"Огненное" пике Петлякова

	Пикирующий бомбардировщик Пе-2 мог наносить удары по малоразмерным наземным целям. Фото из книги "Авиастроение России"

Обычная катастрофа, которых на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2, основной продукцией предприятия, в годы войны было немало. Вряд ли трагедия в небе под Арзамасом привлекла бы к себе особое внимание, если бы не четвертый член разбившегося Пе-2. Им был Владимир Михайлович Петляков, авиаконструктор, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель бомбардировщика Пе-2. Этот самолет, разработанный в предвоенные годы в тюремном ЦКБ-29(СТО) НКВД, первоначально создавался как высотный истребитель ВИ-100, но волею судеб оказался пикирующим бомбардировщиком ПБ-100, впоследствии получившим название Пе-2 в честь своего создателя Петлякова.

Для расследования этой авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина. Гибель Петлякова вызвала много разговоров, пересудов, сплетен. В расследовании причин катастрофы принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, т.к. при вскрытии в брюшной полости летчика Овечкина патологоанатом обнаружил пулю от пистолета ТТ. Информация повергла в шок чекистов. Получалось, что лауреата Сталинской премии убили! Но все встало на свои места после того, как пулю передали в баллистическую лабораторию и оттуда пришел ответ, что она не имеет следов нарезки от ствола и "покинула" гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры.

Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, поступала также разнообразная информация от негласных агентов-информаторов госбезопасности. Обстоятельства гибели генерального конструктора тщательно расследовались и были доложены Сталину и Маленкову. И только по прошествии 57 лет мы имеем возможность опубликовать эти материалы.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолета на малой высоте. Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолете Пе-2 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии. В акте судебной экспертизы после осмотра трупов было указано, что летчик Овечкин и штурман Гундоров имели прижизненные ожоги, т.е. они горели живыми в воздухе! Тем самым отпала версия о вынужденной посадке.

Теперь обратимся к хронике событий, предшествовавших катастрофе. Фактически трагедия была предопределена. Война. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в столице, срочно эвакуируют в Казань, где начинают выпускать продукцию параллельно с местным авиазаводом #124 им. С. Орджоникидзе, который строил гигантский самолет ПС-124 (пассажирский вариант "Максима Горького"), серию бомбардировщиков ДБ-А конструктора Болховитинова и ПС-84 (Ли-2). Но вскоре два предприятия сливают в одно и ему присваивают номер 22. При этом ситуация сложилась весьма своеобразная. Заводскую площадь и людей разделили. Одни отвечают за Пе-2, другие - за ТБ-7. На одном заводе - два директора, два главных инженера. Такое разделение вносило нервозность в работу коллективов, и когда первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска Пе-2, то, как докладывали "стукачи", у инженеров и рабочих, строящих ТБ-7 под руководством Незваля, стали возникать "паникерские" разговоры о закрытии проекта. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занималось дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием новых модификаций.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и летно-испытательной станции (ЛИС) призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и люди непризывного возраста - система "бронирования" только отрабатывалась. Это сразу же привело к ухудшению качества сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и при приемке того или иного агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 г., когда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было еще далеко.

Особенно обострилась ситуация в декабре 1941 г. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолет Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П. Горбунова, будет снят с производства и заменен машиной Туполева. Владимир Михайлович очень болезненно воспринял эти разговоры и сильно нервничал. Он послал шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой поставил вопрос о своем выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

Именно в эти дни начинаются злоключения с самолетом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся "огненным" пике под Арзамасом. 30 декабря 1941 г. на испытательном стенде при проверке бензосистемы этого самолета на герметичность из-за превышения давления разорвало пять бензобаков, которые были заменены. 31 декабря 1941 г. в 3 часа 15 минут контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приемке машину #14-11 военному представителю при цехе #8, выявившему 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 из них были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 г. была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941 г. Впоследствии 21 января 1942 г. начальник бригады серийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки. Люди старшего поколения, поработавшие во времена "золотого социализма" в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Здесь уместно вспомнить слова директора Казанского моторостроительного завода #16, Героя Социалистического труда Лукина - "по трупам пройду, план товарища Сталина выполню!".

Пе-2 #14-11 после всех этих передряг был готов к боевой службе и, как его собрат #12-11, несколько отличался от серийных моделей. Эти машины предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 г. за ними прибывают два экипажа из 2-го Дальнеразведывательного авиаполка. Машину #14-11 принимал старший лейтенант Овечкин. В состав экипажа входили также штурман младший лейтенант Гундоров, стрелок-радист Скребнев и прикомандированный воентехник 2-го ранга Орехов. Последний должен был помочь экипажам принять эти два самолета.

В тот же день в 20.00 Петляков в своем кабинете совместно с заместителем Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолета Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали для переговоров по ВЧ-связи. Вернувшись, Владимир Михайлович взволнованно сообщил, что получил указание явиться в Москву в связи с решением вопроса о новом моторе. Своим коллегам он сказал, что не может прибыть к наркому с результатами испытаний, а к его теоретическим выкладкам не смогут отнестись с должным доверием.

10 января 1942 г. По ВЧ-связи секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Владимир Михайлович сказал ответственному дежурному по заводу # 22 Васкевичу, что он должен лететь самолетом. Дежурный заявил, что заводской "Дуглас" направляется в Сталинград и полетит в столицу после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: "Полечу на боевом самолете!"

Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот же день в кабинете главного инженера завода Лещенко, в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагал лететь на Пе-2 #905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказывает Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Мы никогда не узнаем, что толкнуло директора на этот поступок. Петляков начинает лихорадочно искать другие возможные варианты. Ему предлагают выехать на пассажирском поезде, но он отвечает отказом. Военпред Кутузов сообщает главному конструктору о двух готовых "Пешках" для 2-го Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, а оттуда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный аэродром столицы. 11 января 1942 г. ввиду обнаруженных новых дефектов вылет двух "Пешек" откладывается. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему тогда положению на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД ТАССР. В ночь с 11 на 12 января 1942 г. на самолете #14-11 устанавливаются усиленные лыжи. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая - пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Начальник опытно-конструкторского отдела вновь предлагает ехать поездом, Петляков вновь отказывается.

Утром 12 января 1942 г. контролер летно-испытательной станции Есаков по просьбе бортмеханика Павлова осматривал и готовил к полету машину

#14-11. Эту работу он имел право производить только с санкции начальника бюро технического контроля ЛИС. Подумав, что самолет перегоняется на гражданский аэродром в Казани, как информировал Павлов, Есаков практически его не осматривал. Верхняя часть мотора не проверялась, он не запускался и не был опробован в работе. После осмотра самолет стали загружать, что было также нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, секретарь Петлякова по его указанию позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательный: на устранении дефектов потеряли два дня, "Москва рвет и мечет", экипажи вылетят по расписанию.

8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не допускаются на летное поле, из-за халатности им не успевают оформить пропуска.

9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил сводку о погоде на маршруте Казань-Москва. Она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 м, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом погоды и с визой начальника ЛИС. В этот день к синоптику никто из экипажа машины # 14-11 не обращался.

11 часов. После получения пропусков на аэродроме появляются экипажи, назначенные к вылету. К этому времени Петляков получает разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник 2-го Дальнеразведовательного авиационного полка Орехов приступил к осмотру самолета # 12-11, закончив его в 13 часов. Для осмотра Пе-2 #14-11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короток, а эти две машины были не приспособлены для ночных полетов. Овечкин это знал и дал команду на вылет. Орехов побежал за формулярами на самолеты, и когда вернулся, машины были готовы к взлету.

13 часов 20 минут. У самолетов #12-11 и #14-11 находятся их экипажи, Владимир Михайлович Петляков, его заместитель Изаксон, который летит на машине #12-11, начальник аэродромной группы военного представительства Кабакчиев, полковник Шестаков (знаменитый своим перелетом в Америку на самолете "Страна Советов"). Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!) и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но и он получает отказ. Отказывается и от предложенного ему парашюта, мотивируя это тем, что "на моей машине он мне не нужен". Таким образом, Владимир Михайлович летел вместо воентехника Орехова в задней кабине без летного костюма и парашюта, которым, правда, он вряд ли смог бы воспользоваться: пожар случился на небольшой высоте, к тому же задняя кабина была завалена грузами.

13 часов 40 минут. Самолеты взлетели...

В расследовании причин катастрофы, как уже отмечалось, принимали участие сотрудники госбезопасности. Были допрошены те, кто имел отношение к самолету Пе-2 #14-11. 2 февраля 1942 г. агент "Шахов" в своем сообщении информировал старшего лейтенанта ГБ Баскакова о том, что на аэродроме завода #22 в последние дни было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков при гонке. Перемонтаж этих деталей производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось мнением специалистов.

И еще один очень любопытный факт: после завершения расследования не последовало больших арестов. Ограничились административными мерами. Только начальник аэродромной группы военного представительства Кабакчиев был арестован после окончания расследования, этапирован в Москву, и дальнейшая его судьба неизвестна.

Теперь можно понять, почему Владимир Михайлович Петляков так рвался в Москву на прием к Шахурину. До него дошли слухи о закулисной борьбе между Туполевым и Яковлевым, в которой на первых порах победу одержал последний. По настоянию Яковлева на Омском авиазаводе #166 с производства сняли пикирующий бомбардировщик Ту-2 и наладили серийное производство истребителя Як-9. Владимир Михайлович прекрасно понимал, что в споре двух советских авиагигантов проиграет он, и поэтому так спешил в Москву...