Вадим Егоров Перспектива
Среди модельного ряда машин разработки "ОКБ Сухого" особое место занимает самолет Су-80. Его появление стало результатом диверсификации производства, а также поиска комплексом "Сухой" новых ниш на российском и международном авиарынках. Су-80 представляет собой двухбалочный высокоплан "нормальной" аэродинамической схемы. Крыло - большого удлинения с развитой механизацией. Оперение - п-образное, образовано двумя килями и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Самолет соответствует нормам АП-25 и FAR-25.
Максимальный взлетный вес Су-80 для бетонной ВПП составляет 13 500 кг, для грунтовой ВПП - 12 500 кг. Максимальная крейсерская скорость - 470 км/час, экономическая крейсерская скорость - 410 км/час. Максимальная высота полета 7600 м. Дальность полета с 30 пассажирами - 1400 км, с нагрузкой (1950 кг) - 2450 км, перегоночная дальность - 2700 км. Длина разбега - 840 м, длина пробега с реверсом - 460 м.
Длина самолета 18,26 м, высота - 5,52 м, размах крыла (с законцовками) - 23,17 м, колея шасси - 6,3 м. Двигатели - 2хСТ7-9В (2х1750 л.с.). На Су-80 используются четырехлопастные воздушные винты диаметром 3,35 м изменяемого шага, обеспечивающие реверс тяги для сокращения длины пробега самолета и аварийное флюгирование.
Пилотажно-навигационное оборудование Су-80 построено на современной элементной базе с использованием спутниковой навигации. Система самолетовождения и индикации обеспечивает прием, обработку и визуализацию всей пилотажной, командной и контрольной информации по данным средств навигации, установленных на самолете; автоматическое или ручное управление радиотехническими средствами; выдачу сигналов о нарушении работы оборудования самолета и действиях экипажа, связанных с этими нарушениями.
Система технического обслуживания разработана с учетом таких особенностей, как: обеспечение автономной эксплуатации в течение 50 летных часов или 15 суток при базировании на необорудованных аэродромах; использование самолета с высокой интенсивностью и при небольших годовых налетах; постоянной готовности машины к вылету и малое время реагирования на вызов. Для Су-80 принята стратегия технического обслуживания и ремонта по состоянию, обеспечивающая высокую оперативную готовность самолета и снижение затрат на эксплуатацию. Идеология эксплуатационного контроля ориентирована на использование в максимальной степени бортовых средств контроля, основу которых составляют средства встроенного контроля.
О состоянии и перспективах этого проекта в интервью "НВО" рассказал директор программы - главный конструктор Су-80 Геннадий Литвинов.
- Геннадий Александрович, что было положено в основу концепции создания Су-80 и каково целевое назначение этого самолета?
- С самого начала Су-80 разрабатывался как многофункциональный самолет, на базе которого возможно создание семейства специализированных модификаций при минимальных дополнительных затратах. Помимо чисто гражданского варианта для пассажирских и грузовых перевозок на местных и региональных воздушных линиях это также легкий военно-транспортный самолет, патрульный самолет, самолет-ретранслятор, летающая операционная, а также самолет для учебно-штурманской подготовки.
Су-80 отличают автономность эксплуатации, высокие надежность и ресурс, широкий диапазон условий эксплуатации, возможность осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Первоначальный вариант Су-80 на 19 мест с турбовинтовыми двигателями ТВД-1500 не являлся конкурентоспособным. Для обеспечения требований рынка и высокой конкурентоспособности мы видоизменили самолет, доведя его вместимость до 30 пассажиров, а также установили более мощные газотурбинные двигатели - СТ7-9В производства американской фирмы "Дженерал Электрик". К сожалению, двигатели такого класса в России не производятся. Мы убедили свой традиционный серийный завод - Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО) - заняться этой программой. "ОКБ Сухого" заключило с КнААПО договор о совместной собственности на Су-80 с учетом обоюдных затрат на этот проект.
Началась постройка двух самолетов. В 1998-м построили первый Су-80, который начал проходить статические испытания. А в 1999-м "ОКБ Сухого" получило второй летный самолет, который дооборудовали и подняли в воздух. Не очень привычная для нас гражданская тематика заставила достаточно серьезно подойти к программе по Су-80. Машина прошла комплекс наземных и стендовых испытаний. До начала летных испытаний мы довели ресурс большинства самолетных систем до 5 тыс. часов. А 4 сентября 2001 г. Су-80 совершил свой первый полет.
- Как вы оцениваете потенциальную емкость рынка для вашей машины?
- На ближайшие три-пять лет у нас есть заказ на 64 самолета от различных российских авиакомпаний. Потребности же зарубежного рынка - от 50 до 70 машин. Для нас весьма перспективны такие страны, как Китай, Индия, Индонезия, Малайзия.
Что же касается военного применения Су-80, то "ОКБ Сухого" занимаемся этим уже года четыре. Мы предложили несколько вариантов Министерству обороны России. На сегодня эта работа подходит к логическому концу, где мы представим свои предложения на конкурс аванпроектов легкого транспортного самолета и тех модификаций, которые можно сделать на его базе. Теперь окончательный выбор остается за МО РФ.
- Кто еще участвует в конкурсе?
- "Ильюшин" с Ил-112В, РСК "МиГ" с МиГ-110 и "Мясищев" - очевидно, с М-14.
- Предусмотрена ли установка на Су-80 каких-то комплексов вооружений?
- Да, согласно технического задания, в варианте для Федеральной пограничной службы РФ. Сам самолет достаточно автономен, около 10 часов он может находиться в воздухе. Неплохая дальность, комфорт, хорошее навигационное оборудование. Су-80 - это современный самолет, который отвечает последнему слову техники.
- На тендер, проводимый Минобороны, вы будете выходить с импортными двигателями? По МиГ-АТ, где установлены французские движки "Ларзак", например, потребовались специальные сертификационные испытания и согласование документации с МО РФ.
- Вопрос очень непростой. У нас в стране нужных двигателей нет. Мы можем поставить ТВ7-117, но они слишком велики для нашего самолета, и сама машина получится более дорогой. К тому же в этом случае через каждые две тысячи часов надо менять двигатели. Если мы говорим о 25 или 30 тысячах часов ресурса - то необходимо 15 пар двигателей на весь жизненный цикл машины. Не говоря уж о ЗИПе и всем остальном. Американский же лидерный двигатель СТ7-9В отработал более 43 тысяч часов. То есть на весь жизненный цикл Су-80 потребуется одна-две пары таких движков.
На базе НПО "Сатурн" мы создали совместное предприятие, оно займется лицензионным производством СТ7-9В. Самим разработать и испытать мотор такого класса сегодня нам не под силу. К тому же цикл создания такого изделия как минимум 10 лет. А так мы получим двигатель, который можно в дальнейшем модифицировать.
- А как обстоит дело с финансами?
- Самая большая беда - отсутствие необходимых средств в полном объеме. Мы Су-80 строим на собственные деньги "ОКБ Сухого" и КнААПО. У нас нет бюджетного финансирования.
- Объем возможного заказа Минобороны можете назвать?
- Это закрытые сведения. Но цифра солидная.
- Мог бы Су-80 найти применение в Чечне и на Северном Кавказе в целом?
- Безусловно. Например, в ходе тех боевых действий, которые недавно вели наши пограничники на российско-грузинской границе. В локальных конфликтах Су-80 незаменим как воздушный разведчик, летающая операционная или легкий военно-транспортный самолет. По нашему мнению, сегодня он более эффективен, чем все то, чем располагают ВС РФ и другие силовые ведомства.
- На каком этапе сейчас находится программа по Су-80?
- Если говорить о нормативных документах, регламентирующих создание военной авиатехники, то есть цикл летно-конструкторских испытаний и государственных испытаний. Если брать гражданский вариант, то в данный момент мы находимся на этапе доводочных испытаний. Дальше - сертификационные заводские испытания. А потом - контрольные испытания. Сейчас мы проверяем свои технические решения и готовимся выйти на сертификационные заводские испытания в четвертом квартале 2002 г.
- А дальше?
- На КнААПО строятся еще четыре Су-80. Первый будет готов во втором квартале 2003 г. Этот самолет предназначен для повторных статических испытаний. Дальше с интервалом в квартал будут построены самолеты для летных испытаний. С их приходом возрастет интенсивность полетов (а по программе их около тысячи). Мы собираемся выполнить ее за полтора года и к 2004 г. получить сертификат на наш самолет.
- КнААПО сейчас загружено рядом заказов, выполняемых в интересах КНР. Есть ли у предприятия возможности для того, чтобы подготовить линию по выпуску Су-80 и подготовить необходимую технологическую оснастку в том случае, если вы выиграете объявленный Минобороны РФ тендер?
- КнААПО - огромный завод, который раньше производил гораздо большее количество самолетов, чем сегодня. Сейчас завод оптимизирует свои производственные мощности. Гражданское производство будет выделено в отдельную линию. Иначе самолет получится слишком дорогой. На КнААПО очень существенно и грамотно подходят к решению этой задачи.
- Маркетинговой работой вы занимаетесь самостоятельно, или же вы привлекаете возможности "Рособоронэкспорта" и "Авиаэкспорта"?
- Основная стратегия - показ программы Су-80 на международных выставках. И уже в случае интереса со стороны потенциального заказчика мы работаем с ним конкретно. Если речь идет о военном варианте - то тогда действуем через "Рособоронэкспорт".
- Кто из пилотов "ОКБ Сухого" участвует в испытаниях Су-80?
- Экипаж - Игорь Вотинцев (командир) и Юрий Ващук (второй пилот). Сейчас мы задействовали еще двух пилотов - Евгения Фролова и Сергея Костина.
- А способен ли пилот после истребителя сесть за штурвал самолета с гораздо менее маневренными характеристиками?
- Летчики у нас очень хорошо обучены и осторожны. Да и Су-80 с точки зрения аэродинамической схемы - достаточно сложный самолет. Так что мы продвигаемся вперед аккуратно и последовательно.
