Виктор Мясников
А стопроцентной гарантии, что полеты пройдут успешно, нет.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
Первая авиакатастрофа 2005 года случилась 12 мая в Тверской области. Истребитель МиГ-29 при заходе на посадку сорвался в пике и врезался в землю. Погиб майор Валерий Гусев, опытнейший летчик 1-го класса, налетавший свыше 1000 часов.
Как обычно, рассматриваются две версии катастрофы - отказ техники и "человеческий фактор". Метеоусловия были вполне приемлемые, утро стояло, а не ночь. Вряд ли опытнейший летчик сам сорвал машину в смертельное пике. Значит, версию "человеческого фактора" можно считать объективно не подтвержденной. Судя по всему, не все в порядке было с самолетом.
Широко распространено мнение, что до 70%, а в последнее время даже 90% всех авиакатастроф и летных происшествий происходят по вине пилотов. Вот он - "человеческий фактор". Но если посмотреть статистику, то увидим несколько иную картину. По данным управления безопасности полетов ВВС, в прошлом году произошло две катастрофы (вертолет Ми-8 и самолет Ту-22М3), а также две аварии (самолеты Су-24 и Л-39). 50% авиационных происшествий были связаны с отказом техники. В 2003 году в ВВС произошло семь катастроф и четыре аварии, из них только четыре катастрофы и две аварии по "человеческому фактору". Было потеряно два вертолета Ми-24, два вертолета Ми-8, два истребителя МиГ-29, а также по одному самолету МиГ-25, Л-39, Су-24, МиГ-31 и Ту-160.
В Советском Союзе существовал контроль промышленности за эксплуатацией военной техники. Представители предприятий не только следили за правильным обслуживанием своей продукции, но и проводили различные регламентные работы, помогали ремонтировать и устранять неполадки. Но в 1990-е годы эти представители исчезли с военных аэродромов. Хорошо отлаженная советская система не работает в условиях рыночной экономики, даже если та еще в зачаточном состоянии. Снова представители авиазаводов и КБ появились совсем недавно, когда стали получать деньги за свои визиты.
Тем временем многие опытные авиатехники и инженеры ушли с нищей военной службы на гражданку, где легче прокормить семью. Морально устарело и физически поизносилось оборудование. Многие предприятия авиапрома оказались на грани банкротства, перестали поступать запасные части. Ремонт, который раньше проводили на специализированных заводах квалифицированные специалисты, в последние годы все чаще осуществляют "своими силами" прямо на аэродромах. Экономия, конечно, если не принимать во внимание возможные последствия.
А сейчас еще одна неожиданная напасть: всю авиапромышленность объединили в единую авиационную кампанию. С целью "собрать в кулак все силы и занять лидирующие позиции на международном рынке". При этом, похоже, никто не задавался вопросом: а насколько это укрепит обороноспособность страны? Создается впечатление, что не авиапром существует для вооружения ВВС, а, наоборот, военная авиация нужна, чтобы содержать промышленность за счет заказов. При этом вполне вероятно, часть авиационных предприятий будет закрыта, как нерентабельная, например, те, что делают комплектующие для МиГов. И через какое-то время все МиГи придется списать из-за отсутствия запчастей. Зато закупят вместо них самолеты одной единой марки, может, даже 5-го поколения. И даже не спросят, нужны ли ВВС самолеты именно с такими качествами. Потому что выбора все равно не будет.
При этом по-прежнему не хватает тренажеров и оперативного сервисного обеспечения. Но наша промышленность никогда не заботилась о запчастях. У нас даже производством самолетов и их ремонтом занимаются разные предприятия. Поэтому конструкторов мало заботит ремонтопригодность их "изделий".
Интересно, что объединенная авиакомпания собирается конкурировать с самим "Боингом". Но вот такой штрих: "Боинг" поставляет любую запасную деталь или узел в любую точку планеты в срок не более суток. А у нас, даже когда речь идет о серьезных зарубежных контрактах, сорок дней - не срок. Про своих, внутри России, и говорить нечего, тут и шести месяцев может быть мало. На мировом авиарынке на каждый доллар, полученный от продажи самолетов, приходится шесть, вырученных за запчасти, обслуживание, модернизацию. У нас - столько же убытка, поскольку нет запчастей, обслуживания...
Создание авиационного суперхолдинга, как и всякие масштабные преобразования, чревато немалыми потерями. Всякая реорганизация начинается с дезорганизации. Старые схемы управления уже не работают, новые не созданы. Как это отразится на контактах производственников и военных авиаторов, даже думать не хочется. К тому же есть мнение, что в скором будущем значительный пакет акций холдинга надо будет продать зарубежным инвесторам. Стоит вспомнить, что всякого рода инвесторы уже заполучили разными способами целый ряд приватизированных оборонных предприятий. Итог - утеряны технологии, предприятия окончательно разорены, зарубежные конкуренты торжествуют. Сомнительно, что найдется инвестор, готовый вложить миллиарды, чтобы оживить погибающую отрасль. А вот вложить так, чтобы убить ее окончательно, желающие наверняка найдутся.
Командир авиадивизии генерал-майор Анатолий Жихарев сетовал в интервью "НВО", что часть запчастей и агрегатов уже не выпускается. Выживают за счет "ЗИПов", вывезенных с Украины. А командует он 22-й гвардейской тяжелой бомбардировочной авиационной Донбасской краснознаменной дивизией. И речь идет о стратегических бомбардировщиках, авиационной составляющей ядерной триады страны. Еще 10-15 лет таких реформ в оборонной промышленности, в авиапроме, в частности, и от нашей авиации вообще мало что останется.
Владимир Полканов 
