Вячеслав Володин Каждая крупная международная авиационно-космическая выставка оставляет определенный след и в части эмоциональных впечатлений о прошедшем мероприятии, и в части информационного освещения состояния дел в авиации. Причем по мере отдаления такой выставки от дней текущих все больше стираются из памяти и уходят на второй план фрагменты эмоционального характера и начинает выкристаллизовываться та главная информация, которую оставило после себя это мероприятие. Все сказанное относится и к последней выставке салона МАКС, примечательной не только своей зрелищной, но и познавательной составляющей, вызвавшей немало вопросов.
Некоторые так и остались без ответа, хотя по своей актуальности и остроте вполне заслуживали внимание. К их числу можно отнести и прозвучавшее в "НВО" мнение Евгения Кошелева, авиаконструктора, доктора технических наук, профессора, академика РАЕН, что в ходе прошедшей выставки "об истребителе 5-го поколения как будто забыли. Где же он?" ("МАКС-2005: реквием по отечественной авиации" "НВО" # 34, 2005 г.)
В "МЕЛКОЙ РОССЫПИ"
Создание боевого самолета нового поколения немыслимо без определенного технологического скачка в основных его составляющих, определяющих его как авиационный боевой комплекс (АБК). Это относится и к технологиям собственно самого самолета как летательного аппарата, и к технологиям авиационного вооружения, и к технологиям авионики и т.д. Состояние прогресса в каждой из этих областей характеризует саму возможность качественного развития боевой авиации и определяет то, каким может быть боевой самолет нового поколения.
В плане демонстрации этой возможности никак нельзя согласится, что на МАКС-2005 "об истребителе 5-го поколения как будто забыли". Правда, активность демонстрации новых разработок в разных технологических областях была различной - от скрытых намеков на существование кое-чего нового, оставшегося "за кадром", до открытого рекламирования разработок с демонстрацией их опытных образцов или макетов.
Наиболее детальным стало, по-видимому, освещение положения дел в работах по созданию для отечественного истребителя 5-го поколения РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Из выставочных информационных изданий участники МАКС-2005 смогли не только узнать об успешной разработке РЛС с АФАР, проводимой ОАО НИИП им. В.В. Тихомирова, но и познакомиться с критическими замечаниями по поводу организации у нас работ по РЛС с АФАР со стороны другого претендента на лидерство в этой области - ОАО "Фазотрон-НИИР".
Характерно, что первая из этих организаций, уже получившая статус головного разработчика РЛС для истребителя 5-го поколения в рамках программы ПАК-ФА, ограничилась лишь общей характеристикой испытанного в 2005 г. демонстрационного образца РЛС с АФАР с 68 приемо-передающими модулями. Вторая, проигравшая конкурс на роль такого разработчика, представила макет тактической РЛС с АФАР, включающей многие сотни приемо-передающих модулей. Опытный образец этой РЛС может, по мнению разработчиков, появиться уже в 2006 г.
Зрелищный эффект демонстрации этого макета в какой-то степени скомпенсировал ту скромность, которую в очередной раз проявили основные участники программы ПАК-ФА в отношении ведущихся ими разработок. Правда, проявление такой "скромности" - это тоже своего рода выставочная информация. Ведь в проводимых сегодня разработках самолетов 5-го поколения, особенно в ориентированных на мировой рынок, значение приобретает не только аспект "что", но и аспект "когда". Американцы, например, стремящиеся уже в 2010-2012 гг. выйти на рынок со своим боевым самолетом F-35, известным как ударный истребитель JSF, сегодня не только не скрывают, но даже всячески рекламируют состояние работ и начавшиеся летные испытания РЛС с АФАР APG-81. Ведь заказчики JSF должны быть убеждены, что создание РЛС не станет тормозом в создании боевого самолета в целом.
Сказанное в равной степени относится и к программе ПАК-ФА, также открытой для иностранных участников. Не случайно разработчики создаваемого по этой программе боевого самолета неоднократно подчеркивали сходство программ ПАК-ФА и JSF в части их международной коммерциализации и ориентации на мировой рынок боевых самолетов. И на фоне начавшихся испытаний тактического образца РЛС APG-81 для американского ударного истребителя JSF отсутствие конкретных разработок по РЛС для "российского JSF" - это показатель того пути, который еще предстоит пройти нашим разработчикам.
Нельзя считать, что "об истребителе 5-го поколения как будто забыли" и в части его вооружения. Из выставочных информационных изданий можно, например, узнать о деятельности в этой области ведущего разработчика отечественных ракет "воздух-воздух" - ГосМКБ "Вымпел" им. И.И. Торопова. Было, в частности, заявлено, что уже сегодня "ведется разработка принципиально новых, использующих наиболее передовые технологии и уникальные технические решения ракет. Предполагается, что эти УР будут готовы к передачи в серийное производство в 2010-2012 гг. и найдут применение на борту перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК-ФА) 5-го поколения".
Можно, конечно, и здесь усмотреть проявление излишней "скромности" в освещении результатов работ, ведущихся в интересах создания отечественного истребителя 5-го поколения. Но это лишь в отношении аспекта "что". По поводу аспекта "когда" информация дана предельно конкретная, позволяющая надеяться, что в части вооружения "российский JSF" не уступит (по крайней мере на мировом рынке) американскому JSF.
Среди технологий истребителя 5-го поколения стоит упомянуть и технологическую реализацию системы многоспектральной ситуационной осведомленности летчика. Само существование такой технологии в отечественных разработках новых боевых самолетов можно было обнаружить на примере разработки ударного боевого самолета Су-32. На макете этого самолета, представленном в павильонной экспозиции, обращали на себя внимание два блистера, расположенные за кабиной на верхней и на нижней, перед кабиной, поверхности фюзеляжа. Само назначение этих блистеров для специалистов вполне очевидно - размещение оптоэлектронных датчиков наблюдения за окружающим пространством. Дополняя оборудование станции радиотехнической разведки (СРТР), эти датчики обеспечивают информацию обо всем происходящем вокруг самолета, причем не в радиочастотном, а в оптическом спектре.
СРТР, рассматривавшаяся когда-то всего лишь как составная часть системы радиоэлектронного противодействия, выделена сегодня в зарубежной практике в самостоятельный компонент бортового радиоэлектронного комплекса, ответственного за обеспечение ситуационной осведомленности летчика. Вместе с СРТР сюда входят и оптикоэлектронные датчики наблюдения, превращающие систему ситуационной осведомленности из чисто радиотехнической в многоспектральную, имеющую гораздо более высокую разрешающую способность. Причем сами эти оптоэлектронные датчики могут быть различного типа. Одни с большой дальностью действия позволяют просто засечь вспышки, указывающие на применение противником управляемого ракетного оружия. Другие с меньшей дальностью действия позволяют получить тепловизионные изображения закабинного пространства, причем с разрешающей способностью, обеспечивающей зрительное распознавание находящихся там самолетов. И это позволяет использовать систему ситуационной осведомленности уже не просто для обеспечения противодействия противнику, но и для активного выполнения основных боевых функций самолета.
Система ситуационной осведомленности создаваемого американцами ударного истребителя F-35 имеет, например, комплекс датчиков трех типов, что позволяет говорить о реализации здесь именно многоспектральной ситуационной осведомленности с высокой разрешающей способностью. При этом инфракрасные и тепловизионные датчики, расположенные на поверхности самолета, обеспечивают полностью сферический обзор окружающего пространства. Посмотрев себе под ноги, летчик, находящийся в кабине F-35, может увидеть на щитке нашлемной системы индикации и целеуказания, что происходит под самолетом.
Все эти объяснения не заслуживали бы внимания, если бы не одно обстоятельство. Продемонстрированные на модели Су-32 элементы системы ситуационной осведомленности никогда еще не появлялись на натурных образцах этого самолета. Успеет ли освоение данной технологии в отечественной практике достичь в ближайшие годы такого же состояния, которое вот-вот будет достигнуто за рубежом? От этого зависит, будет ли летчик "российского JSF" обладать столь же высокими информационными возможностями в процессе выполнения боевого задания, как и его возможный соперник в воздушном бою.
Еще одной технологической областью создания истребителя 5-го поколения, так или иначе попавшей в поле зрения участников МАКС-2005, стал интеллектуальный интерфейс системы "летчик-самолет". Правда и здесь оценка могла быть сделана только по косвенным признакам. К ним относится прежде всего состояние разработки самолета Су-35, который рассматривается как последний шаг в ряду модификаций самолета "Су-27" перед решительным броском участников программы ПАК-ФА к истребителю 5-го поколения. Комментируя участие НПЦ "Технокомплекс" в прошедшей выставке МАКС-2005, гендиректор этого ведущего предприятия отечественной авионики Гиви Джанджгава отмечал, что "комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Су-35 должен стать ступенькой к созданию авионики самолета 5-го поколения. При этом основное направление работы по разработке перспективных БРЭО будет состоять в создании экспертных систем. Они должны обеспечить работу летчика в условиях, когда на многоцелевом одноместном самолете летчик должен одновременно выполнять целый ряд задач".
Из комментария руководителя НПЦ "Технокомплекс", в частности, следует, что на предприятии в тот момент уже были изготовлены все компоненты кабины Су-35. Чтобы показать на МАКС-2005 этот качественно новый интерфейс системы "летчик-самолет", разработчикам "не хватило лишь нескольких месяцев". И это заявление тоже своего рода выставочная информация по поводу истребителя 5-го поколения. Очевидно, что в реализации программы ПАК-ФА аспект "когда" имеет свою актуальность не только в отношении создания РЛС с АФАР, но и в отношении разработки интеллектуального интерфейса системы "летчик-самолет". Причем эта актуальность оценивается для "российского JSF" отнюдь не "нехваткой лишь нескольких месяцев". Напомним, что прототип кабины американского JSF был показан на выставке в Фарнборо еще в 2000 г.
Правда то, что не удалось сделать к началу выставки разработчикам БРЭО, восполнили самолетчики. Среди моделей, демонстрирующих успехи ОКБ им. П.О. Сухого в создании модернизаций семейства "Су-27", нельзя было не обратить внимание на макет Су-35. От предшествующих вариантов самолета Су-30 он отличался не только наличием некоторых новых образцов вооружения, но и отсутствием второго члена экипажа. Одноместная кабина Су-35 стала косвенным подтверждением уверенности разработчиков отечественного истребителя 5-го поколения в реализации того уровня автоматизации информационных процессов и того интеллектуального интерфейса системы "летчик-самолет", которые необходимы для создания одноместного варианта перспективного многофункционального боевого самолета нового поколения, будь то поколение "4+" или 5-е поколение.
Резюмируя вышесказанное, есть все основания не согласиться с точкой зрения, что на МАКС-2005 "об истребителе 5-го поколения как будто забыли". Технологический облик этого самолета обсуждался довольно широко. Правда, именно "обсуждался", потому что в части демонстрации результатов работ была проявлена излишняя "скромность", в том числе и в отношении интегрального результата - то есть в отношении создания самого самолета. Исключением является только аспект "когда". Здесь информация была предельно полной. Согласно заявлению, сделанному на выставке генеральным директором АХК "Сухой" Михаилом Погосяном, возглавляющим программу ПАК-ФА, летные испытания "российского JSF" могут быть начаты только в 2008 г. Это примерно на 3-4 года сдвигает планировавшиеся ранее сроки, в частности, сроки начала серийного производства, которые отодвигаются теперь ближе к 2015 г.
ГДЕ ЖЕ ОН?
По итогам выставки МАКС-2005 "российский JSF" так и остался все еще не виден. И вряд ли можно не согласиться с мнением Евгения Кошелева по поводу судьбы отечественного истребителя 5-го поколения в части его вопроса "Где же он?"
В ответ на подобные вопросы руководители работ ссылаются, как правило, на мировой опыт неразглашения секретной информации. Типичный пример: американцы облик своих самолетов обычно начинают публиковать на стадии сборки. До того момента они внешний облик ни В-2, ни F-22, ни JSF не публиковали.
Американцы действительно вплоть до конца разработки не публиковали данных об облике самолетов В-2 и F-22. Более того, облик ночного бомбардировщика F-117 стал известен лишь спустя много лет после принятия этого самолета на вооружение. Но ведь это все были самолеты, создававшиеся в США для своих собственных ВВС.
С самого начала программа JSF была ориентирована на широкую коммерциализацию и вовлечение в нее большого числа зарубежных участников. Это обеспечивало получение дополнительного финансирования для ведения разработки целого семейства боевых самолетов 5-го поколения, а главное - почти двукратное увеличение числа закупаемых самолетов, что обеспечивало их производственную стоимость на достаточно низком уровне. Для привлечения зарубежных участников публикация материалов об облике самолета JSF началась еще на стадии технических предложений, затем она дополнилась демонстрацией на всех крупных выставках моделей, макетов, компьютерных фильмов и прочих рекламно-информационных материалов о создаваемом самолете. Было организовано даже проведение конференций международного уровня по программе JSF с докладами разработчиков перед широкой аудиторией специалистов и представителей прессы.
Американцы понимали, что одни только контакты с представителями правительственных кругов и руководством военных ведомств зарубежных стран не обеспечат необходимой коммерциализации программы JSF. Ведь участие зарубежных стран в подобных программах связывается не только (и не столько) с потребностями этих стран в новом боевом самолете, но и с лоббированием такого решения на правительственном уровне со стороны национальных промышленно-финансовых групп. Да и позитивное общественное мнение по поводу вложения средств национального бюджета в заокеанскую программу разработки нового боевого самолета имеет немаловажное влияние на принятие соответствующих правительственных решений. И необходимое общественное мнение вряд ли появится без использования здесь широкого рекламирования ведущихся разработок.
Не надо думать, что эта истина недоступна отечественному менталитету. В противном случае еще восемь лет назад в официальном документе по итогам участия России в авиационно-космическом салоне в Дубае вряд ли появилось бы следующее заключение: "На выставке Дубай-97 еще больше обозначился приближающийся переход к периоду развития боевой авиации, связанному с созданием самолетов 5-го поколения. В отсутствие на прошедшей выставке подобных разработок отечественной авиационной промышленности создание самолетов 5-го поколения было продемонстрировано только американскими фирмами, представившими данные по истребителю F-22 и проектам самолетов JSF. В связи с этим следует отметить, что замалчивание имеющихся разработок в этой области отечественных ОКБ постепенно начинает восприниматься на международных салонах как существенное отставание российской авиационной промышленности от уровня передовых западных стран. Необходимо принять по этому вопросу соответствующее решение, способствующее, в частности, поддержанию роли России как передовой в авиационном отношении мировой державы" (Пятый международный авиационно-космический салон в Дубае: отчет группы специалистов, утвержденный помощником президента России Е.И. Шапошниковым, Минэкономики РФ, 1997 г.).
По прошествии восьми лет этот вывод не только не потерял своего значения, но стал еще более актуальным.
Многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ) разработки ОКБ им. А.И. Микояна, создававшийся усилиями многих организаций советской промышленности, должен был стать аналогом американского самолета ATF. Опытный образец МФИ, известный как самолет "1.44", поднялся в воздух еще в начале 2000 г. Правда, начатая программа испытаний ограничилась всего двумя полетами.
Накануне МАКС-2005 рядом ведущих специалистов и руководителей отечественных НИИ авиационной отрасли была предпринята попытка, поддержанная руководством РСК "МиГ", организовать демонстрацию на выставке опытного образца МФИ. Идея проведения такой демонстрации, выраженная в специальном обращении к организаторам выставки, сводилась к тому, что "если самолету "1.44" не суждено было сыграть свою роль в обеспечении военного превосходства бывшего СССР, то он вполне может сыграть свою роль в обеспечении передового научно-технического имиджа современной России".
Но путь от ангара до выставочной площадки для самолета "1.44" оказался непреодолимым. И это вызывает законный вопрос - "Почему?" И отсутствие ответа на него уже привело к появлению озвученного Евгением Кошелевым в прессе мнения, что "самолет МФИ фактически похоронен и его даже запретили показывать на МАКСе, чтобы не конкурировал с проектами "Сухого". Существуют и другие суждения, основывающиеся на предположении, что в данном случае, как это всегда у нас бывает, не хватило какой-то подписи на какой-то бумаге.
Можно понять отсутствие на МАКС-2005 новой кабины перспективного боевого самолета разработки НПЦ "Технокомплекс", на подготовку макета которой к демонстрации "не хватило лишь несколько месяцев". Но понять причину отказа от демонстрации на выставке самолета "1.44", который уже много лет готов к тому, чтобы, как говориться, появиться на публике? Это означает не только, что "самолет МФИ фактически похоронен". Это означает, что "российский ATF" почти уже забыт. Причем забыт в условиях острого дефицита демонстрации нами на международных выставках хоть каких-то интегральных результатов работ отечественной авиационной промышленности по истребителям 5-го поколения.
Существует и другая причина, заставляющая вспомнить о существовании самолета "1.44", прототипа истребителя 5-го поколения МФИ. Создание этого самолета - результат совместной работы огромного числа предприятий отечественной промышленности, причем совместной работы в тот период, когда отечественная авиационная наука и производство находились в наивысшей точке своего развития, после которой начался спад. В отработку аэродинамической компоновки МФИ, например, вложен такой объем продувок, который вряд ли будет доступен теперь в создании какого-то еще отечественного истребителя 5-го поколения. Ни в одной стране мира такой кладезь научно-технических достижений не похоронят и не забудут.
Вспомним хотя бы пример американского "Хорнета". Этот боевой самолет ведет свою родословную от опытного образца самолета YF-17, разработанного фирмой "Нортроп". После выбывания из конкурса предложений, победителем в котором стала фирма "Дженерал Дайнемикс" со своим самолетом YF-16, права на продолжение проекта YF-17 были перекуплены фирмой "МакДоннелл Дуглас", реализовавшей этот проект в виде многоцелевого боевого самолета F/A-18A/B "Хорнет". Спустя много лет, когда существующие тактические возможности "Хорнета" даже в его модернизированном варианте F/A-18C/D перестали соответствовать возросшим боевым задачам, фирмой "Боинг", получившей этот самолет в наследство от фирмы "МакДоннелл Дуглас", был создан новый самолет F/A-18E/F "Супер Хорнет", основанный все на той же аэродинамической компоновке, предложенной когда-то фирмой "Нортроп" и досконально отработанной в последующие годы и фирмой "МакДонналл Дуглас" и фирмой "Боинг". А ведь F/A-18E/F - это самолет качественно другой размерности в сравнении с F/A-18A/B. Но размерность размерностью, а многие тысячи трубочасов аэродинамических продувок, проведенных с момента появления опытного самолета YF-17, - это огромные затраты. Такими затратами в США не разбрасываются.
И здесь автор вновь не может удержаться, чтобы не заметить, что эта американская истина не является недоступной отечественному менталитету. Наш известный ас Анатолий Квочур еще пять лет назад отмечал: "Сегодня я бы в целях создания самолета 5-го поколения постарался найти средства для продолжения исследований на тех прототипах машины, которые уже построены. Это проект "1.44" и "Беркут". Затрат это потребует небольших, а результаты, безусловно, их окупят.
По прошествии нескольких лет мысль, высказанная Анатолием Квочуром, начинает внедряться в понимание ситуации кругом специалистов, в том числе и руководителей отраслевого масштаба, само мнение которых - уже полдела в его реализации. Так, подводя итоги прошедшей выставки МАКС-2001, генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" Алексей Федоров отмечал, что "МФИ в том виде, в каком он создавался, не будет востребован на рынке, поэтому мы не намерены продолжать эту программу в прежнем виде. Но те перспективные решения, которые были в нем заложены, будут использованы и пройдут испытания на опытном образце "1.44" таким же образом, как суховцы используют свой экспериментальный "Беркут" при отработке решений для истребителя 5-го поколения".
Можно не согласиться с "приговором" по поводу рыночной востребованности самолета "МФИ". Все зависит от того, как продавать. Сегодня американцы начинают предлагать на рынке даже F/A-22 "Рэптор", которому в нашей прессе неоднократно был вынесен "приговор" как самому нерыночному самолету. Интерес к этому самолету уже проявили Япония и Израиль, а Австралия даже рассматривала F/A-22 в конкурсе предложений по программе NACC наряду с самолетами F-35, Су-35 и др., отдав пока предпочтение JSF. Что же касается самолета МФИ, то его рыночная стоимость просматривается сегодня хотя бы в виде интереса фирмы "Ченду" к использованию данного самолета как прототипа китайского истребителя 5-го поколения. Фирма уже имеет опыт в подобных делах, создав свой J-10 на основе приобретенного у Израиля (и, как говорят, за весьма приличные деньги) проекта боевого самолета "Лави". Кстати, по своему аэродинамическому облику J-10 весьма близок к "МФИ", хотя и имеет меньшую размерность. Так что если еще промедлить лет пять с проявлением собственной инициативы, то можно будет стать свидетелем инициативы расторопных израильтян в помощи китайцам по разработке боевого самолета 5-го поколения, напоминающего скорее не столько увеличенный в размерах "Лави", сколько уменьшенный вариант "МФИ".
Но главное, конечно же, не в оценке рыночной стоимости МФИ. Главное, что по итогам выставки МАКС-2005 "советский ATF" оказался не совсем "почти уже забыт". И это подтверждается мнением, высказанным руководством РСК "МиГ" по поводу возможного использования самолета "1.44", как летающей лаборатории в интересах создания других российских истребителей 5-го поколения. Жаль только, что это мнение осталось пока в узких рамках газеты "Заводская правда".
Дарья Гармоненко 
