Модернизация -не лучшее решение

	Поставив крест на старых вертолетах, в будущем можно сэкономить. Фото Артема Житенева (НГ-фото)

Когда заходит речь о модернизации боевой авиационной техники (АТ), то очень много говорят о значительной экономии средств и существенном расширении ее боевых возможностей. Однако о совершенствовании эксплуатационно-технического качества AT говорят уже меньше. И ни слова о том, что ресурсы новых агрегатов ниже, чем у предшественников. А это значит, что все преимущества улучшения эксплуатационной технологичности будут сведены к нулю необходимостью более частой замены агрегатов, увеличения оборотного фонда и резервов запасных частей.

В авиации работает правило "золотого сечения". Невозможно повысить боевую эффективность AT только за счет роста ее боевых свойств. Боевые и эксплуатационные свойства имеют жесткую взаимную связь. Степень реализации боевых возможностей любого летательного аппарата (ЛА) определяется возможностями системы его технической эксплуатации (ТЭ). Поэтому вместе с модернизацией AT необходимо совершенствовать всю систему ТЭ. В противном случае все боевые возможности летательного аппарата так и останутся только возможностями. Например, чтобы ЛА не только летал, но и воевал ночью, кроме тепловизионных прицелов и очков ночного видения, необходимы конструктивные решения и технические средства, обеспечивающие возможность эффективного, безопасного и надежного обслуживания, снаряжения и, что особенно важно, восстановления работоспособности авиационной техники в любое время суток.

Итак, в следующее тысячелетие мы вступим с частично модернизированной техникой, эксплуатационное качество которой останется на уровне 70-х гг., когда закладывались принципы ее эксплуатации. Это значит, что с учетом разрушения инфраструктуры и старения средств технического обслуживания ситуация на стоянке станет еще хуже. Вся тяжесть эксплуатационных проблем ляжет на плечи "технарей". И к этому их надо готовить уже сейчас.

Вместе с программой модернизации авиационной техники должна быть усовершенствована система подготовки достойного инженерно-технического состава, главным мерилом которой должна стать унификация и готовность наших будущих инженеров к эксплуатации "старой" техники. Центр тяжести самого процесса обучения должен быть перенесен с теории на практическую подготовку. Уже сегодня необходимы современные тренажеры для практического обучения выполнению работ, на которых возможно моделирование отказов и отработка алгоритмов поиска.

Будущих инженеров необходимо учить умению работать в новых измерениях, когда, с одной стороны, стареющая техника, а с другой - нехватка ресурсов, неработающие механизмы управления, устаревшая нормативно-правовая база и, наконец, бумажная работа, размеры которой уже давно превысили все разумные пределы. Привычная система технической эксплуатации не работает. И в одночасье ее изменить будет невозможно.

Особого внимания заслуживает практика продления ресурсов. Ресурс сегодня превратили в своего рода наркотик для эксплуатанта, который сам стал заложником производителя. Необходимо внедрение жесткого государственного регулирования системы продления ресурсов модернизированных ЛА и их основных агрегатов. Разработчик, производитель и эксплуатант должны заранее знать "правила игры": кто, как и сколько будет платить за то или иное продление ресурса и поставку запасных частей, а также поддерживать эти правила неизменными.

Вместе с модернизацией техники необходима "модернизация" основополагающих документов инженерно-авиационного обеспечения и системы управления. Инженеры-эксплуатационники сегодня - это "атланты", на чьих плечах держится авиация. Ибо только они способны оценить истинное техническое состояние конкретного летательного аппарата и принять грамотное решение, от которого зависит и безопасность полетов, и эффективность выполнения задач, и экономичность эксплуатации. Необходимо расширение нормативного поля деятельности будущего инженера-руководителя, свободного от постоянного "нельзя" разработчика.

Машины и люди подошли к своему пределу, моральному и физическому. Переоценка возможностей и техники, и людей уже стала причиной громких аварий и катастроф, неоправданным простоем техники или утилизацией работоспособных еще летательных аппаратов и их агрегатов.

Эксплуатация - самая продолжительная дорогостоящая стадия жизненного цикла ЛА. Сегодня затраты на нее в 5-6 раз выше стоимости приобретения, а с учетом ремонта достигают 8-10-кратного превышения. Стоимость нового ЛА, как правило, раза в три выше модернизированного. Вполне правомерно и реализуемо требование сокращения стоимости эксплуатации нового самолета или вертолета вдвое. Таким образом, если учитывать все этапы жизненного цикла, новый летательный аппарат оказывается дешевле старого!

Если же учесть, что эффективность новой техники выше модернизированной как минимум в полтора раза, то для выполнения одних и тех же задач потребуется меньший наряд сил, состоящий из новых ЛА. В результате суммарные расходы на приобретение и эксплуатацию парка новых машин в два раза меньше, чем модернизированных ЛА. Причем чем больше численность парка, тем ощутимей будет экономия. Сегодня, когда один самолет стоит несколько десятков миллионов долларов, выигрыш на парке в 100 машин может превысить миллиард долларов.

Кроме того, новые ЛА способствуют активному внедрению современных технологий не только в эксплуатацию, но и в самые разные сферы - от обучения до материально-технического обеспечения и поставки запасных частей. К сожалению, обо всем этом часто забывают авиационные руководители, считая лишь деньги на приобретение авиационной техники.

Никакая модернизация сама по себе не решит коренных вопросов развития авиации, она лишь откладывает и облегчает их решение. Она позволяет рационально (более полно) использовать возможности, уже заложенные в конструкцию и оборудование старой авиационной техники и обеспечивает более плавный переход на новую AT. Модернизация не является панацеей от всех наших бед, это лишь одно из средств их разрешения.

Сколько бы мы ни откладывали переход на качественно иную с точки зрения эксплуатации AT, он неизбежен. Излишнее затягивание может лишь привести к старению уже созданных опытных образцов. Через 10-15 лет они устареют, а времени, отпущенного на их становление, не останется. Век нового в авиации очень короток. Армейская жизнь "Черной акулы" может закончиться, не начавшись. На пятки ей уже наступают следующие разработки. Поэтому необходимы взвешенные и реальные шаги навстречу эксплуатанту с самого начала разработки летательных аппаратов.