Александр Ефремов Статьи Эрия Вавилонского "А дизель все-таки лучше" ("НВО" # 23, 2001 г.) и трех авторов "Что лучше дизеля?" ("НВО" # 27, 2001 г.) свидетельствуют прежде всего о том, что в отечественном танковом двигателестроении наряду с традиционным и основательным дизельным (начиная с 30-х гг.) получило развитие и окрепло газотурбинное направление (с 60-х гг.).
ГТД, конечно, не внес в танкостроение такую же мощную прогрессивную струю, как в свое время в авиации, когда были вытеснены поршневые двигатели. Танкам на земле мало не бояться грязи, им приходится действовать в широком температурном диапазоне (от +50 до -50 градусов С), на равнинной местности, в горах (на высотах до 4500 м), пустыне (при концентрации песка и пыли в воздухе до 2,5 г/м3 - без ухудшения показателей, указанных в тактико-техническом задании), преодолевать водные преграды, в том числе по дну (глубина до 7 м) и т.п. Постоянно изменяющиеся нагрузки (режимы) - непременное весьма неблагоприятное условие работы двигателей в танке. При этом газотурбинные двигатели действительно более чувствительны, чем дизели, к таким особенностям эксплуатации танков.
Тем не менее на танковый ГТД нельзя смотреть с позиций отрицательного заключения
1965 г. по объекту 167Т и тех недостатков, которые указаны в статье Вавилонского. После объекта 167Т разработку ГТД свернули разве что на конкретном заводе в Нижнем Тагиле, где имелось традиционно крепкое производство танков с четырехтактными дизелями. В целом же в СССР, а также в США, напротив, внимание к газотурбинным двигателям только возросло.
В Советском Союзе за время разработки, испытаний, серийного производства и эксплуатации (1968-1991 гг.) танков типа Т-80 с ГТД мощностью 1000, 1100 и 1250 л.с. не было такого отрицательного заключения, которое явилось бы достаточным основанием для прекращения их выпуска. Повода для подобных заключений не дали и крупные войсковые испытания в 1981 и 1983 гг., в которых участвовали подразделения основных боевых танков Т-72 с четырехтактными дизелями В-46-6 (780 л.с.), В-84 (840 л.с.), Т-64 с двухтактными дизелями 5ТДФ (700 л.с.), 6ТД (1000 л.с.) и Т-80 с газотурбинными двигателями ГТД-1000Т (1000 л.с.), ГТД-1000ТФ (1100 л.с.). ВИ-81 и ВИ-83 предусматривали так называемые "звездные" пробеги в несколько тысяч километров. Однако они не позволили и сделать однозначный вывод о том, какой двигатель для танка предпочтительнее?
Обычно на этих испытаниях отмечались преимущества и недостатки всех машин (например, у танков с ГТД - лучшие маршевые возможности, у дизелей - большая экономичность и т.д.), вносились предложения по устранению выявленных конструктивно-производственных дефектов. Поэтому все три ОБТ постоянно совершенствовались - как в целом, так и особенно их двигатели. При этом достигались неплохие результаты.
Была решена, например, проблема холодного пуска дизелей. Здесь справедливости ради необходимо отметить успех харьковских конструкторов. В статье Вадима Соловьева "Братья становятся конкурентами" ("НВО" #11, 2000 г.) как недостаток отмечается, что даже при температуре окружающего воздуха +5 - +8 градусов С для запуска украинских двигателей необходимо использовать системы автономного факельного подогрева и масловпрыска. Но ведь эти системы позволили впервые (в 1978 г.) обеспечить холодный пуск танкового дизеля, причем двухтактного (5ТДФ), при температурах до -20 градусов С (с 1984 г. до -25 градусов С). Позже (в 1985 г.) стало возможным с помощью системы ПВВ (подогреватель впускного воздуха) осуществлять холодный пуск четырехтактного дизеля (В-84-1) на танках Т-72, но только до температуры -20 градусов С, причем не более двадцати пусков в пределах гарантийного ресурса.
А вот с холодным пуском ГТД не все получалось блестяще, поскольку он, как и аналогичный пуск дизеля, зависит от температурного состояния аккумуляторных батарей и применяемого масла. Так вот, вначале холодный пуск газотурбинного двигателя обеспечивался только при температурах до -18 градусов С. Затем, когда аккумуляторные батареи стали лучше, холодный пуск ГТД осуществлялся при температурах до -30 градусов С. В диапазоне же от -30 до -40 градусов С пуск газотурбинного двигателя возможен только от теплых аккумуляторных батарей, а это уже нельзя считать холодным пуском двигателя.
В статье "Что лучше дизеля?" указаны основные преимущества танкового ГТД и те проблемы, которые удалось решить в период его интенсивной доводки. Прежде всего это обеспечение работы в условиях лессовой запыленности, существенное повышение надежности двигателя в целом и т.п. Вместе с тем слишком оптимистично говорится о многотопливности ГТД. В действительности же проблема многотопливности достаточно сложна практически в равной степени как для газотурбинных двигателей, так и для дизелей. Применение наряду с основным видом топлива других видов связано со значительным снижением ресурса, в том числе гарантийного. И здесь заказчик должен выбирать: нужны ли ему двигатели с широким диапазоном многотопливности, но с меньшим ресурсом или наоборот.
В 1985 и 1989 гг. коллегия Минобороны СССР рассматривала вопросы двигателестроения для ВВТ Сухопутных войск и в первую очередь для танков. Причем делался определенный упор на семейство четырехтактных дизелей типа 2В (разработка СКБ "Трансдизель" Челябинского тракторного завода), но в документах указывалось на необходимость выпуска и дальнейшего развития также и двухтактных, и газотурбинных двигателей, то есть по существу получали "добро" все три направления в танковом двигателестроении.
Танковый дизель из семейства 2В мощностью 1200 л.с. долгое время был как бы резервным вариантом силовой установки для перспективного танка (основной - ГТД), что послужило одной из причин его вялой, растянутой по времени разработки. В свою очередь, отставание с четырехтактным дизелем необходимой мощности явилось одним из решающих факторов интенсивного и в немалой степени успешного развития двухтактных дизелей и ГТД. Практически без увеличения объемов моторно-трансмиссионных отделений (МТО) соответствующих танков для них были предложены двухтактный дизель 6ТД (1000 л.с.), а позднее 6ТДФ (1200 л.с.) и газотурбинный двигатель ГТД 1000ТФ (1100 л.с.), позднее ГТД 1250 (1250 л.с.). В последние годы на танк Т-90 начали устанавливать 1000-сильный четырехтактный дизель В-92.
Создание трех типов двигателей с их широкой практической реализацией (особенно четырехтактных дизелей) можно считать своего рода апофеозом советского танкового двигателестроения. Естественно, это обусловило разработку и принятие на вооружение трех основных танков, что было для государства явным расточительством и еще в советское время не раз подвергалось критике на самых различных уровнях.
Но нет худа без добра: в результате, кроме всего прочего, по всем трем направлениям развития танкового двигателестроения был создан большой научный, конструкторский и производственный задел. Вне всякого сомнения, все три типа двигателей до настоящего времени сохраняют достаточно высокие потенциальные возможности и являются конкурентоспособными.
При всех своих очевидных положительных качествах танковые дизели (даже четырехтактные) не останутся в мировом и отечественном танкостроении бесконкурентными. Прежде всего это связано с тем, что дизели мощностью свыше 1000 л.с. в ограниченных объемах МТО танка должны иметь достаточно эффективную, но весьма напряженную систему охлаждения. Обеспечение работы мощного двигателя без перегрева относится к одной из главенствующих и трудно решаемых проблем в танкостроении.
Конкуренция между дизелем и ГТД продолжится уже на рыночных принципах, а следовательно, в более острой и объективной форме.
