Минобороны узурпирует промышленность

- Конфликт зрел давно и мы - новое руководство ВПК "МАПО" - долгое время не стремились выносить его на публичный уровень.

Когда в феврале - марте 1999 года мы начали готовить программу модернизированного МиГ-29 к летным испытаниям, то обнаружили, что МиГ-29СМТ, который два года очень много хвалили в прессе, не является боевым самолетом, точнее, боевым авиационным комплексом. За время испытаний сделано 28 зачетных полетов, и по акту, который подписан испытательным центром ВВС, предварительно закрыты режимы навигации и пилотаж. Имеется в акте и заключение о том, что самолет не испытан по всей номенклатуре оружия в боевых режимах.

ВПК "МАПО" подготовило и согласовало программу испытаний (168 полетов), в рамках которой планировалось устранить замечания. Одновременно мы обнаружили, и это стало большой неожиданностью для всех работников КБ, что АНПК "МИГ" не имел никаких договорных обязательств перед Минобороны РФ по модернизации МиГ-29. Оказывается, все договоры были заключены Военно-воздушными силами с ЗАО "Русская авионика", а микояновцы были у него субподрядчиками. Между тем во всех решениях записано, что именно наша фирма является головной при выполнении данного заказа. Никаких денег за работу АНПК "МИГ" от "Русской авионики" не получил, хотя три МиГ-29 были доработаны и находятся сегодня на летных испытаниях.

- Мы сформировали проект госконтракта на второй этап работы и выставили его ВВС. Однако документ, в котором, кстати, предусмотрено, что мы будем вкладывать в разработку значительные собственные средства, до сих пор не подписан. При этом нами было заявлено, что по-другому - как раньше - работа строиться не будет и ВПК "МАПО" должно стать головным исполнителем. Нам ответили молчаливым отказом, и, по нашему мнению, корень зла как раз в этом.

После авиасалона МАКС-99 аппаратура "Русской авионики" с экспериментальных самолетов была снята под предлогом профилактики. Мы просили ее вернуть, но нам был дан письменный ответ, что она к нам больше не вернется. Обращение по этому поводу в ВВС, которые в качестве заказчика "Русской авионики" имели формальные права вмешаться, осталось без ответа.

- Потому что предыдущий генеральный конструктор АНПК "МИГ" Михаил Коржуев одновременно является владельцем "Русской авионики". Этому попустительствовали и некоторые сотрудники ВВС, которые стоят за заключением контрактов.

Бюджетные деньги планировалось сосредоточить в частной структуре, при этом "МИГ" практически не имел достаточных прав на этот продукт. Между тем именно наша фирма делала большую часть работ. Это могло случиться только тогда, когда один человек сидел на двух стульях. Люди, которые заключали контракт от Минобороны (ВВС), все знали и пошли на это. Мы в течение нескольких месяцев надеялись, что они пересмотрят свои решения, но они этого не сделали. Сегодня волна, которая раздувается вокруг "МИГ", в первую очередь дирижируется, как представляется, этими людьми.

- Ни у ВПК "МАПО", ни у меня как у генерального конструктора, который отвечал и отвечает за модернизацию самолета для ВВС и для экспорта, не оставалось иного выхода, как взять ориентацию на ранее созданный задел по программам МиГ-29К и МиГ-29М. Этому способствовали и подвижки в создании российской элементной базы и вычислительной техники. Мы вернули на МиГ-29СМТ более совершенный локатор "Жук-М". Он же будет стоять на корабельном МиГ-29К. Основными подрядчиками по работе будут наши традиционные партнеры - Раменское приборостроительное КБ (РПКБ), "Фазотрон", "Электроавтоматика", ГосНИИ авиационных систем (ГосНИИАС) и другие предприятия.

- На ВПК "МАПО" кризиса нет. Обстановка в коллективе здоровая. Ушли люди, которые знали, как собственность фирмы утекала в чужие руки. Они сделали выбор, но я думаю, что они ушли в никуда.

Команда, которая занимается МиГ-29СМТ, удивлена и возмущена действиями тех, кто покинул фирму. Коллектив, работающий над МиГ-31, и я как генеральный конструктор сожалеем об их уходе и считаем, что это было сделано под мощнейшим давлением.

- Конечно, есть. Мы создали дирекции проектов - нормальные работоспособные подразделения. Кстати, главный конструктор МиГ-29СМТ Валерий Новиков в последнее время проектом уже не занимался и относился к делу, как игрок из другой команды. У него психология, что называется, "второго" человека. После ухода Коржуева Новиков растерялся и не сумел потянуть эту работу. Видимо, поэтому и ушел.

- ВПК "МАПО" активно работает над новой машиной. К нынешним событиям мы были готовы. В декабре состоится выкатка самолета, и он начнет летные испытания в Жуковском. Причем это будет уже совершенно другая машина с расширенными возможностями.

Это действительно будет многофункциональный самолет на 10 лет вперед и для российских ВС, и для экспорта. Причем доработки можно будет производить на территории тех государств, которые уже имеют МиГ-29.

- Я с этим не согласен. РПКБ занимается этими работами 30-40 лет, а "Русская авионика" - не более 2-3. Культура труда в РПКБ и санкт-петербургской "Электроавтоматике" выше. Многое в "Русской авионике" делалось "на коленке" в считанном числе экземпляров, а у РПКБ и "Электроавтоматики" - налаженное производство. С технической точки зрения проект РПКБ лучше.

И потом, я не против частных структур, но по сложным оборонным заказам они должны быть только субподрядчиками, но никак не головными исполнителями по созданию авиационного комплекса. Не может дать качественный продукт предприятие с накладными расходами в 30%.

- Лицензия есть, но с вопросом, правильно она выдана или нет, надо обращаться в Министерство экономики. Комментировать это я не уполномочен и не имею права.

Важно отметить, что линия на малые предприятия была оправданна в конце 80-х - начале 90-х годов, а сейчас положение изменилось. Да, если сконцентрировать лучшие силы КБ на малых предприятиях, модернизация будет проведена оперативней и дешевле, но это решения временные и тупиковые. Кооперативы используют задел, но они не могут его создавать.

Этап выживания уже проходит. Мы готовы работать в тех условиях, которые реально существуют, готовы вкладывать собственные средства в разработку, но хотим, чтобы государство нас защитило. "МИГ" - государственная ценность, и мы ее отстаиваем. Тем более что ВПК "МАПО" - наиболее законченная структура отечественного авиапрома, в рамках которой осуществляется полный комплекс работ: исследования, разработки, производство, совершенствование, продажа и обслуживание.

- Я не слышал возражений Новикова, когда у нас, в РПКБ, на "Фазотроне" или ГосНИИАС, обсуждались технические проблемы.

Кстати, именно в ГосНИИАС обсуждался ключевой вопрос о воссоздании стенда МиГ-29СМТ, которого у "Русской авионики" нет, что представляет собой нонсенс.

- Не надо ставить во главу угла слово "кабина". Для авиационного комплекса надо вести речь о более серьезном понятии - информационно-управляющее поле кабины. Но и оно производное от задач, которые ставит заказчик и решает боевой комплекс. А сегодня наоборот, говорят: "Кабина красивая". Эффектно, а эффективность - ноль, хотя корни одинаковые.

За рекламой как-то забыли, что в МиГ-29К и МиГ-29М были заложены дополнительные возможности работы и по воздуху, и по поверхности, в том числе с использованием практически всей номенклатуры управляемого оружия класса "воздух-поверхность".

- Не надо зацикливаться на цвете. Для отображения радиолокационной информации, для применения оружия, например телевизионного, он ничего не дает. На перегрузке более 4 единиц летчик видит все в черно-белом цвете. Цвет критичен для карты местности и решения тактических задач.

Истребитель не пассажирский самолет. При установке только цветных мониторов на боевую машину требуется полный пересмотр идеологии отображения информации, а мы, да и весь авиационный мир, не готовы к этому. Это подтверждает и заключение Института авиационной и космической медицины. Кстати, и за рубежом в новых вариантах F-16 и "Миража-2000" цветные мониторы используются лишь для отображения тактической информации. Мы обдумываем ситуацию и, возможно, пойдем аналогичным путем.

- Нельзя допускать, чтобы один человек одновременно руководил и крупным госпредприятием, и участвующей в том же заказе частной фирмой. По существу, речь идет о распространении на госпредприятиях понятия "аффилированные лица" (аффилированное лицо - термин, обозначающий субъекта экономической деятельности, который благодаря служебному, имущественному положению или родственным связям имеет возможность получать информацию о деятельности других лиц. - Ред.). Прежде чем заключить договор между "МИГ" и "Русской авионикой", Михаил Коржуев должен был сделать заявление, что документ подписывается с предприятием, где он является аффилированным, то есть заинтересованным лицом. В законе об акционерных обществах это есть, в законе о госпредприятиях нет, как, впрочем, нет, по сути, и самого закона. В АО противовесом может выступить коллегиальность, иерархия властных полномочий принятия решений (совет директоров, собрание акционеров). Такие же принципы надо распространить и здесь.

Необходимо сделать прозрачным и ясным оборонный бюджет. Существование программы не может быть государственной тайной. Налогоплательщик должен знать, куда идут его деньги, и гордиться тем, что на них сделано. Если бюджет будет утверждаться постатейно по каждой программе, то фирмы и Минобороны должны будут доказывать, куда и какие средства выделяются, кто отвечает за результат и в какие сроки выполнены работы. Впрочем, это отдельный разговор.

- Есть меморандум, подписанный нами, "Росвооружением" и германской фирмой "Даймлер-Крайслер Аэроспейс" ("ДАЗА"), который определяет, что в Центральной и Восточной Европе мы работаем вместе. В частности, сейчас мы выступаем единым фронтом в Румынии и Венгрии. Цель совместных действий проста - не допустить, чтобы заказчики обратились за услугами к третьей стороне. Когда мы обсуждаем наращивание потенциала МиГов в Европе, то исходим из того, что, во-первых, это должно быть коллективное, партнерское решение. Во-вторых, в этой структуре мы отстаиваем свои интересы. Но самое главное, что ни одного шага в команде "МИГ"-"ДАЗА"-"Росвооружение" не делается без разрешения соответствующих федеральных структур.

Особый вопрос, если заказчик хочет поставить оборудование какой-то другой фирмы, в том числе израильской, то мы должны это учитывать. Тут можно либо амбиции свои показать, либо строить партнерские отношения. Это суть партнерских отношений, на которых строится весь мир. Хлопнуть дверью очень легко, сложно войти в нее снова.

Замечу, что те, кто обвиняет нас в сотрудничестве с "ДАЗА" и израильской фирмой "Элбит", под предлогом, что они на нас зарабатывают, сами хотят увести у нас продукт в родной стране.

- Микояновское КБ уже три года не получало ни копейки от Минобороны. Конструкторы загружены по госконтрактам с военным ведомством на 3,5%. Но ведь людей надо нагружать работой даже вне рамок оборонного заказа. Производство - два прекрасных завода в Москве и Луховицах - уже 6 лет без заказов Минобороны.

Мы оказались перед выбором: либо пойти на массовые увольнения и оставить маленькую группу в ОКБ и на производстве, которая будет заниматься модернизацией, либо найти новый заказ. Причем даже если мы будем заниматься модернизацией для ВВС РФ и экспорта, пятым поколением истребителей МиГ-АТ, все равно около 80% мощностей будут простаивать.

Мы избрали абсолютно рыночную стратегию диверсификации, и выбор пал не на сковородки, а на рыночный продукт - ближнемагистральный лайнер Ту-334. Об этой программе у нас забыли, а она может выйти на рынок после 2001 г. и позволит остаться России авиастроительной державой. Кроме того, при этом сохраняются мобилизационные мощности, которые без работы будут потеряны, что бы ни писали в мобилизационных планах.

Без этих работ погибнет конструкторский коллектив КБ, ведь средний возраст у нас - 58 лет. Будет потеряна уникальная отечественная миговская школа. Погибнет и серийное производство.

- О балансе поговорим в начале 2000 года. У предприятия есть и дебиторская задолженность, и кредиторская. Мы ликвидировали долги по зарплате, которые к нашему приходу составляли 3-4 месяца. Более того, с 1 июля увеличили зарплату в 1,5 раза, и сейчас она составляет 2400 рублей в среднем по всему предприятию. Кстати, когда мы пришли на "МИГ", на 23 его счетах лежало 32 рубля.

Все контракты исполняем исправно. Для Белоруссии выполнили досрочно, но она нас обманула - не взяла 5 самолетов. К вопросу о числе проданных машин вернемся в январе.

- Мы признали этот долг и совместно с Минфином реструктурировали его на 10 лет. Решение утверждено Высшим арбитражным судом.

- На раннем этапе - в 1992 году - была допущена ошибка в части программы приватизации авиационной промышленности. Пока все предприятия еще были государственными, следовало интегрировать разработчиков и производителей по направлениям, создать соответствующие организационно-правовые формы. Только после этого можно было принимать решения по дальнейшему акционированию.

Вторая ошибка - слишком рано ликвидировали систему отраслевого управления. Речь не о командном методе, а о нормальном управлении госсобственностью с целью перехода к рыночным отношениям, который занимает не год и не два. Вновь созданные агентства отчасти решают эти проблемы, и мы надеемся на их поддержку.

- Государство должно помочь агентствам, чтобы они начали работать. В этой связи характерна дискуссия между Минобороны и Росавиакосмосом по поводу госзаказа и выдачи лицензий. Военные не очень хотят, чтобы агентство участвовало в формировании гособоронзаказа и определяло, как строить кооперацию. Не может и не должно одно ведомство или один человек определять все. Это нонсенс. Даже если человек умный и честный, все равно рано или поздно будет допущена ошибка. Это коллегиальный труд многих федеральных министерств и ведомств.