Сергей Сокут -ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ, после выставки в Ле Бурже появились комментарии, авторы которых характеризуют ее как малоинтересную, бедную новинками. Согласны ли вы с этим?
- Те, кто говорит, что в Ле Бурже мало нового, мыслят шаблонами. Выставка демонстрирует мировые процессы, является калькой с них. В частности, она показывает, что идет резкая коммерциализация военного бизнеса. Если раньше все определялось противостоянием блоков, а военные программы финансировали в основном государства, то сегодня все фирмы ищут источник средств для развития на внешнем рынке. Какими путями это делается, салон в Ле Бурже ярко показал.
Конструкторские решения, которые там демонстрировались, направлены на создание авиационной техники для внешнего покупателя. Это демонстрирует французский "Рафаль", американский F-16, израильские разработки. В значительной мере то же самое характерно для российских фирм.
Выставка высветила главную цель общемировых процессов реструктуризации промышленности, которая состоит в создании эффективного бизнеса. Фирмы, имеющие капиталы и доходы от продаж, сливаются для реализации перспективных программ, которые должны обеспечить успех на сокращающемся рынке. Реструктуризация ради самого процесса никому не нужна.
В то же время сохраняется сильное участие государства в военных программах, преследующее военные, промышленные, социальные цели.
- Выставка демонстрирует значительные подвижки в области авионики. Многие эксперты утверждают, что в этой области Россия отстает. Справедливо ли такое мнение?
- Это не совсем так. В бортовом радиоэлектронном оборудовании (БРЭО) в последнее время мы существенно подтянулись к мировому уровню. Это, пожалуй, один из тех плюсов, которые промышленность получила за счет политики большей открытости.
Те новшества, которые продемонстрировали в Ле Бурже США и Западная Европа, не являются идеологическими и техническими откровениями для нашей промышленности. Через небольшой промежуток времени она будет готова их реализовать.
- В начале года сообщалось, что РСК "МиГ" представит в Ле Бурже модернизированный МиГ-29СМТ. Почему корпорация отказалась от этого намерения?
- Мы не сделали центром экспозиции МиГ-29СМТ в силу причин, связанных с выполнением графика его модернизации.
По согласованию с ВВС России мы увеличили темпы его доработки. Скоро начнутся испытания истребителя с полным составом оборудования, в частности со штатным радиолокатором, системами индикации, навигации, управления оружием. Работа ведется в содружестве с "Фазотроном", Раменским ПКБ и другими фирмами.
Несмотря на отсутствие МиГ-29 в Ле Бурже, проведена серия запланированных и незапланированных переговоров по этому самолету. Даже в базовом варианте он является наилучшим коммерческим предложением в мире по критерию "эффективность-стоимость". Предлагаемые РСК "МиГ" программы модернизации позволяют повысить характеристики более чем 800 МиГ-29, состоящих на вооружении в различных странах мира. Причем наша корпорация сегодня взаимодействует практически со всеми из них.
- Главным экспонатом РСК в Ле Бурже стал учебно-тренировочный самолет (УТС) МиГ-АТ. Удалось ли выполнить то, что намечали по этой машине?
- На выставке РСК "МиГ" показала продвинутую версию самолета с цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Специалисты заметили, как положительно сказалось новшество на пилотажных характеристиках и управляемости самолета. МиГ-АТы - первый в нашей стране самолет с такой СДУ. В мире до сегодняшнего дня подобная система устанавливалась лишь на двух боевых самолетах США.
Результаты участия МиГ-АТ в выставке превзошли все ожидания. Пилоты РСК - Марат Алыков и Павел Власов - самым достойным образом представили пилотажные свойства самолета. Визит самолета в Ле Бурже вызвал вал положительных откликов в прессе, правда лишь за границами России.
В коммерческих вопросах мы достигли всех намеченных результатов. Закреплена консолидация с нашими французскими партнерами - фирмами СНЕКМА, которая поставляет для МиГ-АТ двигатели "Ларзак", и "Талес авионикс", создающей для самолета БРЭО. Достигнуто серьезное продвижение в финансовой области, в частности сняты ограничения, связанные с различием российского и французского законодательства, с налогами, которые во Франции ощутимо меньше, чем у нас.
- Доля фирм "Талес Авионикс" и СНЕКМА в расходах по программе МиГ-АТ и в будущих доходах велика (соответственно 15% и 20-25%). Обе фирмы заявили в Ле Бурже о намерении и далее инвестировать средства в программу. Не получится ли с МиГ-АТ то же самое, что с Як-130, который трансформировался в итальянский М-346?
- В нашей кооперации такого не случится, поскольку она основана на равноправии и предполагает, что каждый работает на своем поле. Очевидно, что самолет МиГ-АТ никогда не будет называться СНЕКМА или "Талес", также, как двигатель "Ларзак" никогда не получит имени "МиГ".
Кроме того, мы не только вместе строим самолет, но и реально объединили маркетинговые усилия трех компаний. При этом мы, с одной стороны, жестко не связываем ни одну из фирм, понимая, что все работают в одну копилку, а с другой, координация маркетинга очень плотная. Соответствующее соглашение об этом подписано. Именно в этой сфере налицо очень высокая степень доверия к друг другу. Реальный результат не заставит себя долго ждать.
- На каких направлениях он появится?
- В Ле Бурже французская сторона заявила о продвижении в Алжире.
Мы надеемся получить очень серьезные позиции в Индии, где несмотря на трехлетние разговоры о победе британского "Хока", продолжается тендер. Успеху МиГ-АТ на этом рынке будет способствовать и то, что для легкого индийского самолета HJT-36 выбран двигатель "Ларзак".
Французская сторона заявила о наших объединенных усилиях в Греции. Приоритеты этого государства поменялись, основные расходы направлены на подготовку к Олимпиаде, поэтому были приостановлены крупные программы закупки боевой авиатехники. На первый план вышли УТС, и наш самолет имеет в Греции самые реальные шансы.
Идет работа с заказчиками в Африке и Азии. Мы обсуждаем лицензионное производство МиГ-АТ со странами с развитой авиационной промышленностью.
- Каков потенциальный рынок МиГ-АТ и при каком объеме заказов программа станет рентабельной?
- Как заявил на выставке глава РСК "МиГ" Николай Никитин, российско-французская кооперация намерена завоевать 25% мирового рынка УТС, который оценивается в 1500 машин.
Серийное производство МиГ-АТ целесообразно при объеме заказов примерно 50 самолетов.
- Европа намерена принять на вооружение новый УТС, который уже получил наименование "Евротренер". На эту роль претендует упоминавшийся М-346 и проектируемый сверхзвуковой "Мако" корпорации EADS. МиГ-АТ будет участвовать в этом конкурсе?
- Тендер пока не объявлен. Более того, пока нет даже технико-экономического задания на новый самолет. Однако РСК "МиГ" твердо намерена подключиться к программе "Евротренер".
В то же время, как показали переговоры, в Европе пока нет ясного понимания идеологии этого самолета. Если судить по заявлениям в печати руководителей "Аэромакки" и ЕАДС, в Западной Европе начинается дискуссия, очень похожая на ту, что велась при обсуждении тактико-технического задания на УТС для советских, а затем для российских ВВС в 1990-1991 гг.
- В чем ее содержание?
- Обсуждается, например, идея единого самолета, обеспечивающего весь процесс от первоначального обучения до оперативной подготовки.
Наш опыт свидетельствует, что это - неоптимальный путь. Мы уверены, что должна быть триада: Ил-103 для первоначального обучения, МиГ-АТ или самолет, подобный "Мако" (если ему есть место), и затем боевая машина.
Подготовка на МиГ-АТ позволяет без труда освоить любую современную боевую авиатехнику. В то же время, как показывает опыт, пересесть с самолета первоначального обучения сразу на сверхзвуковой УТС - это очень большая проблема. Последний необходим тем, кто хочет экономить средства на боевую подготовку строевых пилотов, летающих на очень дорогих истребителях.
- В каких вариантах будет предлагаться на рынок МиГ-АТ?
- Мы и наши партнеры понимаем, что нельзя замыкать себя узким сектором рынка. Традиционного самолеты такого класса являются и учебно-тренировочными, и учебно-боевыми. Кстати, в Ле Бурже вместе с самолетом представлялось вооружение французского и российского производства.
При работе с конкретным заказчиком учитываются его пожелания, но базовая конфигурация будет одна или, если быть более точным, полторы. Дело в том, что самолет очень легко модернизировать. Авионика, построенная на мультиплексной шине, позволяет наращивать возможности БРЭО. Высокие взлетно-посадочные характеристики и прочность рассчитанного на большие вертикальные скорости шасси, присущие УТС, легко "размениваются" на повышение нагрузки в боевой версии.
- Каковы перспективы принятия на вооружение ВВС нового учебно-тренировочного самолета?
- Любая крупная закупка для ВС должна проводиться в рамках тендера. По УТС он формально существует. Однако для его завершения необходимы некоторые предпосылки. В частности, должны быть закончены летные испытания (ЛИ) в объеме, необходимом для наших ВВС. Этого ни одно предприятие еще не сделало. У РСК "МиГ" летают два самолета, у наших конкурентов - один. Этого, конечно, недостаточно для завершения ЛИ. В то же время мы очень серьезно продвинуты - на МиГ-АТ выполнено более 600 полетов, очень большая часть из которых может быть зачтена при подведении итогов тендера. РСК "МиГ" и "Снекма" сумели предоставить российским ВВС всю документацию по двигателю "Ларзак", чтобы сертифицировать его по российскому законодательству.
В то же время корпорация не форсирует вопрос о принятии самолета на вооружение. Этот акт должен иметь военно-политический, военный и военно-экономический смысл. Если самолет формально принят на вооружение, а ВВС его не могут закупать (или закупают за десять лет пять машин), то речь идет скорее о PR-акции. Это не нужно ни военным, ни участникам тендера, ни государству.
РСК "МиГ" готовит предложения по выходу из такой ситуации. Например, исследуется возможность поставки в ВВС нескольких МиГ-АТ для эксплуатации и, возможно, даже для принятия на снабжение. Одновременно наша корпорация активно обсуждает с Минобороны и ВВС РФ возможность лизинга некоторого количества МиГ-АТ для использования в строевых частях.
По нашему мнению, лизинг можно распространить и на новые боевые самолеты для Военно-воздушных сил, что было бы совместным выходом военных и промышленности из тупика, связанного с невозможностью закупки авиатехники по причине скудного финансирования.
- Ваши тезисы о необходимости тендера относятся только к МиГ-АТ?
- Нет. Сегодня российское законодательство четко предписывает вести любую программу только на условиях тендера. Этого же требуют и объективные законы развития экономики. В советские времена все делалось только на конкурсной основе. Вспомните, например, программу создания тяжелого и легкого истребителей 4-го поколения, в которых победили соответственно "Сухой" и "МиГ".
- Но ведь это дорого, поскольку предполагает параллельную разработку двух проектов в условиях финансового кризиса.
- Для государства, для налогоплательщика тендер в конечном счете выгоднее. Только такая технология заставляет промышленность работать с максимальной отдачей и создавать наилучший по техническим и экономическим параметрам продукт.
Недаром в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны все самолеты создавались только на конкурсной основе. И хотя микояновские и суховские проекты в те годы не пошли в серию, именно эти КБ благодаря накопленному опыту внесли затем основной вклад в создание боевой реактивной авиации второй половины XX века.
- Боевой авиационный комплекс пятого поколения тоже должен создаваться в рамках тендера?
- Безусловно. Такие многомиллиардные программы должны делаться только на конкурсной основе. По закону тендер обойти нельзя, он должен быть объявлен. Кстати, на сегодняшний день в полном соответствии с законом по этой программе проводится конкурс между аванпроектами, в котором РСК "МиГ" участвует.
- Как вы относитесь к публичной дискуссии вокруг самолета пятого поколения?
- Руководство РСК очень настороженно относится к проектированию самолетов с помощью прессы. Когда разрабатывались МиГ-29, МиГ-31, Ту-160, Су-27 в газетах "Правда" и "Известия", их характеристики никто не обсуждал, однако были созданы выдающиеся образцы авиатехники.
Совсем другое дело - рассмотрение хода программы с точки зрения соблюдения закона, борьбы за права налогоплательщика и интересов ВВС. Так делается и в Европе, и в США, ход их многомиллиардных программ в большой степени прозрачен.
Конечно, нельзя раскрывать технологии, особенно когда идет конкурс. Но очень важно, чтобы на правительственном, военном, промышленном уровне соблюдались весьма разумные позиции, закрепленные нашим законодательством. Сегодня, похоже, все настроены его соблюдать, но борьба с противниками такого подхода будет непростой.
- В последнее время руководители разного ранга сделали ряд очень оптимистичных заявлений о создании самолета пятого поколения уже в 2007-2010 годах. Реально ли это?
- Переведу проблему в другую плоскость. Программа пятого поколения уже находится в стадии проектирования и экспериментальных отработок. Основная проблема состоит в том, когда начинать полномасштабное развертывание этой программы или, иными словами, строительство самолета.
Нарушать фундаментальные технологические принципы нельзя. Мы уже наступали на эти грабли. Вспомните, какой серьезный удар был нанесен по машинам, которые создавались в рамках программы "Истребитель 90-х годов". Из-за не связанных с авиационной промышленностью финансовых проблем возникла задержка в 5-7 лет, и самолеты устарели в технологическом аспекте.
Для полномасштабного развертывания программы пятого поколения нужно иметь очень серьезные финансовые, военные, технологические основания. Если сегодня построить новый самолет, он опять будет годами совершать пробежки в Жуковском. В лучшем случае его покажут на МАКСе, вывезут в Ле Бурже. Но никакой отдачи налогоплательщику и пользы военным не будет (НИОКР по проекту JSF оценивается в 25 млрд. долл. США, а общая стоимость программы - в 225 млрд. долл. - Ред.).
Стремление в условиях неразвитости ряда необходимых технологий построить "на коленке" очередной демонстратор, покрасить его в какой-то модный цвет - это борьба за отклики в прессе, ордена, новые должности. Эффективность военной авиации и промышленности от этого не возрастет.
К программе пятого поколения следует относиться более прагматично, как это сделали европейцы при создании "Еврофайтера". Конечно, я не призываю в XXI веке строить самолет четвертого поколения, но если мы замахнемся на суперпрограмму, не имея ресурсов, чтобы довести ее до реализации, - это будет огромная беда не только для нашей промышленности, но и для государства в целом. Весь пар уйдет в свисток, и мы отстанем навсегда.
- Но ведь мы уже отстаем от американских F-22A, X-32, X-35.
- Как показал опыт, отставание в пять лет в программах, которые длятся десятки лет некритично. F-4 "Фантом" создавался в 1955 г. Конечно, в какой-то степени альтернативой ему был МиГ-21, но в большей степени - МиГ-23, который совершил первый полет в 1966 г. Самолеты четвертого поколения появились в США в 1970-1974 гг. Наш ответ - МиГ-29 и Су-27 - взлетели в 1977 г. и начали поступать на вооружение в 1982-1983 гг. До сих пор живут даже проекты 50-х годов, например, МиГ-21, сегодня их производит и экспортирует китайская авиапромышленность.
Суета и пропагандистский шум ни к чему. Во главу угла следует поставить экономику и минимизацию риска. Если Россия замахнемся на создание тяжелого суперистребителя в размерности 35-40 тонн - финансы этого не выдержат.
Именно поэтому основная особенность предложений РСК "МиГ" - строительство более компактного самолета, ориентированного на достижение оптимума по критерию "стоимость-эффективность". У нас вырисовывается некий "пограничный проект" - меньший по размерам самолет будет иметь проблемы с боевой эффективностью, больший - с экономичностью или конкурентоспособностью.
А программу тяжелого супер-истребителя не спасет даже активно предлагающаяся некоторыми идея интеграции международных финансовых ресурсов.
- Иными словами, вы скептически относитесь к идее интернационального самолета пятого поколения?
- Надо быть крайне осторожным при интеграции в российскую программу ресурсов той или иной страны. Сегодня она даст средства, завтра начнет диктовать свои условия. Причем очевидно, что эти условия будут не только военными и военно-техническими. Речь пойдет об условиях промышленных, что впрямую скажется на возвратности средств. Нам придется делиться рынком, то есть тем, что сегодня есть у нас и чего нет у них.
- Как же тогда справиться с проблемой отставания?
- Если вы обратите внимание на историю отечественной авиации (в целом достаточно успешную), то заметите одно важное обстоятельство: мы никогда не забегали вперед более сильного соперника. Для умного гонка за лидером - оптимальная стратегия. На сегодняшний день американцы не так далеко ушли в своих технологиях, в идеологии создания самолета. Идеологическая неопределенность заставляет двигаться слишком широким захватом, идти к цели непрямым путем, тратить огромные средства на отработку и проверку всех возможных альтернатив.
России следует воспроизвести ситуацию с четвертым поколением, когда мы, накапливая передовые технологии, сначала дали сопернику обозначить свои приоритеты и технические качества, изучили его ошибки, а затем очень быстро к нему подтянулись и даже местами превзошли. В беге на длинные дистанции не надо обгонять соперника в начале пути, задача в том, чтобы строго рассчитав свои силы, вырваться вперед на финишной прямой.
Ле Бурже-Москва
Дарья Гармоненко 
