Олег Никифоров
На круглом столе по перспективам электромобилей разгорелась острая дискуссия. Фото автора
На состоявшемся в рамках международной конференции Rugrids Electro круглом столе при участии Аналитического центра правительства, посвященном проблеме развития инфраструктуры для электротранспорта как части стратегии инновационного развития, отмечалось, что в августе текущего года заместитель председателя правительства Аркадий Дворкович дал ряд поручений министерствам и ведомствам относительно разработки комплекса мер, направленных на экономическое и технологическое стимулирование производителей и покупателей электромобилей. Вопрос, на который должно будет ответить правительство, – кто, с учетом заявленных масштабных планов, обеспечит в стране развитие необходимой инфраструктуры для электротранспорта?
Потенциальные покупатели электротранспорта
Однако прежде чем решать вопросы с развитием инфраструктуры для электротранспорта, необходимо ответить на вопрос, какой электротранспорт получит развитие в условиях России. В этом плане интересным мне показалось выступление Михаила Подорожанского, главного редактора журнала «Авторевю», который высказал сомнение в реальности развития, по крайней мере в ближайшее время, рынка индивидуальных электромобилей в условиях России. Причем главным в этом вопросе выступает не наличие инфраструктуры, а цена электромобиля, которая на российском рынке в разы превышает цену обыкновенного бензинового автомобиля. Поэтому электромобиль как индивидуальный транспорт в российских условиях может быть скорее рассчитан на богатого потребителя и к тому же одержимого новаторскими идеями. Конечно, при условии, что автовладелец не получит специальных льгот либо специальных ограничений для автомобилей на бензине и дизеле. В Германии, например, в 2016 году с июля при покупке электромобиля предоставляют премию в 4 тыс. евро, а гибрида – в 3 тыс. евро. Выделенных на это 1,2 млрд евро должно хватить на субсидирование примерно 400 тыс. покупателей. В сентябре бундестаг подкрепил эту программу налоговыми льготами для держателей таких автомобилей. Другой пример заключается в целевом использовании только одного типа автомобилей, в данном случае – на электрической тяге. Тем временем за продвижение идеи электромобильности в области коммерческих автомобилей взялся немецкий почтовый концерн Deutsche Post DHL. Он купил инженерный стартап StreetScooter, и весной 2016 года эта компания начала серийное производство электромобилей, предназначенных для развоза посылок. Со следующего года фабрика выйдет на проектную мощность в 10 тыс. единиц. В результате через несколько лет немецкие почтальоны будут разъезжать главным образом на электромобилях, а продукцию этого автостроительного новичка смогут приобретать другие транспортные или ремесленные фирмы. Для Москвы, например (и это обсуждалось на круглом столе), можно было бы ограничить для коммерческих бензиновых автомобилей въезд внутрь Садового кольца, а для подобных автомашин на электрической тяге, наоборот, стимулировать за счет предоставления бесплатных парковок с зарядными колонками.
Развитие рынка электротранспорта применительно к электромобилям (мы не берем в расчет троллейбусы и трамваи, которые тоже относятся к электротранспорту) началось в октябре 2011 года – с момента старта продаж первого в мире сертифицированного на территории России электромобиля Mitsubishi i-MiEV. Сегодня на российском рынке электромобилей уже присутствуют и другие фирмы, в том числе европейские. По данным агентства «Автостат», на начало 2016 года в Москве и в области насчитывалось примерно 280 электромобилей, в Приморском крае – 55 электромобилей, в Самарской области – 49 и в Краснодарском крае – 41,3. Для того чтобы сделать электромобили максимально доступными для потребителей и добиться снижения цены, в России дважды были обнулены таможенные пошлины на электромобили. В первый раз с 1 февраля 2014 года по 31 января 2015 года, что позволило существенно снизить стоимость электромобилей. Как результат – в страны ЕАЭС в 2015 году было ввезено 684 электромобиля преимущественно из США, Китая и Японии.
Со 2 сентября 2016 года Евразийская экономическая комиссия вновь обнулила пошлины на электромобили сроком до 31 августа 2017 года. Помимо этого принято решение о снижении с 15% до 5% ставки ввозной таможенной пошлины на грузовые моторные транспортные средства массой не более 5 т, имеющие в качестве ходовых электродвигатели. Примером подобных автомашин могут быть небольшие коммерческие электромобили.
Драйверы развития
На круглом столе как раз и отмечалось, что «драйвером развития рынка электротранспорта в России в сегодняшних условиях может стать общественный и коммерческий транспорт локализованного производства». Об этом, в частности, заявил Владимир Софьин, директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети». Он исходил из того, что развитие общественного и коммерческого электрического транспорта предусмотрено и в проекте «Стратегии автомобильной промышленности на период до 2025 года», которую в настоящий момент разрабатывает Минпромторг. По мнению Софьина, электрический коммерческий и общественный транспорт, который активно разрабатывают российские автопроизводители, сможет стать главным потребителем зарядной инфраструктуры в период, когда рынок легкового электротранспорта далек от насыщения, и решить проблему недозагруженной зарядной инфраструктуры, свойственной времени становления этого нового сегмента рынка.
«Именно поэтому в наших технологических планах мы сконцентрировались на разработках, которые позволят создать новые типы зарядных устройств как для легкового, так и для коммерческого и даже общественного транспорта», – отметил он. Проект «МОЭСК-EV» по развитию зарядной инфраструктуры для электромобильного транспорта реализуется по инициативе ПАО «МОЭСК» с конца 2011 года. Доступ к зарядным станциям компании осуществляется при помощи специальной карты клиента, которую владельцы электромобилей могут бесплатно получить в центральном клиентском офисе компании. Актуальная карта размещения станций есть на сайте компании www.moesk.ru в разделе «МОЭСК-EV». К концу 2014 года было принято решение о расширении сети зарядных станций. А в 2015 году в рамках проекта была протестирована первая российская зарядная станция для электромобилей «Фора» производства государственного Рязанского приборного завода. Проведение акции «Зарядка шаговой доступности» для электромобилей позволило собрать заявки с компаний и частных владельцев, которые рекомендовали места для удобного расположения зарядной инфраструктуры. К концу 2015 года по программе «Московский электротранспорт» была открыта первая зарядная станция для электромобилей на муниципальной парковке в Москве. На сегодня только по программе «МОЭСК-EV» уже установлено 30 зарядных станций. Стоит отметить, что на российский рынок зарядной инфраструктуры пытаются выйти и другие компании. Но они сталкиваются с проблемами получения земельного участка и стоимостью техприсоединения к электрическим сетям, и поэтому пока ограничиваются установкой единичных зарядных колонок. По оценке экспертов «Россетей», российские условия требуют создания единого оператора зарядной инфраструктуры в масштабах всей страны.
Однако надо понимать, что серьезную конкуренцию коммерческому электротранспорту составляют автомашины на газомоторном топливе, развитие которых началось гораздо раньше и на более мощной базе, которая предоставляется «Газпромом». «НГ-энергия» неоднократно писала об этом в своих изданиях.
Несомненно то, что сейчас разрабатывается учеными «Россетей» в рамках создания перспективных зарядных станций для электромобилей – это уже взгляд в будущее. Разрабатываемый «Россетями» НИОКР представляет собой два различных конструктивных решения на базе единой комплексной трансформаторной подстанции 10/0,4 кВ. И в том, и в другом случае подстанция представляет собой трансформатор со встроенными зарядными станциями. Первый вариант предназначен для использования в городе, второй – на вылетных магистралях. Конструктив трансформаторных подстанций (КТП) выравнивает уровень напряжения и одновременно заряжает электромобили, электробусы, в то же время для всех остальных потребителей электроснабжение остается в нормальном режиме. Одновременно от КТП можно заряжать до четырех электромобилей.
Проект в настоящее время проходит технические испытания в Орловской области на базе МРСК Центра (входит в группу компаний ПАО «Россети»).
 |
| МОЭСК реализует концепцию городских электрозаправок. Фото с сайта www.moesk.ru |
Расширение инфраструктуры считается одним из ключевых факторов развития рынка электроавтотранспорта. В настоящее время как раз «Россетти» занимаются в России развитием зарядной инфраструктуры. Главная задача состоит в установке зарядных станций не только в Москве, но и в других регионах России. На сегодняшний день на территории России действуют более 60 зарядных станций в Москве, Санкт-Петербурге, Ярославле, Екатеринбурге, Тюмени и на острове Валаам.
Опыт эксплуатации электрического корпоративного автомобильного парка ПАО «МОЭСК» (входит в ГК «Россети») позволяет говорить о его рентабельности для бизнеса. Об этом заявил заместитель директора по автоматизации бизнес-процессов сетевой компании Сергей Степнов. Оценивая динамику проекта «МОЭСК-EV» по интеграции в существующую транспортную инфраструктуру зарядных станций для электромобилей и его экономическую составляющую, Сергей Степнов отметил важность развития корпоративного электротранспорта.
«Электромобиль должен быть не только экологически чистым транспортом, но и экономически целесообразным для бизнеса. Этого можно достигнуть и в сегодняшних сценарных условиях, в частности, за счет объединения усилий энергокомпаний, отечественных автопроизводителей и владельцев корпоративного транспорта, – сказал он. – Например, электрический автопарк МОЭСК уже показал новые возможности для бизнеса. Если оценивать стоимость владения отечественным электромобилем при его эксплуатации в центре Москвы, в зоне платной парковки, то это становится выгодно уже через пять лет».
Какие же основные проблемы, кроме создания инфраструктуры, стоят перед электроавтомобилестроением сегодня? Современные электромобили имеют два основных недостатка: очень долгое время зарядки и короткое время автономной работы. И хотя литий-ионные аккумуляторы, которыми укомплектованы текущие электромобили, постоянно улучшаются, для полной их зарядки требуется несколько часов, а автономия в перемещении едва достигает 300 км.
Новый технический хит – графен
Как сообщает британское информационное агентство Би-би-си, эти ограничения сможет убрать новый графен – полимерный аккумулятор, разработанный испанской компанией Graphenano совместно с исследователями из университета Кордовы.
Компания Graphenano является ведущим в мире производителем графена в промышленных масштабах, так что они знают, что делают. И правда в том, что графеный аккумулятор может сделать очередную революцию в автомобильной промышленности и телефонии. Он весит половину литий-ионного аккумулятора, он стоит на 77% меньше, заряжается за восемь минут и предлагает автономность езды до 1000 км.
Графен – это чудо-материал, который выявили лишь в 2004 году в листе углерода толщиной в один атом. Это в миллион раз тоньше, чем лист бумаги.
Графен является чрезвычайно легким: лист 1 кв. м весит всего 0,77 г. Он прозрачный, гибкий, водонепроницаемый, не загрязняет окружающую среду и в 200 раз прочнее стали. Кроме того, он сверхпроводимый: его проводимость в 100 раз быстрее, чем у современных кремниевых чипов.
Графен проводит тепло, вырабатывает электроэнергию и меняет свои свойства в сочетании с другими материалами. Он настолько совершенен, что даже атомы гелия, мельчайшие в мире, в нем могут пересекаться. И еще его очень легко восстановить после повреждений.
Как это ни странно, графен недорогой в производстве и очень распространен в природе. Все страны имеют его в изобилии.
Компания Graphenano начала производство графеновых батарей для электромобилей в 2015 году – для двух из четырех крупных немецких автомобильных брендов, которые будут тестировать их на своих автомобилях.
Из-за своей плотности графеновые батареи слишком велики для использования на мобильных устройствах, но Graphenano работает над тем, чтобы уменьшить их размер. Если это им удастся, то смартфон можно будет заряжать всего за 5 секунд.
Как сообщает немецкое агентство Deutsche Welle (DW), графеновые батареи уже взяли на тестирование две из четырех немецких автомобильных компаний.
Солнечные батареи для авто
Конечно, техническая мысль не останавливается на достигнутом. Немецкое экономическое издание Wirtschaftswoche сообщило о разработках солнечных модулей для грузовиков. Пионером в этом отношении стал центр Фраунхоферовского института по солнечным батареям на кремнии и компания Continental Automotive GmbH. Пока имеющийся прототип установки размещается на крыше водительской кабины и снабжается козырьком, прикрывающим его от потока воздуха при движении грузовика. Имеющийся модуль снабжает электричеством радиоточку и климатическое оборудование кабины. Проблема создания солнечных модулей для грузовика связана с тем, что грузовик находится в движении и постоянно меняет курс. Поэтому солнечная установка на крыше водительской кабины должна быть механически, электрически и даже геометрически достаточно устойчивой. Но главное – постоянно быть ориентированным на солнце. На типовую крышу грузовика подходят специально разработанные солнечные панели размером в 2 кв. м. Добытая электроэнергия может поступать в бортовую сеть и экономить топливо при запуске двигателя. Прототип такого автомобиля уже был представлен на проходившей сентябрьской выставке грузового транспорта IAA-Nutzfahrzeugmesse в Ганновере. Он ознаменовал очередной шаг к развитию электротранспорта в секторе грузовых автомашин.
