Сергей Сокут "Гидроавиасалон-2000", проходивший в Геленджике (Краснодарский край) с 6 по 10 сентября 2000 г., показал, что даже относительно небольшое по меркам авиационных выставок мероприятие может стать значительным и интересным событием. На салоне были представлены 150 российских и 30 зарубежных организаций и предприятий, в полетах участвовало 24 летательных аппарата, по стендам прошли свыше 65 тыс. посетителей.
Работа выставки была организована на трех площадках. Основная экспозиция развернулась на гидробазе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г.М. Бериева. Здесь были представлены основные экспонаты - самолеты-амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200, Бе-103.
Машины "сухопутного" базирования расположились на аэродроме Геленджика. Среди них - истребители Су-27П и Су-33, представлявшие ВВС, ВМФ и Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), а также главная военная новинка салона - многофункциональный боевой самолет Су-30КН, построенный на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО).
Отдельно от экспозиции в поселке Кабардинка проводилась научная конференция по гидроавиации, в рамках которой помимо обсуждения 73 докладов велись переговоры с зарубежными делегациями. Такое трехчастное построение салона позволило российским промышленникам наиболее эффективно организовать взаимодействие с потенциальными заказчиками, поскольку целый ряд из них представляли государства Востока, которые по традиции негативно относятся к оглашению существа, а порой и самого факта переговоров.
Особо следует отметить, что салон посетили две делегации Китая и представители Индии - двух держав, которые являются основными покупателями российского оружия.
В частности, представители ТАНТК обсудили с делегациями Индии и Китая перспективы работ по самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОУ) А-50. Ранее таганрожцы в кооперации с израильскими фирмами построили опытную машину для КНР, однако под давлением Вашингтона Тель-Авив приостановил программу поставки этих самолетов в Китай. ТАНТК, хотя и получил все средства по этому контракту, надеется на продолжение работ. Как заявил корреспонденту "НВО" руководитель ТАНТК Геннадий Панатов, вопрос о поставке А-50И в Китай еще не закрыт. По мнению экспертов, это решение в большой степени зависит от результатов президентских выборов в США.
Панатов уверен, что за А-50 Россия получит сотни миллионов долларов, и проблема заключается лишь в том, какой радиолокационный комплекс - российский или израильский - будет установлен на самолетах ДРЛОУ Индии и Китая.
ВОЕННЫЕ ПРОГРАММЫ
Публике на "Гидроавиасалоне-2000" был представлен ряд образцов вооружения и техники, которые ранее не выставлялись или были показаны за рубежом. Звездой военного раздела "Гидроавиасалона-2000" стал многофункциональный истребитель Су-30КН, (подробнее о новом самолете см. "НВО" # 32 за 2000 г.). В Геленджик истребитель перелетел из Ахтубинска, где проходит второй этап его испытаний. На первом этапе
Су-30КН выполнил пуски ракет РВВ-АЕ класса "воздух-воздух" и широкого спектра высокоточного оружия класса "воздух-земля". В него входят различные модификации управляемых авиабомб и ракеты Х-29,
Х-31А (противокорабельная) и Х-31П (противорадиолокационная). Как сообщил корреспонденту "НВО" вице-президент ИАПО Михаил Коржуев, программа испытаний была завершена досрочно, поскольку самолет после выполнения двух третей полетов подтвердил все заявленные характеристики, а это - достаточно редкое явление для российской авиации. Также высоко оценил результаты пусков и заместитель главкома ВВС по вооружению Юрий Клишин. Оба руководителя отметили высокую точность работы модернизированной прицельной системы Су-30КН. По информации "НВО", зарубежные покупатели уже заинтересовались новым самолетом.
Прибывший с полигона истребитель нес под крылом головку самонаведения телевизионно-командной ракеты Х-59М. Такой режим испытаний - с захватом цели, но без реального пуска - часто используется при отработке этого очень дорогого оружия. Видимо, интеграцией
Х-59М с Су-30КН сейчас озабочены специалисты ИАПО и Пилотажно-исследовательского центра ЛИИ имени Громова, который принимает участие в разработке Су-30КН. Как считают представители ИАПО, успешное завершение испытаний самолета откроет путь к модернизации строевых машин ВВС. Дооборудовать предполагается немногочисленные Су-30 и Су-27УБ. В принципе возможна установка нового бортовой электроники на одноместные Су-27, однако, как считают в ИАПО, это приведет к излишнему повышению нагрузки на пилота и поэтому на нынешнем этапе нецелесообразно.
Разработчики бортовой аппаратуры для Су-30КН заявили корреспонденту "НВО", что их изделия позволяют интегрировать в авиационный комплекс более тяжелое вооружение и, в частности, противокорабельную ракету (ПКР) "Яхонт", созданную в НПО машиностроения (подробно о ракете см. "НВО" # 35 за 1999 г.). Правда, ожидаемая сенсация не состоялась, и ракету, хотя и представили публике, так и не подвесили под Су-30КН.
Сочетание суховских машин и "Яхонта" позволяет создать боевой авиационный комплекс принципиально нового класса. В частности, по сравнению с существующими образцами ракетного оружия (Х-31А, "Москит") в два раза - с 150 до 300 км - повышается дальность стрельбы. Ни в одном боевом авиационном комплексе мира нет такого сочетания скорости и дальности носителя и ракеты, мощности ее боевой части, совершенства алгоритмов наведения на цель. Неудивительно поэтому, что "Яхонтом" в Геленджике интересовались зарубежные заказчики.
Как сообщили корреспонденту "НВО" представители НПО машиностроения, "комплекс в данный момент полностью подготовлен к поставкам", а фирма "готова к проведению любых переговоров относительно его реализации". Предприятие из подмосковного Реутова уже имеет разрешение на экспорт "Яхонтов". Своим распоряжением от 9 августа 2000 г. президент РФ предоставил НПО машиностроения право на осуществление самостоятельной экономической деятельности сроком на 7 лет. В настоящее время ведутся совместные работы по подвеске ПКР "Яхонт" на авиационные носители ряда российских авиастроительных предприятий, среди которых упоминаются суховская, микояновская и туполевская фирмы. Ранее сообщалось, что первые поставки "Яхонтов" на экспорт возможны в 2001 г. Главной тайной остается вопрос: какая страна из числа крупных покупателей самолетов с маркой "Су" получит эти ракеты?
Пожелавшие остаться анонимными представители ВВС подтвердили, что рассматривается вопрос об оснащении самолетов семейства Су-27 ракетами оперативно-тактического комплекса Сухопутных войск. Однако было заявлено, что эта проблема должна решаться в контексте более широкой межвидовой унификации вооружений с учетом задач, которые государство поставит перед Вооруженными силами.
Заявление о том, что "для российских авианесущих кораблей "ОКБ Сухого" разработает новые самолеты" сделал в Геленджике заместитель генерального конструктора этого предприятия Константин Марбашев. В частности, планируется модернизировать палубные истребители Су-33, на которые будут "установлены ракеты "воздух-воздух" более дальнего радиуса действия, а также новые ракеты "воздух-поверхность". Марбашев также сообщил, что "переговоры о продаже самолетов для военно-морских сил ведутся" с представителями ряда стран Юго-Восточной Азии.
Корпорация "Фазатрон-НИИР" сообщила о том, что проходит испытания экспериментальный образец, новый вариант многофункциональной РЛС "Жук-М", предназначенный для истребителя Су-33. Локатор способен одновременно сопровождать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км, вести обзор воздушного пространства и наводить на самолеты противника до четырех управляемых ракет. В режиме "воздух-поверхность" РЛС имеет дальность обнаружения целей до 300 км.
В военной части экспозиции авиасалона были заметны ракеты научно-производственного центра "Звезда-Стрела" и активные радиолокационные головки самонаведения АО "Радар ММС", представившего АРГС-54Э для семейства противокорабельных ракет екатеринбургского КБ "Новатор".
О намерении форсировать интеграционные процессы объявили в Геленджике разработчики и производители вертолетов марки "Ми". Милевская кооперация, долгое время находившаяся в кризисе, сейчас нащупывает пути восстановления связей и положения на рынке. О проведении единой политики в области маркетинга, модернизации существующих и создании новых вертолетов объявили МВЗ имени Миля, улан-удэнский и ростовский заводы.
Государственное научно-производственное предприятие "Базальт" рекламировало на салоне авиационную спасательную кассету АСК-500, которая содержит надувной плот, средства связи и жизнеобеспечения. Особенность АСК-500 состоит в том, что к месту применения она может доставляться истребителем, а это позволяет очень быстро оказать первую помощь терпящим бедствие.
ПАРИЖ И БАГДАД ХОТЯТ КУПИТЬ Бе-200
Как и ожидалось, в невоенной части экспозиции основное внимание специалистов привлек самолет-амфибия Бе-200. В Геленджике самолет был впервые публично показан на воде, весьма эффектно летал и установил 24 мировых рекорда в своем классе летательных аппаратов.
Сенсацией "Гидроавиасалона-2000" стало сообщение о том, что к Бе-200 впервые проявили серьезный интерес представители Запада. В Геленджике, куда приехал директор авиационного департамента МВД Франции Фредерик Дохет, было объявлено о создании постоянной группы для сопровождения проекта на всех этапах жизненного цикла.
Если совместная работа будет успешной, МВД Франции закупит несколько Бе-200 для своих противопожарных подразделений. Ныне они оснащены канадскими самолетами-амфибиями CL-415, однако производительность этих популярных во всеми мире гидросамолетов, по оценке французов, недостаточна. По заявлению заместителя гендиректора "Росавиакосмоса" Станислава Рынкевича, успеху сделки по Бе-200 будет способствовать демонстрация самолета во Франции в 2001 г., договоренность о которой достигнута в Геленджике.
Среди других потенциальных покупателей Бе-200 - Индия, Южная Корея, Израиль, Греция, ряд стран АСЕАН. На авиасалоне впервые прошли переговоры с Ираком о возможной закупке этих самолетов-амфибий. Внутренний рынок Бе-200 составляет примерно 100 машин. К семи самолетам, уже заказанным МЧС (машины будут поставляться в 2001-2003 гг.), могут добавиться еще восемь Бе-200 в противопожарном варианте. Суммарные потребности внешнего рынка оцениваются в 350 самолетов. На экспорт Бе-200 будет предлагаться по цене 23,5-25 млн. долл. Внутренний заказчик имеет возможность покупать машину примерно за 18 млн. долл. Объем выпуска
Бе-200 на ИАПО может составить до 22 машин в год. Сертификат типа ограниченной категории самолет получит до конца 2000 г. Полностью эта работа, требующая дополнительно 20 млн. долл., завершится в 2001 г.
Разработчики самолета - ТАНТК и ИАПО - подчеркивают, что Бе-200 - гражданская машина. Однако в более далекой перспективе почти наверняка появятся военные и специальные версии амфибии.
Вниманием на авиасалоне пользовался и другой самолет-амфибия ТАНТК имени Бериева - Бе-103, к серийному производству которого готовится КнААПО. К этой легкой шестиместной машине проявляют большой интерес представители ФПС, которым она нужна для решения задач патрулирования в 200-мильной зоне, борьбы с браконьерством и проведения спасательных операций. Однако пока средств на закупку Бе-103 у пограничников нет.
ДВИГАТЕЛИ
Ряд интересных экспонатов представили на салоне двигателестроители. Здесь доминировали санкт-петербургский "Завод имени Климова" и гости из Запорожья - КБ "Прогресс" и завод "Мотор Сич". Эти предприятия работают в тесном альянсе и часть своей продукции представили под маркой ЗАО "Владимир Климов-Мотор Сич" ("ВК-МС").
Прежде всего это - новый двигатель для вертолетов ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3). Он продолжает известную во всем мире линию ТВ3-117, различные модификации которого установлены на вертолетах Ми-24, Ми-28, Ми-8 (Ми-17), Ка-50, Ка-32. От ТВ3-117ВМА ВК-2500 отличается увеличенной мощностью как взлетного (2400 л.с. против 2200), так и чрезвычайного режима (2700 л.с. против 2400). Для вертолета Ми-8 эта прибавка трансформируется в рост грузоподъемности на 1-2 тонны и увеличение потолка на один километр. ВК-2500 может эксплуатироваться при температуре до 40 градусов, что особенно важно для многих покупателей российских вертолетов и подразделений армейской авиации, выполняющих задачи в Средней Азии и на Кавказе.
Двигатель оснащен новой системой управления, включающей, в частности, встроенный счетчик наработки. Первый взлет вертолета с ВК-2500 состоялся 28 мая, а к концу 2000 г. двигатель должен пройти сертификацию. ЗАО "ВК-МС" предлагает всем заказчикам провести модернизацию существующих ТВ3-117 в вариант ВК-2500. Российские военные не финансировали разработку нового двигателя, но, как считают специалисты "ВК-МС", будут его покупать, а также участвовать в программе переоборудования.
По информации, предоставленной "НВО", двигателисты из Санкт-Петербурга и Запорожья, поставив под свой контроль распространение документации на ВК-2500, собираются вытеснить с рынка многочисленные предприятия, которые берутся ремонтировать ТВ3-117, но не всегда обладают для этого необходимой квалификацией и технологической базой.
С двигателями связаны и самые большие контракты, подписанные на гидроавиасалоне. Так, "БЕТА-ИР" подписало соглашение с "Мотор Сич" о поставке до 2003 г. 16 моторов Д-436ТП для самолетов Бе-200. Другой контракт, заключенный "Заводом имени Климова", ТАНТК и "Мотор Сич" предусматривает покупку двух двигателей ВК-1500 для региональных самолетов Бе-32.
Двигателисты из Запорожья представили на салоне и программу адаптации винтовентиляторных моторов Д-27 для большого противолодочного самолета-амфибии А-40М. Ныне эти моторы установлены на Ан-70, перспективы которого после отказа европейских стран совместно работать над Ан-7Х выглядят менее радужно. В свою очередь, КБ "Прогресс" не стало выставлять Д-27 на конкурс, который должен определить двигатель для единого европейского транспортника А400М. Перед разработчиками остро стоит проблема сбыта разработанного с таким трудом и весьма совершенного мотора. Не исключено, что для ее решения на базе газогенератора Д-27 будут разработаны моторы новой конфигурации. По оценке специалистов ЦИАМ, на базе Д-27 можно создать двухконтурный турбореактивный двигатель в классе тяги до 12 тонн для 100-местного самолета, который остро необходим российской гражданской авиации.
* * *
В целом "Гидроавиасалон-2000", проводившийся в Геленджике в третий раз, укрепил свою репутацию. Небогатым российским предприятиям оборонно-промышленного комплекса трудно сегодня соревноваться на равных с зарубежными корпорациями на крупных выставках, подобных Ле Бурже и Фарнборо. Отечественные экспонаты там часто теряются среди разнообразных и богатых стендов ведущих мировых корпораций. В этих условиях компактные, тематически ограниченные выставки вполне могут оказаться оптимальной формой маркетинга. Тем более в тех сферах, где Россия пока сохраняет научно-технический задел и даже лидерство. Гидроавиация, как было продемонстрировано в Геленджике, остается одной из таких сфер.
