Сергей Сокут -Евгений Александрович, какие основные черты будут присущи программе развития военной авиации России?
- Программа в настоящее время формируется, и можно говорить лишь об общих тенденциях.
Уже ясно, что до 2005 года речь может идти в основном о модернизации существующего парка. Это позволит как можно дольше продлить ресурсы, поскольку, по прогнозу, к 2010 году даст о себе знать сокращение числа самолетов. Причем речь идет прежде всего о продлении ресурсов оборудования, по планеру и двигателю ситуация проще, поскольку летают машины мало.
- О каких самолетах в первую очередь идет речь и какова будет глубина модернизации?
- Модернизировать надо Су-27 - основной истребитель ВВС, МиГ-29, МиГ-31, Су-25, Су-24, а также бомбардировщики Ту-95 и Ту-160.
Эти работы финансируются весьма скромно, поэтому глубина модернизации будет небольшой. Отсюда следует, что основные боевые самолеты ВВС придется совершенствовать в два, а может быть, и в три этапа. Впрочем, увеличение числа этапов модернизации - общемировая тенденция.
- Каковы перспективы российских самолетов поколения "4+" на мировом рынке?
- Российская авиационная промышленность сегодня держится в значительной мере на экспорте военной авиации, причем в первую очередь в Индию и Китай. Экспорт гражданских самолетов практически отсутствует, нет и внутреннего спроса на них. Поэтому экспортные перспективы российских боевых самолетов жизненно важны для всей авиастроительной отрасли.
Главный вызов перспективам наших самолетов на мировом рынке бросили американцы, ведущие масштабную программу JSF (Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель. - прим. ред.). Она очень серьезна в том смысле, что рассчитана не столько на вооружение или перевооружение стран НАТО (хотя и эта задача, видимо, стоит), сколько на вытеснение с рынка и России, и Европы.
Американцы заранее ограничили цену JSF: 30-38 млн. долл., в зависимости от модификации. Вся разработка подчинена именно этому требованию. В США понимают, что, если они выйдут за указанные рамки, Россия с модернизированными истребителями четвертого поколения Су-27 и МиГ-29 будет вполне конкурентоспособной. Таким образом, им надо войти в рамки цены четвертого поколения, но создать самолет пятого поколения. В этом смысл программы JSF.
- Можно ли дать оценку проектам JSF, которые представили "Боинг" и "Локхид Мартин"?
- С чисто инженерной точки зрения, я не в восторге от обоих вариантов. По-моему, американцы делают ошибку, увлекшись вертикальной посадкой и укороченным взлетом. Это ухудшило планер, поскольку слишком много внутренних объемов используется для обеспечения этого режима (поворотное сопло, вентилятор, дополнительные запасы топлива). Это сказывается в первую очередь на боевой нагрузке, дальности полета и так далее.
Мы очень хорошо знаем цену, которую надо заплатить за реализацию этого требования на опыте Як-141.
Возможно, что проще было бы для морской пехоты сделать специализированный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, а взлетно-посадочные характеристики основного истребителя улучшить за счет механизации крыла, усиления шасси и других хорошо известных и традиционных для наших самолетов мер.
Но не это главное для истребителя пятого поколения; в конце концов за восемь лет, которые выделены для доводки JSF, планер можно несколько раз переделать. Эпоха, когда летно-технические характеристики определяли принадлежность самолета к новому поколению, ушла в прошлое.
Главное отличие самолетов четвертого поколения от пятого лежит в сфере бортовых систем самолета.
- Но ведь некоторые говорят о трех критериях: сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость полета и малозаметность?
- Я утверждаю, что это миф. Эти три качества принципиального значения не имеют, их сформулировали люди с менталитетом самолетчиков, которые запрограммированы на прогресс в области планера.
Сверхманевренность уже достигнута на Су-30 с поворотными соплами. Это своего рода эталон. Ни обратная стреловидность, ни что-либо другое маневренность принципиально не улучшит.
И потом, сверхманевренность для боя мало что дает - ну, может быть, некоторое увеличение зон применения оружия на ближней дистанции. Это важно, если предполагать, что сохранится классический ближний бой с применением пушек или ракетного оружия сверхмалой дальности.
А цена за это платится большая, поскольку необходимо обеспечить устойчивую работу двигателя на очень сложных режимах полета. Построить такой двигатель - это, конечно, целое искусство. Отказываться от созданного не надо, но и двигаться дальше в этом направлении нет особой необходимости.
- А крейсерская сверхзвуковая скорость?
- В сущности, этот режим важен прежде всего, когда решаются задачи ПВО на больших пространствах (кстати, для России это именно так). Чтобы быстро выходить на дальние рубежи перехвата, нужно иметь хорошие скорости.
Но если говорить о машине размером до 20 т, то для нее, наверное, нет острой необходимости бороться за сверхзвуковой крейсерский режим. Кстати, это демонстрирует и пример США. На тяжелом F-22A "Рэптор", которому придется решать задачи в районах со слабой аэродромной сетью (например, на Аляске), крейсерский сверхзвук сохранен, а на JSF его, по всей видимости, не будет. Но "Рэптор", в отличие от JSF, не будет иметь широкого распространения.
- Но останется ли в классе до 20 т российский истребитель пятого поколения?
- По нашим оценкам, он не должен уйти за 20 т.
- Почему?
- По двум причинам. Во-первых, стоимость.
Во-вторых, хотя Индия и Китай могут проявлять интерес к самолетам тяжелого класса, приоритетным для России с какого-то момента будет рынок СНГ, а странам Содружества в перспективе абсолютно не нужны машины, подобные Су-27.
- Но ведь против малозаметности трудно что-либо возразить?
- Действительно, американцы ее широко рекламируют. Но опыт боевого применения в Персидском заливе и в небе Югославии показывает, что в рамках нынешней тактики в первом эшелоне действуют ракеты. Именно они становятся эталонными целями для ПВО. Если система ПВО их пропустит, в ней образуются бреши, в которые пройдут любые самолеты.
Поэтому сегодня и у нас, и в США в качестве типовых целей для ПВО рассматриваются летательные аппараты с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) от 0,1 кв. м и меньше. Теоретически самолет с такой ЭПР сделать можно, но он будет гипертрофированным. Как показал пример F-117A, за это придется заплатить скоростью, боевой нагрузкой, управляемостью, маневренностью. Причем максимальный результат на сегодня - ЭПР 0,3 кв. м.
Но ведь это еще не все: на самолет "навешиваются" антенны связи, радиопротиводействия, радиоразведки, радионавигации. Все это, образно говоря, сверкает, как кошачьи глаза. Здесь уже речь идет не о долях, а о единицах метров.
Но ведь ПВО уже перестроилось, и единственно правильной тактикой становится ее "проламывание" с помощью ракет и беспилотных средств. Пилотируемые самолеты должны действовать только после того, как ПВО подавлена.
В этом смысле идеи, реализованные в обоих вариантах JSF ("Боинг" X-32A и "Локхид Мартин" X-35A. - прим. ред.), противоречивы. Ради малозаметности сделаны внутренние отсеки, что повлекло снижение боевой нагрузки. В сущности, они берут по паре ракет. Когда спрашиваешь у американских экспертов, как вы будете ими воевать, они отвечают: "С боезапасом во внутренних отсеках мы пойдем в первом эшелоне, а дальше, конечно, нагрузку под крылом повесим". Но если бомбы и ракеты на внешней подвеске, то какой может быть разговор о малозаметности?
Малозаметность свидетельствует о культуре проектирования. Конечно, надо продумывать ради нее аэродинамические формы, применять радиопоглощающие материалы там, где это можно и нужно. Но нельзя гипертрофировать самолет ради этого качества.
- Что же тогда главное в самолетах пятого поколении?
- Самое главное - это бортовые системы самолета. Если говорить об опыте США (а они сегодня лидируют в этом вопросе), то нужно прежде всего указать, что в рамках их концепции они принципиально перешли на управление боевыми системами в так называемое виртуальное пространство. Это новое качество должно быть, я считаю, формулой изобретения самолета пятого поколения.
- Можно ли пояснить это более популярно?
- Рассмотрим на примере JSF. Летчик садится в кабину, вставляет в систему лазерный диск, а на нем заложена громадная база данных обо всех возможных маршрутах полета, трехмерное изображение местности, вся информация о целевой обстановке, средствах ПВО и так далее. В полете текущая информация, получаемая от локаторов, оптических и навигационных систем, накладывается на априорную информацию и формирует для летчика виртуальное пространство.
Он всегда видит на одном экране в трехмерном изображении, где находится по отношению к местности и зонам ПВО. На другом мониторе отображается картина боевых действий. Если работа идет в режиме "воздух - воздух", то пилоту представляется картина воздушной атаки: положение противника, трассы ракет и т.д. Отображается сам факт сбития врага, чего нет на существующих системах.
Аналогично и при работе "по земле". Сброшенные бомбы в реальном полете остаются где-то сзади, сегодня летчик их не видит. А на самолетах пятого поколения он будет от оружия, оснащенного системами спутниковой навигации, получать информацию о траектории бомб и точности поражения целей.
Важнейшее свойство "борта" пятого поколения - широкая интеграция с разведывательными системами. Пилот истребителя будет получать радиолокационную картину с таких самолетов, как E-3 и E-8, которые ведут непрерывный мониторинг боевой обстановки в воздухе и на земле. Причем вся получаемая информация корректирует подготовленную перед вылетом базу данных и полетное задание. Испытания по передаче сигнала с E-8 на борт истребителя уже проведены.
Такая высочайшая корреляция между разведкой и выполнением ударных задач создает разведывательно-ударный комплекс, работающий в реальном масштабе времени. Это является, пожалуй, главным качественным моментом в самолете пятого поколения.
- За счет чего это достигается?
- В первую очередь за счет очень высокого вычислительного потенциала, который обеспечивается принципиально новой сетевой, пространственно распределенной вычислительной структурой. Эта среда позволяет сократить время на принятие решения, что, в свою очередь, является залогом победы в бою.
- Что еще, кроме этого своеобразного боевого Интернета, отличает самолет пятого поколения?
- Важнейший момент - локация. Речь идет не только о том, что к 2002 году в США будет в серийном производстве РЛС с активной фазированной антенной решеткой (ФАР). Разрабатывают не просто локатор переднего или заднего обзора. Создается помехозащищенная (за счет преимуществ активной ФАР) система кругового обзора.
Радиолокационный комплекс самолета пятого поколения будет строиться на принципе интегрированной апертуры.
- В чем его суть?
- На самолете очень много радиотехнических систем. Все их антенны и высокочастотные блоки интегрируются в единую структуру с минимизацией радиоизлучающих элементов. Этим достигается снижение радиолокационной заметности и многофункциональности.
Причем все процессы обнаружения и наведения рассматриваются в групповом взаимодействии, появляются элементы управления воздушным движением над полем боя. Один из самолетов играет роль командного пункта, остальные действуют в режиме радиомолчания.
- В чем же трудность внедрения режима интегрированной апертуры?
- Его появление стало возможным благодаря тому, что единый разработчик, изучив все частотные диапазоны, минимизировал число антенн. Причем эту работу они провели с военными.
Наша трагедия заключается в том, что в свое время Генеральный штаб "нарезал" каждому виду Вооруженных сил свой диапазон частот, чтобы друг другу не мешали. Но это породило трудности. В основе локатора с активной решеткой лежит приемопередающий модуль, которых в антенне около 2000. Если этот модуль стоит, условно говоря, 100-200 долл., то цена антенны приемлема. Если модуль стоит 1000 долл., идея теряет смысл.
США за счет массового производства добились цены 200 долл. Но это потребовало унификации диапазонов для всех видов ВС и ввода различных информационных признаков, например кодов, чтобы не мешать друг другу.
Таким образом достигается действительная многофункциональность, и это намного важнее, чем сверхманевренность.
- Можно ли достичь этого у нас?
- Можно, но это требует сложных организационных решений. Минобороны должно выбрать унифицированный приемопередающий модуль. Тогда удастся добиться массового производства. А пока все проектируют технику в разных диапазонах.
А между прочим, чтобы создать модуль и построить завод по их производству, необходимы миллиарды долларов. Построить несколько таких заводов страна не в состоянии.
Кроме того, должен появиться единый конструктор всей радиотехнической части самолета, такой, как американский "Рейтеон", который после поглощения "Хьюза" фактически стал монополистом в области военной радиоэлектроники.
- И все-таки, может ли Россия построить самолет пятого поколения?
- Может, но при одном условии. Необходима консолидация всех трех истребительных фирм: микояновской, суховской и в какой-то степени яковлевской.
- Но ведь это очень сложная по экономическим и организационным соображениям задача. Пока реальная интеграция не получается даже в рамках одной, например суховской, кооперации.
- Надо идти от простых форм интеграции. Ну хотя бы для начала в форме единой программы, в которую входили бы не только названные фирмы, но и те, кто занимается основными системами, двигателем и т.д. Причем желательно, чтобы директор программы был человеком относительно независимым от интересов той или иной фирмы, потому что внутри программы можно до какого-то этапа сохранять конкуренцию.
Важно, чтобы двигалась вперед вся программа. Кстати, когда я в Фарнборо задал вопрос представителям "Боинга" об особенностях одной из систем их варианта JSF, они ответили, что эти идеи разрабатывала "Локхид Мартин". Я удивился: "Это же ваши конкуренты", а они ответили, что конкуренты - это понятие условное, мы ведь в общей программе и обе фирмы в ней остаются независимо от того, чье техническое решение будет принято к реализации. Это - ключевой момент их подхода.
Соревновательность идет вокруг некоторых технических идей, никого не выкидывают из игры. У нас же фирмы должны сражаться не на жизнь, а на смерть, причем на это наслаиваются амбиции отдельных личностей, а порой и политиков.
- Допустим, что программа создана, начата ее реализация. Когда может появиться самолет пятого поколения?
- Современный самолет быстрее чем за 10 лет не создается. Задача состоит в том, чтобы не очень опоздать на рынок. Американцы предполагают начать серийное производство JSF в 2008-2010 годах. К этому времени модернизированные Су-27, Су-30, МиГ-29 на каком-то сегменте рынка, видимо, еще удержатся.
- Какова будет стоимость программы?
- Мы оцениваем ее примерно в 2 млрд. долл. Конструктора называют меньшие суммы, но я думаю, что они не оценивают сложности информационных систем.
- Но ведь американцы тратят намного больше. Да и факторы, снижающие стоимость наших разработок, такие, например, как низкая стоимость рабочей силы, скоро перестанут работать.
- Отчасти вы правы, но, если мы выскочим за 2 млрд. долл., самолет вообще не будет построен. Столь низкие инвестиции требуют появления очень грамотного координатора, который бы действительно правильно определял критические технологии. Деньги не должны идти на второстепенные вещи.
Если здесь потерпеть поражение, авиационной промышленности в России вообще не будет, поскольку сектор гражданской авиации не выдерживает конкуренции и промышленность держится в основном за счет экспорта военных самолетов.
- Где же все-таки искать средства на программу самолета пятого поколения?
- Прежде всего это экспорт, поскольку только на деньги Министерства обороны России самолет построить нельзя.
Надо научиться работать на международном уровне, искать союзников. Китай и Индия не будут вечно покупать наши самолеты. Развив промышленность, они в какой-то момент времени будут более заинтересованы в совместной разработке перспективной техники.
- Непонятно, однако, как организовывать совместную работу участников программы со столь разными интересами.
- Это трудно, но ситуация будет подталкивать их к кооперации. На наших лицензиях Индия и Китай протянут лет 15, а что потом? У кого они будут покупать машины нового поколения?
Ведь Европа тоже будет выдавлена с рынка программой JSF. И как она будет выходить из этого положения, пока непонятно. В приватных беседах эксперты европейских фирм, например французских, говорят: "Мы будем строить свой самолет". Спрашиваю: "Когда же он появится?" Отвечают: "Думаем к 2015 году сделать". То есть они, конечно, не поспевают за JSF, но надеются, видимо, на то, что сроки у американцев "поплывут".
- А могут ли европейцы пойти на координацию с Россией в деле создания самолета пятого поколения?
- Из крупных игроков Великобритания уже примкнула к США. Остаются Франция и Германия, которые в принципе могут быть нашими союзниками в программе пятого поколения. Деньги, конечно, они в Россию вкладывать не будут, но на обмен своих технологий на наш опыт и мозги могли бы пойти. Но это уже сфера решений политического руководства.
- Пример Ан-70 показывает, что это вряд ли возможно.
- Мне кажется, что здесь просто сложился ряд обстоятельств. Они не против Ан-70, им нужна программа для консолидации авиационной промышленности. Она ведь не может искусственно объединяться приказами сверху, как это у нас некоторые предлагают.
"Еврофайтер" в таком качестве уже опоздал, а вот A400M на эту роль вполне годится.
- То есть вы считаете, что шансы на интернационализацию программы пятого поколения сохраняются?
- Это все вопросы политиков. Я лишь утверждаю, что выход из положения для России - это, конечно, брать технологии на Западе, деньги на Востоке и делать открытую международную программу. Тогда можно было бы создать самолет пятого поколения. Правда, для этого нужно преодолеть менталитет самоизоляции, отказаться от идеи, что у нас кругом враги, а союзников нет.
