Владимир Ильин Приоритеты
Работы по созданию беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) начались еще в годы Первой мировой войны. В 1930-е гг. появились первые дистанционно-пилотируемые воздушные мишени, а в конце 1950-х - беспилотные разведчики. 1970-ми годами датируются научно-исследовательские разработки и в области боевых (ударных) БПЛА, а также беспилотных самолетов с большой высотой и продолжительностью полета, предназначенных для длительного наблюдения и использования в составе разведывательно-ударных комплексов. Однако тогда эти направления не получили развития: в разгар холодной войны гиганты авиастроения как в СССР, так и США, загруженные заказами по большой авиации, просто не хотели всерьез браться за беспилотное "мелкотемье". Но сегодня ситуация радикально изменилась: на БПЛА возлагается все более широкий спектр задач, ранее традиционно решавшихся пилотируемыми самолетами и вертолетами.
ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЭФФЕКТИВНЕЕ
Современные беспилотные летательные аппараты условно можно разделить на несколько классов:
- по массе - на микро- (весящие менее 5 кг), мини- (менее 200 кг), миди- (менее 1000 кг) и макси-БПЛА (свыше 1000 кг);
- по продолжительности нахождения в воздухе - на аппараты с длительность полета менее 1 часа, 3 часов, 6 часов, 12 часов, 24 часов и т. д.;
- по высоте полета - на летательные аппараты с практическим потолком до 1, 3, 9-12 км, а также свыше 20 км.
Каждый из этих классов сегодня представлен достаточно широкой гаммой образцов различных типов. Но если разработка и производство мини- и (частично) миди-БПЛА ныне под силу практически каждой стране, располагающей более-менее развитой авиационной промышленностью (в частности, многим европейским государствам, а также Индии, Пакистану, Ирану, Ираку, Малайзии), то наиболее технически сложные макси-БПЛА могут выпускать только лидеры мирового авиастроения. Наибольших успехов в этой "весовой категории" достигли американцы, создавшие уникальный по своим характеристикам аппарат "Нортроп-Грумман" RQ-4A "Глобал Хоук" ("Глобальный ястреб"). Его рабочий потолок - 18-20 км, продолжительность патрулирования - 24 часа.
Анализ развития зарубежных программ в области беспилотного самолетостроения обнаруживает тенденцию к росту размеров БПЛА, массы их полезной нагрузки, а также летных характеристик (в первую очередь - высоты полета и дальности) - "больше, тяжелее, выше, дальше". Так, последняя модификация "Глобал Хоука" - Block 20 - заметно прибавила в размерах (возрос размах и длина фюзеляжа). В результате продолжительность полета увеличилась до 36 часов, а потолок - до 21 км.
Эта тенденция обусловлена в первую очередь экономикой - более тяжелый аппарат способен дольше находиться в воздухе, увеличение рабочей высоты расширяет зону наблюдения, а использование более тяжелых и информативных датчиков обеспечивает улучшение качества и полноты добываемой информации. Следовательно, для решения конкретной задачи требуется меньший наряд БПЛА, снижается суммарная стоимость их группировки, упрощаются вопросы эксплуатации.
ОТ "ОРЛА" К БАС-62
В нашей стране имеется определенный опыт создания высотных макси-БПЛА. Так, в 1970-х гг. в ОКБ Мясищева была начата работа над высотным БПЛА "Орел" - аналогом американского аппарата "Компас Коуп" (был построен натурный макет этого БПЛА). В 1986 г. к работам по теме "Орел" (уже на новом техническом уровне) вернулись. Аппарат, получивший индекс М-62, предназначенный для решения широкого круга информационных задач, должен был обладать практическим потолком 20 км и продолжительностью полета 24 часа. Самолет с высокорасположенным крылом большого удлинения предполагалось оснастить двумя поршневыми турбокомпрессорными двигателями ТПД-20 (рассматривались и другие варианты силовой установки). В конструкции планера широко использовались легкие композиционные материалы. Однако в 1993 г. из-за отсутствия финансирования программу "Орел" свернули. Не удалось завершить и работы по созданию уникального высотного беспилотного самолета "Ромб" с составным крылом, представляющим собой фактически конформную антенну мощной РЛС.
Сегодня к беспилотной тематике обратилось "ОКБ Сухого". Предложенная им перспективная беспилотная авиационная система гражданского назначения БАС-62 по ряду важнейших характеристик должна превосходить лучший зарубежный аналог - "Глобал Хоук".
БАС-62 решает предельно широкий круг задач. Он способен обнаруживать воздушные, надводные и наземные объекты различного класса (с передачей информации в реальном масштабе времени). Бортовое оборудование позволяет осуществлять аэрофотосъемку (картографирование), инспекцию соблюдения договорных режимов в рамках программы "Открытое небо", мониторинг гидро-метеообстановки, наблюдение за активно излучающими объектами, контроль линий электропередач.
При выполнении экологического мониторинга комплекс может вести радиационный и газохимический контроль, определять состояние нефте- и газопроводов, а также проводить "опрос" сейсмических датчиков. БАС-62 рассматривается как эффективное средство обеспечения сельхозработ и геологоразведки. При помощи бортовых датчиков он способен определять характеристики почвы, вести разведку полезных ископаемых, а также подповерхностное (на глубину до 30 м) зондирование земли.
Применение беспилотной авиационной системы БАС-62 позволит быстро и с минимальными затратами обеспечить дальнейшее развитие систем связи (в том числе и мобильных), теле- и радиовещания, а также навигационных систем. Последнее направление представляется особо важным. В настоящее время в мире используется лишь две космические навигационные системы глобального позицирования: американская NAVSTAR и российская ГЛОНАСС. В каждой системе должна задействоваться орбитальная группировка из нескольких десятков ИСЗ. Срок жизни каждого спутника ограничен несколькими годами, что требует регулярной "подпитки" группировок все новыми космическими аппаратами. Спутники, стоящие вместе с системами их вывода на орбиту десятки миллионов долларов, являются изделиями одноразового применения и после завершения срока своей работы превращаются в "космический мусор" или сгорают в атмосфере. Ремонту они не подлежат.
Использование вместо навигационных спутников беспилотных самолетов с большой высотой и продолжительностью полета позволит создать навигационную систему, по эффективности не уступающую GPS, при значительно меньших затратах на ее развертывание и эксплуатацию. Нужно заметить, что подобные навигационные беспилотники должны иметь и довольно высокий экспортный потенциал (особенно в странах, проводящих независимую внешнюю политику). Американцы всегда могут лишить неугодных им пользователей доступа к своей системе, что обесценит значительную часть современных систем оружия (боевые самолеты, наземные системы вооружения, корабли, высокоточные боеприпасы и многое другое), использующие приемники GPS. В то же время относительно дешевая национальная (региональная) навигационная система, построенная с использованием БПЛА и находящаяся под полным контролем пользователей, не будет зависеть от внешнеполитической конъюнктуры.
Подобная система может хорошо дополнить и российскую систему ГЛОНАСС, создав резервное навигационное информационное поле. Не секрет, что сегодня Россия сталкивается с серьезными трудностями при доведении группировки спутников ГЛОНАСС до расчетной численности (для этого у страны просто не хватает средств). Создание навигационной системы на базе БПЛА позволит значительно снизить остроту этой проблемы.
Еще одна перспективная область применения системы БАС-62 - контроль за морским судоходством и управление воздушным движением в труднодоступных районах, при стихийных бедствиях, авариях, на временных воздушных трассах.
НА ВОЕННОМ ПОПРИЩЕ
Безусловно, системы типа БАС-62 могут найти применения и в силовых структурах. Оснащение БПЛА радиолокационной аппаратурой позволит, имея в воздухе приблизительно 25 аппаратов, создать на всей территории России сплошное (в том числе маловысотное) радиолокационное поле. При этом использование относительно миниатюрных "беспилотников", способных непрерывно находиться в воздухе сутки и более, будет значительно выгоднее в экономическом отношении, чем содержание парка огромных пилотируемых самолетов ДРЛО с многочисленными экипажами при ограниченных высотности и продолжительности полета. Стоит напомнить, что, к примеру, Саудовская Аравия приобрела пять самолетов типа Е-3 "Сентри" по цене 250 млн. долл. за штуку. Еще 1,8 млрд. долл. ушли на запчасти и обучение персонала. Таким образом, парк "АВАКСов" обошелся Эр-Рияду в более чем 3 млрд. долл. При этом технические возможности Е-3 позволяют одновременно держать в воздухе не более двух самолетов, что обеспечивает контроль лишь за ограниченной частью национального воздушного пространства.
В качестве средства контроля за государственной границей БАС-62, оснащенный аппаратурой с высоким разрешением, может постоянно держать под наблюдением рубеж протяженностью до тысячи километров, а также сопредельную территорию. При этом можно отслеживать не только караваны с контрабандой и транспортные средства, но и перемещения отдельных людей. Особенно актуальным является воздушный пограничный контроль для стран Ближнего и Среднего Востока, где граница в нашем понимании просто отсутствует (нет ни столбов с гербами, ни колючей проволоки, ни контрольно-следовой полосы).
БПЛА с большой продолжительностью и высотой полета являются отличным дополнением, а в ряде случаев - и заменой искусственных спутников Земли. В самом деле, тратятся огромные деньги, для того чтобы, достигнув первой космической скорости на ракете-носителе массой в десятки (а то и сотни) тонн, вывести на орбиту высотой в сотни километров ИСЗ, призванный "рассмотреть" оттуда объект размером с пачку сигарет. При этом спутник находится над конкретным объектом наблюдения в течении весьма ограниченного времени, а противник, за которым мы намерены приглядывать, прекрасно зная расписания движения спутников, будет соизмерять с ним свои действия, стараясь укрыться от космических средств наблюдения. Для того, чтобы обеспечить непрерывный контроль театра боевых действий в сравнительно маленькой Югославии, США были вынуждены задействовать в 1999 г. 35 разведывательных спутников.
В отличие от ИСЗ, высотный БПЛА (оставаясь малоуязвимым от средств ПВО противника за счет огромной высоты полета и малой радиолокационной заметности) может постоянно "висеть" над заданным районом, сменяясь через сутки своим "напарником", не оставляя противнику никаких шансов проскочить незамеченным. При этом наблюдение будет вестись не с космических, а со стратосферных высот, что позволит повысить его качество и применить более легкую и дешевую аппаратуру. Излишне говорить, что применение в районе конфликта ограниченной эффективности группировки из нескольких тяжелых БПЛА обойдется значительно дешевле, чем задействование космической группировки.
Перспективные БПЛА с большой высотой и продолжительностью полета могут использоваться и в системе тактической противоракетной обороны. На беспилотных самолетах могут размещаться как датчики, способные обнаруживать и отслеживать тактические и оперативно-тактические баллистические ракеты противника, так и оружие, предназначенное для поражения ракет на активном участке траектории, когда они наиболее уязвимы.
Имеются и другие варианты использования беспилотной авиационной системы с большой высотой и продолжительностью. В частности, подобные аппараты могли бы с высокой эффективностью контролировать автомобильное движение на магистралях, значительно облегчая работу ГИБДД, а также информируя о наличии "пробок".
БАС-62 представляет собой систему комплексов, предназначенных для решения широкого круга самых различных задач. Структурно она включает Центр управления (стационарный или мобильный), обеспечивающий работу до 12 беспилотных авиационных комплексов БАК-62. В состав каждого БАК-62 входят мобильный пункт контроля и управления системы обмена информацией МПКУСОИ-62, мобильный пункт технического обслуживания МПТО-62, а также до трех беспилотных летательных аппаратов С-62. Подобная структура обеспечивает возможность каждому БАК-62 непрерывно держать в воздухе один-два беспилотных самолета.
АЭРОДРОМ НЕ НУЖЕН
Не менее оригинальные ноу-хау содержатся и в проекте БПЛА С-62. Эта восьмитонная машина способна находиться в районе патрулирования в течение 24 часов (а в перспективе - и более) на двадцатикилометровой высоте. Рассматривается также возможность дозаправки в воздухе.
В качестве силовой установки использован ТРДД РД-1700 (создающийся ГУП "Завод им. В.Я. Климова" для оснащения массовых самолетов типа МиГ-АТ и Як-130). Крейсерская скорость С-62 - 400 км/ч, максимальная - 500 км/ч.
В отличие от американского "Глобал Хоука" и других тяжелых БПЛА, для эксплуатации которых непременно нужны аэродромы с бетонным покрытием, С-62 можно отнести к летательным аппаратам безаэродромного базирования: для его эксплуатации достаточно площадки размером 600х600 м. Взлет осуществляется при помощи катапульты, а посадка - "по авианосному" (при создании БПЛА фирма Сухого широко использовала свой научно-технический задел по обеспечению автоматической посадки на палубу авианосца истребителей корабельного базирования).
Транспортировка всего комплекса осуществляется в стандартных 40-футовых контейнерах, предназначенных для перевозки железнодорожным, авиационным, автомобильным или морским транспортом. Система высокомобильна, способна к быстрому развертыванию.
Уникальной особенностью бортового комплекса С-62 является и возможность кругового обзора по азимуту 360 град. Многоспектральный мониторинг воздушного пространства, земной и водной поверхности обеспечивается в режиме реального времени в районе диаметром не менее 1000 км.
Бортовая система многоспектрального зондирования включает РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой, оптико-электронный комплекс зондирования, а также оптический комплекс.
При создании БАС-62 самое серьезное внимание уделяется вопросам эргономики, повышению условий комфортности. На наземных пунктах управления предусмотрены помещения для отдыха личного состава, а для систем, предназначенных для поставки в страны исламского мира,- даже специальные помещения для молитвы. В то же время система создается под "убийственные" для зарубежной техники российские стандарты: диапазон рабочих температур составляет +/-50 град.
Особо нужно отметить тот факт, что кооперации по БАС-62 уже определены, а ключевые элементы системы - созданы. В результате работы по созданию БАС-62 могут быть завершены в короткие сроки - уже к 2005 г.
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РЫНОК
По оценкам специалистов, рынок беспилотных авиационных систем с большой высотой и продолжительностью полета в течение ближайших 10 лет может "переварить" продукцию общей стоимостью 10 млрд. долл. При этом доля России и США составит, соответственно, 16% и 20%. Еще 28% придется на высокоразвитые страны западной ориентации, куда Россию с ее БПЛА вряд ли пустят. В то же время на постоянных партнеров нашей страны по авиационно-техническому сотрудничеству - Индию и Китай - придется 9% и 8%. Еще 7% - на арабские государства Среднего Востока (куда американцы по политическим соображениям вряд ли будут поставлять что-либо подобное "Глобал Хоуку"), еще 7% - на Индонезию. 13% макси-БПЛА могут приобрести страны Латинской Америки (за которые можно побороться с американцами, израильтянами и европейцами). Таким образом, наша страна, создав систему БАС-62 и выйдя с ней на мировой рынок, в течение ближайших 10 лет может рассчитывать на прибыль в размере несколько миллиардов долларов.
Беспилотные летательные аппараты, безусловно, будут приобретать все большее значение как в гражданской, так и в военной авиации. В США, Франции, Швеции, Великобритании и других странах уже начаты работы по созданию беспилотных боевых самолетов, способных решать ударные, а в перспективе - и "истребительные". Подобную технику ряд аналитиков уже называет авиацией шестого поколения. В соответствии с существующими в ВВС и ВМС США планами первые серийные боевые БПЛА типа UCAV и UCAV-N должны поступить на вооружение уже в начале следующего десятилетия. Боевые "беспилотники", способные маневрировать с огромными перегрузками (порядка 15-20 единиц), чего лишены пилотируемые боевые самолеты, "скованные" присутствием летчика на борту, более легкие за счет устранения кабины экипажа и средств жизнеобеспечения, не имеющие "эргономических" ограничений по дальности и продолжительности полета, наделенные искусственным интеллектом и способностью к групповым действиям, смогут стать в обозримом будущем мощнейшим боевым средством, способным существенно повлиять на формы и методы воздушной войны.
Если заглянуть в более отдаленную перспективу, то становится очевидным, что с обострением энергетического кризиса (по оценкам специалистов, мировая экономика "выпьет" запасы нефти уже через 30 лет), должен измениться и сам облик военной авиации. Сжигание ежегодно почти 2000 т топлива при нормальной эксплуатации в условиях мирного времени лишь одного истребителя типа F-22 станет к середине XXI в. несбыточной мечтой. В результате в строю сохранятся лишь наименее "затратные" авиационные комплексы, не требующие для поддержания уровня натренированности своих экипажей выполнения регулярных полетов. Именно этим требованиям наиболее полно отвечают беспилотные летательные аппараты. Важным направлением развития боевой (в том числе и беспилотной) авиации станет и освоение криогенного топлива. А в этой области у России имеется серьезный научно-технический задел.
Однако следует признать, что работы в области беспилотной авиационной техники ведутся в нашей стране в основном в инициативном порядке, без государственного финансирования. Сегодня ясно, что, если мы хотим сохраниться и в будущем как великая авиационная держава, способная контролировать значительную долю мирового авиационного рынка, объемы и темпы работ по беспилотной тематике (в первую очередь - в направлении создания БПЛА с большой высотностью и продолжительностью полета, а также по боевым БПЛА) должны быть резко увеличены. Вероятно, стоит поставить вопрос о разработке и принятии единой Государственной программы создания беспилотных летательных аппаратов, ориентированной как на военных, так и на гражданских потребителей, а также учитывающей интересы традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству.
Дарья Гармоненко