Кирилл Богданов НА АВИАСАЛОНЕ МАКС-2003 состоится дебют новой интегрированной структуры российской авиационной промышленности: научно-производственной корпорации "Иркут". Впрочем, дебют - определение не совсем точное. Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО), а именно так называлась корпорация до 19 декабря 2002 г., хорошо известно и в России, и за ее пределами.
Изменение названия отразило значительные перемены, которые произошли с компанией за последние годы. В основном подведена черта под этапом консолидации активов, де-факто уже превративших серийный завод в интегрированную структуру, выпускающую весьма разнообразную продукцию (см. перечень программ "Иркута"). Однако переименование, по-видимому, не случайно, поскольку открывает новый этап развития. С одной стороны, он связан с внутренними преобразованиями, направленными на построение современной системы управления бизнесом. С другой, на стратегии "Иркута", безусловно, должны отразиться корректировки политики реформирования отрасли, о которых заявлял вице-премьер Борис Алешин.
В прошлом году, по данным Центра АСТ, "Иркут" стал второй в России компанией ОПК по объему выпуска военной продукции (505,8 млн. долл.) и общей выручке (562 млн. долл.). Вперед корпорация пропустила только другую авиастроительную интегрированную структуру - АВПК "Сухой" (соответственно 988 и 1040 млн. долл.). В мировом рейтинге 100 ведущих производителей вооружений "Иркут" занимает почетное 58-е место. На сегодняшний день суммарный портфель заказов компании превышает $3,5 млрд. "Иркут" ставит перед собой цель через четыре года выйти на ежегодный уровень продаж 0,7-1 млрд. долл. Персонал корпорации насчитывает более 15 500 человек.
В то же время отношение к корпорации высших российских чиновников нельзя назвать однозначным. Посетивший недавно иркутский завод Михаил Касьянов заявил: "Меня удовлетворил настрой руководства и рабочих этого предприятия. Люди получают хорошую зарплату и готовы работать еще интенсивнее". Но у некоторых руководителей отрасли "Иркут" вызывает плохо скрываемое раздражение. Дело доходило до попыток под надуманными предлогами лишить предприятия лицензии на право производства авиатехники. Причины раздражения прямо не называются, однако нетрудно заметить выстраивание некой разделительной линии между частным "Иркутом" и другими принадлежащими государству предприятиями истребительной кооперации. Характер собственности действительно накладывает отпечаток на стратегию "Иркута", но было бы ошибкой сводить проблему к этому фактору.
Если анализировать процессы в ОПК беспристрастно, нетрудно заметить, что "неудобными" для некоторых чиновников становятся не только частные, но государственные предприятия, если взгляды их руководителей на развитие отрасли не совпадают с кабинетной стратегией. Пример: ФГУП "Салют", которое, по планам властей, должно было стать придатком, серийным заводом частной корпорации. Однако успехи в производственной, финансовой и инвестиционной деятельности, динамичная и порой агрессивная стратегия поглощения других предприятий привели к тому, что чиновники были вынуждены признать "Салют" одной из интегрированных структур российского двигателестроения.
Между "Иркутом" и "Салютом" много других параллелей. Обе компании начинали как серийные заводы, а затем трансформировались в научно-промышленные объединения. И та и другая сумели грамотно воспользоваться благоприятной конъюнктурой, сложившейся вокруг экспорта истребителей семейства Су-27. Обе являются донорами, то есть платят налогов в десятки раз больше, чем получают средств по госзаказу. В обоих случаях значительную роль сыграла стоящая во главе предприятия команда управленцев. Словом, общего у фирм много, но есть одно существенное различие: "Салют" - государственное унитарное предприятие, "Иркут" - акционерное общество с небольшим госпакетом.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Эволюция иркутского завода после 1991 г. во многом объясняется предыдущей историей. Характерная особенность созданного в 1932 г. предприятия - частая смена не только типов, но и классов выпускаемых самолетов. Только в ходе Великой Отечественной войны оно освоило производство столь разных машин, как Пе-2, Ил-4, Ер-2. В послевоенном списке - бомбардировщики Ту-2, Ту-14, Ил-28, транспортные Ан-12 и Ан-24Т, истребитель Як-28, истребители-бомбардировщики МиГ-23УБ и МиГ-27, учебно-боевой истребитель Су-27УБ и, наконец, перехватчик Су-30. Среднее время выпуска одной модели или модификации составило менее трех лет. Завод не был привязан к какому-то одному КБ, а вся производственная традиция воспитывала мобильность, способность быстро переходить от одного вида продукции к другому.
Кроме того, иркутское предприятие часто рассматривалось как вспомогательное, если не сказать второстепенное. Все самолеты военных лет, Ил-28, Ан-24, МиГ-23, Су-27 осваивались вслед за другими заводами. Но зато Иркутск очень много работал на экспорт - его самолеты эксплуатировались в 35 странах мира, что позволило заводчанам приобрести большой опыт работы с иностранными заказчиками.
После 1991 г. отсутствие тесных связей с каким-либо КБ сыграло против предприятия. Базовым заводом суховской кооперации стал более мощный комсомольский-на-амуре, который работал с "ОКБ Сухого" с 1956 г., а производство Су-27 освоил на четыре года раньше, чем иркутский. ИАПО отпустили в свободное плавание - в октябре 1992 г. завод был приватизирован. Вскоре предприятие лишилось госзаказа и несколько лет работало "на подхвате", перебиваясь нерегулярными контрактами на учебно-боевой Су-27УБ, которые дополняли большие партии поставляемых за рубеж Су-27. Частная форма собственности в этот решающий для предприятия момент никак не помогала и, более того, мешала получать новые заказы. Предприятие ожидала участь десятков авиационных заводов России.
В начале 1990-х гг. судьба ИАПО висела на волоске и зависела от того, насколько быстро удастся разыграть немногие имеющиеся козыри. К ним относились:
- тесные связи с индийским авиапромом (ИАПО помогал корпорации HAL осваивать лицензионное производство МиГ-27М);
- готовность заводских управленцев и инженеров к освоению новой техники;
- потенциал сложившейся команды опытных, но сравнительно молодых руководителей.
Кроме того, предприятие успело освоить выпуск Су-30 и передать войскам ПВО несколько самолетов этого типа, которые и сейчас несут службу в гарнизоне Саваслейка. По нынешним меркам этот самолет нельзя назвать многофункциональным, но при его создании был сделан шаг к универсальности, поскольку машина могла играть роль летающего командного пункта для группировок истребителей-перехватчиков.
В ходе подготовки контракта с Индией, которая началась в 1993 г., все козыри удалось разыграть. Сделка по Су-30МКИ была заключена в 1996 г., и она стала началом возрождения фирмы. Однако работать с Дели было сложнее, чем с другими покупателями истребителей семейства Су-27. Имея почти неограниченный доступ к западноевропейской боевой технике, индийские заказчики хотели получить самый современный многофункциональный авиационный комплекс, которого в России, по существу, еще не было. Руководитель "ОКБ Сухого" Михаил Симонов и гендиректор ИАПО Алексей Федоров пошли на большой технический риск, соглашаясь строить истребитель с совершенно новыми РЛС и авионикой, в значительной степени иностранной.
Впрочем, отступать заводу было некуда. На фоне тогдашнего развала в авиапроме и непрерывного реформирования системы управления отраслью ИАПО пришлось взять на себя функцию головного исполнителя контракта по еще несуществующему самолету. Это заставило решать сложный комплекс научно-технических, финансовых, организационных проблем, которые в советские времена возлагались на министерства, НИИ, органы военного управления. Объем опытно-конструкторских работ оказался столь велик, что заводу пришлось вложить в разработку более 200 млн. долл. собственных и привлеченных средств. В конце 1990-х гг. казалось, что выполнить контракт невозможно, однако в 2002 г. заказчик получил первые Су-30МКИ.
Проявившиеся в те годы готовность рисковать, способность брать на себя ответственность и играть на опережение стали постоянными элементами стратегии ИАПО. Именно это объясняет как многие последующие успехи, так и неизбежные при таком подходе неудачи.
Хотя менеджмент "Иркута" и склонен идти на довольно высокие технические риски, основные программы предприятия всегда преследуют понятные цели и в принципе реализуемы. И напротив, корпорация уклоняется от участия в проектах, где невозможно заранее оценить вероятность получения заказов и их объемы. Такой подход определяет взаимоотношения корпорации со своим основным сегодняшним российским партнером - "ОКБ Сухого". Взаимодействие двух предприятий оказывается исключительно эффективным в проектах с понятными правилами игры (например, Су-30МКИ). По-видимому, аналогичный алгоритм будет определять и отношения двух интегрированных структур: корпорации "Иркут" и создаваемой АХК "Сухой".
К КОРПОРАЦИИ ЧЕРЕЗ КОНВЕРСИЮ
Вынужденное отдаление ИАПО в начале 1990-х гг. от военной тематики заставило компанию искать возможности расширения продуктового ряда, новые сферы приложения своего потенциала.
Первым проектом такого рода оказался самолет-амфибия Бе-200, который в 2003 г. начал поступать в авиацию МЧС. Программа стартовала очень непросто. С 1992 по 1996 г., когда ИАПО не имело заказов, разработку машины практически никто не финансировал. Тем не менее после появления у иркутского завода свободных средств самолет был построен, сертифицирован и доведен до серийного производства. Поскольку доля ИАПО в инвестициях на создание Бе-200 превышала 85%, были сделаны логичные шаги по объединению участвовавших в программе предприятий. Сначала появилось совместное предприятия "БЕТАИР" (Бериев-Таганрог-Иркут), затем, в 1997 г., ИАПО приобрело значительный пакет акций разработчика Бе-200 - Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева. Пожалуй, с этого момента можно вести отсчет создания вокруг ИАПО интегрированной структуры.
Если сравнивать конверсию ИАПО с другими заводами, можно заметить два характерных момента. Во-первых, иркутяне начали работать в этом направлении на 7-10 лет раньше остальных оборонных фирм авиапрома. Во-вторых, они выбрали проект, у которого в отличие от пассажирских лайнеров не было серьезных конкурентов. Время подтвердило правильность решения: сегодня концерн EADS оценивает спрос на Бе-200 в 320 самолетов на общую сумму 7 млрд. долл.
Готовность к просчитанному риску и стремление играть на опережение подвигли иркутян на поиск конструкторских коллективов, исповедующих такую же идеологию. Так началось сотрудничество ИАПО и КБ "Русская авионика" - фирмы, которую на Западе назвали бы инновационной. Ее отличает исключительно быстрая реакция на технологические новинки и способность в короткие сроки воплотить замысел в "железо". В то же время "Русскую авионику" часто упрекают в недостаточной фундаментальности, в распылении сил. Вообще инновационная стратегия развития, сопровождаемая довольно высокими техническими и еще большими коммерческими рисками, до сих пор не воспринята в России. Между тем в мире уже давно сложилась система, в которой инновационные разработки, выполненные небольшими коллективами, подхватываются крупным бизнесом. Нечто подобно и произошло в 1999 г., когда ИАПО купило контрольный пакет акций "Русской авионики".
Сотрудничество двух предприятий позволило построить Су-30КН - первый в России истребитель поколения "4+" для ВВС России, прошедший испытания и одобренный в качестве эталонного варианта для строевых самолетов. Замысел Су-30КН состоял в том, чтобы дать ВВС относительно недорогой, но эффективный вариант модернизации и сделать это в максимально короткие сроки, учитывающие те конкретные задачи, которые остро стояли перед Вооруженными силами России в 1999-2001 гг. Позже военные выбрали другой эталон, более дорогой.
Тем не менее продукция "Русской авионики" и ее роль как системного интегратора нового бортового оборудования оказалась востребована там, где шли реальные боевые операции. По словам бывшего командующего армейской авиации ВС РФ генерал-полковника Виталия Павлова, за 2000-2002 гг. Ми-8МТКО, работая в ночных условиях, вскрыли более 2 тысяч целей, из которых 1200 были уничтожены. Фактически модернизированные "Русской авионикой" вертолеты оказались единственной авиатехникой нового поколения, которую промышленность смогла дать военным, ведущим контртеррористическую операцию на Северном Кавказе. Одного этого примера достаточно, чтобы доказать право инновационной стратегии на существование. В настоящее время в рамках подобной стратегии "Иркут" развивает программу беспилотной техники для МЧС и других ведомств, а также продолжает совершенствовать Су-30КН.
До 2003 г. диверсификация для корпорации была связана в основном с расходами. По результатам 2002 г., 90% доходов "Иркуту" давала военная техника. Но в текущем году, когда началась сдача заказчику амфибий Бе-200, положение начало меняться. Ожидается, что к 2006-2008 гг. до 30% продукции корпорации будет составлять конверсионная продукция.
Любопытно, что, взяв в начале 1990-х гг. на вооружение лозунг диверсификации производства, "Иркут", в сущности, продолжает ориентироваться на потребности российских государственных заказчиков. Это относится и к наиболее крупному перспективному проекту корпорации - российско-индийскому военно-транспортному самолету MTA. Разработка на новом качественном уровне возрождает идею создания массового среднего транспортника Ил-214, который, по словам главкома ВВС РФ Владимира Михайлова, имеет шанс стать одним из новых самолетов российских Вооруженных сил.
НАШ ОТВЕТ НА ГЛОБАЛИЗАЦИЮ
MTA - проект весьма необычный для российского авиапрома. Но его уникальность связана не столько с техническими характеристиками или технологическими новшествами, сколько с принципами, лежащими в основе программы. Впервые самолет создается российскими и индийскими предприятиями на паритетной основе при отсутствии государственного финансирования. До настоящего времени ни разу не удавалось согласовать еще до начала проектирования требования к машине со стороны потенциальных заказчиков двух стран. Никогда ранее техника такого уровня сложности не проектировалась так называемым распределенным КБ - то есть конструкторами разных стран, имеющих удаленный доступ по закрытым каналам к единой базе данных. Для решения этой задачи в состав корпорации "Иркут" было включено предприятие "Иркут АвиаСТЭП", специализирующееся на внедрении современных компьютерных методов проектирования.
С точки зрения российско-индийского сотрудничества, MTA стал логическим продолжением взаимодействия, достигнутого в рамках программы Су-30МКИ. По мнению президента "Иркута" Алексея Федорова, совместная работа над новым транспортником формирует российско-индийский сектор мировой авиационной промышленности, который позволит самолетостроителям двух стран выжить в условиях глобализации и не превратиться в придаток западных авиационных корпораций.
Партнерская модель взаимодействия, воплощенная в программах Су-30МКИ и MTA, оказалась привлекательной и для других государств. Во многом именно это стало причиной победы Су-30МКМ над F/A-18F в Малайзии. Как и Дели, Куала-Лумпур нуждается не только в современных самолетах, но и в развитии своей высокотехнологичной промышленности. Именно поэтому подписание в присутствии президента РФ Владимира Путина контракта по Су-30МКМ сопровождалось заключением соглашений о продвижении Бе-200 в Юго-Восточную Азию через Малайзию, а также о научно-промышленном взаимодействии между "Иркутом" и местным электронным гигантом "Сапура групп".
Все перечисленные интернациональные проекты интересны и перспективны сами по себе. Однако еще более важно, что они шаг за шагом прокладывают путь к воплощению в военно-технической сфере стратегии строительства многополярного мира, в котором для изолированной, замкнутой на саму себя России вряд найдется место.
***
Цель, сформулированная руководством "Иркута", весьма амбициозна: создание мощной вертикально интегрированной корпорации, обеспечивающей реализацию всего жизненного цикла - от научно-технических разработок до сервисного обслуживания - широкого спектра авиационной техники. С более общих позиций все, что происходит вокруг "Иркута", можно рассматривать как эксперимент, цель которого - ответить на ряд непростых вопросов. Укажем лишь на некоторые из них:
- смогут ли государство и капитал согласовать свои интересы в оборонно-промышленном комплексе?
- способно ли частное предприятие брать на себя ответственность за решение сложных оборонно-промышленных проблем?
- будет ли государство вести диалог с предприятиями ОПК не только как с исполнителями, но и как с партнерами?
Вполне очевидно, что однозначных ответов на эти вопросы в России еще не найдено. Но пример корпорации "Иркут" показывает, что надежда на их положительное решение существует.
ПРОГРАММЫ КОРПОРАЦИИ "ИРКУТ"
СОПРОВОЖДЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУ-27УБ И СУ-30
Как основной поставщик Су-27УБ и единственный поставщик Су-30 для ВВС России, "Иркут" поддерживает эксплуатацию истребителей в строевых частях, а также разрабатывает ряд вариантов их модернизации.
РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО СУ-30МКИ
НПК "Иркут" - головной исполнитель подписанного в 1996 г. контракта на разработку и поставку в Индию многофункциональных истребителей Су-30МКИ, которые стали первыми в мире экспортными самолетами, оснащенными двигателями с управляемым вектором тяги и РЛС с фазированной антенной решеткой. Работы проводятся в кооперации с "ОКБ Сухого", Раменского ПКБ и рядом французских, индийских и израильских фирм. Поставлено 18 Су-30К и 10 Су-30МКИ. До конца 2004 г. предстоит поставить 22 Су-30МКИ и модернизировать Су-30К. Возможный опцион - 10 Су-30МКИ.
ПЕРЕДАЧА ЛИЦЕНЗИИ НА СУ-30МКИ
В соответствии с контрактом, подписанным в 2000 г., "Иркут" передает индийской корпорации HAL лицензию на производство 140 Су-30МКИ, выпуск которых будет продолжаться с 2004 по 2017 гг. С HAL достигнуты договоренности о том, что выпускаемые в Индии элементы планера могут использоваться при производстве самолетов в интересах других государств.
РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО СУ-30МКМ
Контракт, подписанный в 2003 г., предусматривает, что "Иркут" в 2006-2007 гг. выпустит и поставит в Малайзию 18 многофункциональных истребителей Су-30МКМ, разработанных на основе Су-30МКИ. Работы проводятся в кооперации с "ОКБ Сухого" и другими российскими предприятиями, а также компанией "Талес" (Франция) и, возможно, малазийскими фирмами. Эксперты корпорации рассчитывают, что высокие характеристики Су-30МКИ и Су-30МКМ позволят до 2010 г. заключить еще несколько контрактов на поставку подобных истребителей.
ПРОИЗВОДСТВО СУ-27УБК
За последние годы иностранным покупателям Су-27 "Иркут" поставил 33 учебно-боевых Су-27УБК. Часть контрактов выполнена в счет погашения государственного долга России. Корпорация поддерживает их эксплуатацию и разрабатывает варианты модернизации.
МОДЕРНИЗАЦИЯ СУ-27 И СУ-30
В интересах ВВС РФ и, возможно, иностранных заказчиков "Иркут" ведет долгосрочную программу разработки вариантов модернизации строевых истребителей Су-27 ВВС РФ. Первый этап модернизации - Су-30КН - прошел войсковые испытания. Доработано ограниченное число строевых самолетов по варианту Су-27УБМ. Корпорация продолжает разработку Су-30КН второго и третьего этапов модернизации. Проходит испытания Су-30К (бортовой номер 597), на котором установлены новая система индикации и фазированная антенная решетка "Перо".
РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО БЕ-200
С 1992 г. "Иркут" организует разработку, производство и маркетинг многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. Из 310 млн. долл., вложенных в программу, 265 млн. долл. инвестировали предприятия, входящие в корпорацию. Вариант Бе-200ЧС выпускается серийно, сертифицирован и 31 июля 2003 г. передан заказчику - Министерству по чрезвычайным ситуациям России. В рамках контракта, подписанного в 2001 г., МЧС до 2005 г. получит 7 самолетов, предназначенных для тушения лесных пожаров и ведения спасательных операций. Разрабатываются грузовой, пассажирский, патрульный и другие варианты Бе-200. Маркетинг самолетов на западном рынке ведется совместно с европейской корпорацией EADS, которая прогнозирует продажу в ближайшие 20 лет до 320 Бе-200 в 25 стран мира.
ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА MTA
Многоцелевой транспортный самолет MTA (Multirole Transport Aircraft) грузоподъемностью до 20 т разрабатывается совместно с АК имени С.В. Ильюшина и индийской корпорацией HAL. Предназначен для замены устаревающих C-130, C-160, Ан-12 и частично военно-транспортных самолетов легкого и тяжелого класса. Индийские ВВС намерены закупить 45 MTA. "Иркут" в программе играет роль организатора работ и основного инвестора (40% стоимости разработки) с российской стороны. Проект находится на этапе эскизного проектирования. Первый взлет MTA намечен на 2006 г., сертификация - на 2007-2008 гг. В 2009 г. должно начаться параллельное серийное производство в Иркутске и индийском Канпуре. Создается инфраструктура распределенного КБ, способного вести работы по безбумажной технологии.
РАЗРАБОТКА БЕСПИЛОТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Программа развития беспилотных систем начата "Иркутом" в 1999 г. В текущем году начинаются испытания многоцелевого беспилотного комплекса, предназначенного, в частности, для мониторинга лесных пожаров и районов стихийных бедствий в интересах МЧС. При создании комплекса частично использованы иностранные технологии. Его 200-килограммовый летательный аппарат способен патрулировать в течение 12-14 часов на расстоянии до 200 км от пункта управления и в реальном масштабе времени снабжать информацией несколько потребителей. Следующим проектом должен стать БПЛА массой до 50 кг, также предназначенный для действий в районах чрезвычайных ситуаций. Ведутся проработки более тяжелых аппаратов. Все работы финансируются за счет собственных средств.
МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8 И МИ-24
Программа модернизации вертолетов "Ми" использует унифицированные с Су-30КН аппаратные, алгоритмические и программные решения, отработанные входящим в НПК "Иркут" ЗАО "Русская авионика". В рамках первого этапа модернизации созданы Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Усовершенствованные Ми-8 нашли применение в различных силовых структурах, проводящих антитеррористические операции. Совместно с МВЗ имени М.В. Миля и ОАО "Роствертол" ведутся работы по модернизации Ми-24ПК и Ми-35М. На Су-30КН и Ми-8МТКО используется система АИСТ, позволяющая объединять различные средства разведки и поражения в разведывательно-ударные комплексы.
МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТОВ Л-39
В работе, ведущейся в инициативном порядке, также используется задел по унифицированному комплексу БРЭО, созданному в рамках программ Су-30КН и Ми-8МТКО. Модернизация Л-39 направлена на трансформацию учебно-тренировочного самолета в учебно-боевой, способный применять управляемое и неуправляемое оружие. Самолет может использоваться для обучения пилотов истребителей поколения "4+", благодаря установке в кабине многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Ожидается, что модернизация заинтересует государства, неспособные покупать учебно-тренировочные самолеты нового поколения за 10-14 млн. долл. Работы проводятся совместно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и ЛИИ имени М.М. Громова.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИЛ-103 И ИЛ-76
Установка элементов унифицированного комплекса БРЭО на легком самолете Ил-103 позволяет использовать его для обучения пилотов боевых и транспортных машин, оснащенных "стеклянными кабинами". Работа ведется совместно с АК имени С.В. Ильюшина. Первый переоборудованный Ил-103 проходит испытания.
Унифицированным комплексом планируется также оснащать транспортные самолеты Ил-76, которые в этом случае будут соответствовать международным требованиям по точности навигации и обеспечению безопасности полетов. Работы ведутся совместно с ЛИИ имени М.М. Громова, ГосНИИАС и АК имени С.В. Ильюшина.
СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Работа ведется в рамках инициативной ОКР с целью создания интеллектуальной системы, прогнозирующей эволюции самолета, предупреждающей экипаж о возникновении угрожающей ситуации, подсказывающей пилоту решения по выходу из опасного режима и, если это допускается, выводящей из него самолет в автоматическом режиме. Базой для системы служит математическая модель конкретного летательного аппарата, экспертная система, анализирующая информацию стандартных бортовых датчиков, а также база данных, объединяющая отработанные методы вывода самолетов из опасных ситуаций. Работа ведется совместно с ЛИИ имени М.М. Громова и другими организациями, исследующими проблемы безопасности полетов. Как показали эксперименты, система способна предотвращать летные происшествия, подобные катастрофе Су-27 в Львове. Система может быть адаптирована к самолету любого типа.
РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО АВТОЖИРА А-002
Трехместный автожир А-002 - не требующий аэродрома гибрид самолета и вертолета - разработан в ОКБ легкой авиации корпорации "Иркут". Завершены испытания опытного образца. Ведется серийное производство. Первый автожир будут поставлен заказчику в IV квартале 2003 г. Заключено более 20 соглашений на поставку А-002, стоимость которого составляет 120-150 тыс. долл., что ощутимо дешевле аналогичного по возможностям вертолета.
