вымпел», но это уже Рыбинск. Спущен катер на воду 15 мая 2008 года. В состав ВМФ вошел в декабре. Прошел государственные испытания на Рыбинском водохранилище, а второй их этап был уже здесь, на Каспийском море.

Корр. На вас форма гражданского речного флота. А катер входит в состав военной флотилии. В этом нет противоречия? Или вы считаетесь контрактниками?

Г.В. Судно конкретно входит в состав Каспийской флотилии. На судах вспомогательного флота – спасательных, гидрографических – экипажи комплектуются служащими ВМФ. То есть мы все гражданские люди, окончившие гражданские мореходки, школы разные и тому подобное. Поэтому тех, кого называют контрактниками, среди нас нет. Раньше над нами было командование. Но сейчас, после реформы, командования нет, есть руководство.

Корр. В составе флотилии есть еще гидрографические суда?

Г.В. У нас их не одно, а несколько. Но они, как и весь ВМФ, пожилые уже. Но надо сказать спасибо нашему руководству, которое это содержит всё. Если хороший судовладелец, судно всегда будет работать. Потому что чем больше судно стоит у причала, тем больше оно ломается.

Корр. Зарплаты в армии и на флоте долгое время были низкими. Как сейчас?

Г.В. Я сюда пришел в 2004 году и получал тогда 3700 рублей. Сейчас – намного выше. Зарплату нам подняли, но, естественно, как любому человеку, всегда хочется иметь больше. Если сравнить с гражданским флотом, мы получаем где-то в 4–5 раз меньше на той же самой должности.

Корр. Тем не менее вы на этой должности остаетесь...

Г.В. Тем не менее... И многие остаются. Кто-то практики набирается, кто-то устал ходить по большим морям, хочется более спокойной работы. У всех свои причины. Но вроде не жалуются. Все работают.

Корр. Текучесть кадров, наверное, большая? Или более-менее постоянный состав?

Г.В. Везде люди уходят и приходят. Костяк экипажа есть и сохраняется. Это те, кто принимал судно. Старший механик, инженер-электронщик, я принимал. Вот три человека, которые здесь с самого начала. Другие люди уже соответственно пришли позже. Но тоже все работают в принципе с самого начала. Если так подумать, посчитать, то, может быть, из всего экипажа человека три-четыре всего сменилось. У нас в гидрографии, кстати, самый маленький экипаж – 11 человек всего.

Корр. Гидрографическая информация идет только для использования военным флотом или вы ее в гражданскую сферу тоже передаете?

Г.В. Мы всю информацию передаем в Санкт-Петербург в Управление навигации и океанографии (УНиО), а они уже ее распределяют. Все навигационные карты, которые в России выпускаются, выходят под грифом УНиО. Гидрографические суда есть на всех флотах, у всех одна задача – выполнить работу. Люди работают. Нас и учили для этого в училище.

Корр. Здесь сложная гидрографическая обстановка?

Г.В. Непростая. Течения, сезонный фактор. Много происходит изменений. Постоянно появляются новые отмели, острова. Они всегда нарастают, если есть течение. Мы в принципе только на так называемых маршрутных промерах работаем. Судно идет и автоматически сразу делает промер. Если вдруг какие-то изменения есть, то мы докладываем руководству. Делаем отчет, руководство его представляет выше. Там решают, отправить ли гидрографическое судно, если сильные изменения идут, на этот участок узнать, почему изменения и как они возникли.

Корр. Промеры делаются электронным эхолотом?

Г.В. Естественно. У нас для этого и введена должность инженера-электронщика. Как бы внештатный гидрограф считается. Который аппаратуру обслуживает, обрабатывает информацию. Куда бы судно ни пошло, всегда идет такая работа. Нельзя просто делать переход и не уточнить глубины, не доложить. Поэтому каждый выход – это каждый раз уточняющая информация.

Корр. Судя по пульту управления на капитанском мостике, управление компьютеризировано? Штурвал как таковой нужен?

Г.В. Обязательно нужен, как же без штурвала? Любое электронное оборудование идет вспомогательным средством. Так всегда было – человек на вахте стоять должен, составлять и вести навигационную прокладку на бумажной карте. Электронный носитель не является навигационным средством. Судно обеспечено более современным оборудованием, но в то же время без человека нельзя оставить пост.

Корр. Тем не менее курс задается программой?

Г.В. Нет. Курс задает всегда судоводитель. Программа может только порекомендовать более удобный курс. И, как говорится, человек может найти в программе ошибку, и программа может у человека найти ошибку. Это упрощает и улучшает навигацию.

СПУТНИКИ НАД МОРЕМ

На специальном мониторе в цвете изображен фарватер, по которому движется маленький силуэт нашего катера. Точность позиционирования обеспечивает спутниковая система GPS/ГЛОНАСС. Как рассказал руководитель гидрографической службы Каспийской флотилии капитан 2 ранга Андрей Павленко, на кораблях и вспомогательных судах флотилии используются четыре образца приборов спутниковой навигации. В ближайшей перспективе должен поступить на вооружение пятый. Он позволит в режиме реального времени идентифицировать каждое судно, показать его местоположение на карте.

Используя созвездие спутников сразу двух систем, российской и американской, можно существенно повысить точность навигационного обслуживания. Считается, что три спутника позволяют производить позиционирование. Но гарантируют достаточную точность пять космических аппаратов. Необходимо учитывать и особенности Каспия. Уровень этого самого большого в мире соленого озера на 28 метров ниже уровня Мирового океана. И в течение ХХ века этот уровень колебался в пределах 3,5 м.

Планета вращается, спутники вокруг нее – тоже. Периодически то один, то другой аппарат уходит за горизонт. Вот и получается, что ночью есть период, когда нельзя положиться на ГЛОНАСС, а во второй половине дня дважды прерывается работа GPS. Поэтому невозможно обойтись одной только национальной системой позиционирования.

Точность навигационных данных обеспечивается не только спутниками. В 2011 году должна завершиться модернизация средств навигационного обеспечения, связи и обмена оперативной информацией в зоне Волго-Каспийского канала и Астраханского морского рейда. Для повышения точности определения параметров места положения корабля или судна в открытом море по совместной программе взаимодействия с Космическими войсками была принята и введена в эксплуатацию контрольно-корректирующая станция дифференциальных поправок на Сулакском маяке. Еще раньше такая же станция была установлена Минтрансом РФ в устье Волги на острове Искусственный. Обе станции покрывают корректирующим сигналом северную и центральную части Каспийского моря. Созданное ими поле передачи дифференциальных поправок позволяет кораблям и судам определять свое место с точностью от одного до пяти метров. Это позволяет не только точно прокладывать подводные кабели, но и помогает решать боевые задачи – траление, применение высокоточного оружия и т.п.

Благодаря этим техническим инновациям в зоне Волго-Каспийского канала давно не случалось происшествий с судами, а тем более с боевыми кораблями флотилии. Хотя еще несколько лет назад практически каждая навигация отмечалась посадкой на мель какого-нибудь сухогруза, блокировавшего фарватер.

Гидрографический флот в ходе военной реформы тоже был приведен к новому облику. Вместо дивизиона теперь группа судов, вместо офицерского введен гражданский штат. Но от этого уровень боевой готовности подразделений не пострадал. Поскольку экипажи гидрографических судов и так состояли из гражданских служащих, для них мало что изменилось. Как показала практика, поставленные задачи выполняются качественно и в срок. Сбоев в навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плана боевой подготовки сил флотилии не допускается.

Астрахань–Москва