Вячеслав Володин Процесс разработки и создания истребителей 5-го поколения, воспринимающийся многими (и вполне заслужено) как вопрос перспективного развития боевой авиации, имеет уже почти четвертьвековую историю. Возможно, она еще займет не одно десятилетие, но тем не менее даже сегодня в ней имеется немало примеров, позволяющих провести определенные обобщения и сделать некоторые выводы.
ОГЛЯДЫВАЯСЬ НА ИСТОРИЮ
К настоящему времени можно выделить три волны общей активности в разработке боевых самолетов 5-го поколения, охватившие разные страны мира. Первая из них связана с программами периода 1980-х годов, начало которым было положено отечественной программой МФИ (Многофункциональный фронтовой истребитель) и американской программой ATF, имевшими целью создание новых истребителей, идущих на смену соответственно истребителям Су-27 и F-15C. К этому же периоду относятся сменившие друг друга программы JSSA, JAF и MRF, направленные на создание многоцелевого самолета ВВС США, заменяющего истребитель F-16C, а также программа АТА, имевшая своей целью создание качественно нового ударного самолета палубной авиации ВМС США.
Успех в разной степени сопутствовал перечисленным программам. Только программа ATF была доведена до принятия на вооружение нового боевого самолета F-22 совместной разработки фирм «Локхид Мартин» и «Боинг». Отечественная программа МФИ была доведена до постройки опытного образца самолета разработки ОКБ им. А.И. Микояна, известного как изделие «1.44». Его летные испытания начались в 2000 году и тогда же были прерваны. Это не худший вариант судьбы истребителя 5-го поколения в сравнении, например, с программой АТА, которая была прервана в 1991 году на стадии постройки опытного образца самолета А-12.
Вторая волна общей активности работ по созданию истребителей 5-го поколения связана с программами 1990-х годов, часть которых стала логическим развитием прерванных программ первой волны. Это американские программы NATF, а затем A-X, пришедшие на смену программе ATA. Это также программа JAST, а затем JSF, которая стала объединенным продолжением прерванных программ MRF BBC США и A-X ВМФ США. В 1990 году Министерством обороны Великобритании была начата программа NCA, довольно быстро сменившаяся программой FOA, а затем ее развитием – программой FOAS. К числу программ второй волны может быть отнесена и начатая в конце 1990-х годов российская программа ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Успех реализации программ второй волны также различен. Ограничившись в рамках программы NCA проектными исследованиями довольно амбициозных технических обликов боевого самолета, британские разработчики успели дойти в рамках программы FOAS до экспериментальных исследований натуральных моделей одного из наиболее реальных по своей реализации вариантов перспективного боевого самолета. Но, судя по всему, перспектива создания собственного истребителя 5-го поколения не смогла преодолеть ориентации политического руководства Великобритании на участие в американской программе JSF. (Напомним, что в числе почти десятка зарубежных стран – участниц этой программы Великобритания стала единственной страной, имеющей статус полного партнера). Прекращенная в начале 2006 года программы FOAS сменилась новой инициативой, в которой было отдано предпочтение изучению перспектив беспилотной боевой авиации.
Третья волна общей активности в разработке истребителей 5-го поколения обусловлена прежде всего появлением работ в этой области, обозначившихся в Западной Европе, Индии и Китае. Сюда же можно отнести и отечественные проработки истребителя 5-го поколения более легкой весовой категории, чем та, которая была принята в программах МФИ и ПАК ФА. Поскольку все эти работы являются на данный день большей частью инициативой самих разработчиков, а не заказчиков авиационной техники, их нельзя в полной мере рассматривать как целевые программы. Однако в плане анализа и обобщения сведений о разработке истребителя 5-го поколения они представляют такой же интерес, как и все перечисленные выше программы. Интересно, в частности, проследить специфические особенности в общей направленности этих работ.
Так, западноевропейские разработки истребителей 5-го поколения ориентированы сегодня на использование прогрессивных технологических решений, еще не нашедших применения в создании таких самолетов. И можно предположить, что, уступив американцам в области истребителей 5-го поколения в части скорейшего получения гарантированного успеха, западноевропейские разработчики попытаются найти здесь свое место за счет применения более рискованных в реализации, но и более перспективных технических решений и концепций.
В отличие от этого работы по истребителю 5-го поколения, проводимые в Китае и Индии, ориентированы не просто на использование технических решений и концепций, характеризующихся наименьшей степенью риска реализации, а на воспроизведение решений и концепций, уже апробированных в других программах. В части аэродинамической компоновки самолета китайские фирмы «Ченду» и «Шеньян», проводящие сегодня исследования по истребителям 5-го поколения, ориентируются на воспроизведение технических решений, апробированных в рамках программ МФИ и ПАК ФА. На это же, судя по имеющейся информации, ориентируется также индийская корпорация HAL. Впрочем, активация в последние годы американского влияния на развитие боевой авиации Индии не исключает появление в индийской программе истребителя 5-го поколения и иных тенденций.
Резюмируя, отметим следующее. Во-первых, истребитель 5-го поколения уже состоялся, если не в плане полноты наличия таких самолетов в боевой авиации, то по крайней мере в плане широты программ разработки самолетов этой категории. Во-вторых, к настоящему времени в работах над истребителем 5-го поколения накоплен уже достаточно большой опыт как позитивных достижений, так и неудач. И есть все основания полагать, что в решении принципиальных вопросов создания истребителей 5-го поколения оправданная в самом начале этого процесса ориентация на субъективные экспертные оценки должна смениться использованием результатов объективного анализа накопленного опыта создания подобных самолетов.
НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ БОЕВОГО САМОЛЕТА...
Комментируя в свое время первую открытую демонстрацию зарубежным специалистам самолета «1.44», западные издания выделили слова руководителя ГосНИИ АС академика Евгения Федосова, что «исследование общей концепции истребителя 5-го поколения началось сразу же после принятия на вооружение основных образцов боевых самолетов 4-го поколения, то есть истребителей МиГ-29 и Су-27». Действительно, уже в 1991 году на заседании президиума НТС МАП СССР, проведенного с участием представителей ряда других оборонных ведомств, по докладам руководителей ГосНИИ АС и ЦАГИ было принято решение о начале работ по комплексной целевой программе развития фронтовой авиации и разработке на ее основе двух перспективных истребителей различной весовой размерности. В последующем это решение воплотилось в проекты многофункционального фронтового истребителя и легкого фронтового истребителя.
Заминки с переходом от завершения создания истребителя 4-го поколения к началу создания истребителей 5-го поколения, как это случилось в Западной Европе, у нас не произошло. Но эта организационная особенность обусловила другую особенность, чисто методического характера. Если в Западной Европе заминка с активизацией работ по истребителям 5-го поколения была специально запланирована для создания необходимого методического задела в части самой идеологии развития боевой авиации, то у нас работа, как говорится, пошла «с колес». И нет ничего удивительного, что здесь нашли применение некоторые концепции, сформировавшиеся еще в предыдущий период развития боевой авиации. Это были прежде всего два основных положения: ориентация на двухтипажный по весовой размерности парк истребителей и установка на боевое превосходство собственных истребителей над перспективными истребителями потенциального противника. Причем американцы, также начавшие свои работы по истребителям 5-го поколения «с колес», следовали тем же положениям общей идеологии боевой авиации.
Использование подобных положений привело в предшествующий период развития боевой авиации к созданию в СССР и в США истребителей 4-го поколения легкой и тяжелой весовой категории – соответственно МиГ-29, F-16 и Су-27, F-15. Именно они стали основой двухтипажных парков тактических боевых самолетов в этих странах, а впоследствии (сначала самолеты легкой, а затем и тяжелой весовой категории) восполнили существующий спрос на такие самолеты на мировом рынке боевой авиационной техники. Подобная ситуация повторилась и в начале 1980-х годов, вылившись в разработку у нас и в США проектов легких и тяжелых истребителей 5-го поколения.
Но усилия американцев вскоре сконцентрировались на программе ATF, имевшей в то время целью создание тяжелого истребителя 5-го поколения. И нет ничего удивительного, что и у нас все силы были брошены на реализацию разрабатывавшегося в ОКБ им. А.И. Микояна проекта тяжелого многофункционального истребителя, отодвинув на задний план разработку проекта легкого фронтового истребителя.
Идентичность организационной направленности усилий сочеталась с идентичностью и идеологической направленностью работ. И для нас, и для американцев основной целью было безусловное обеспечение превосходства своего самолета над самолетом противника. Руководители разработки американского «Рэптора» так, например, характеризовали впоследствии поставленную перед ними проектную задачу: «Предположение, что F-22 окажется на втором месте в мире по уровню своей боевой эффективности было абсолютно неприемлемым, независимо от того, сколь привлекательное соотношение стоимости и уровня эффективности можно было бы при этом получить». Конкурирующие друг с другом американские и отечественные разработки должны были создать не просто оптимальные по критерию «стоимость–эффективность» боевые самолеты, а такие, которые обеспечивали бы минимальную стоимость при заданном уровне их боевых возможностей.
Сегодня за давностью лет сложно говорить о сравнении проектных разработок, сделанных в рамках программ ATF и МФИ. Можно лишь отметить, что к 1995 году разработка МФИ была фактически прекращена, а необходимость продолжения разработки F-22 как соперника российского истребителя была поставлена в США под вопрос. И этот момент можно считать переломным в общем процессе создания истребителей 5-го поколения. Причем не только в части разработки проектов конкретных самолетов, но и в части общей идеологии боевой авиации нового поколения.
В США это, безусловно, было связано с развитием после 1995 года программы JSF. Начиная эту программу, американцы сразу же окрестили ее пилотной программой общего реформирования существующей в США системы приобретения вооружений. Причем реформирование должно было коснуться всех составляющих этой системы – от конкретных процедур финансирования закупки вооружений до общей технологии их разработки. От одного из американских специалистов, участвующих в программе JSF, автору довелось в то время услышать: «JSF – это не просто новый боевой самолет, это новая идеология боевого самолета». Эта фраза является своего рода ключом к пониманию, что происходило у американцев в середине 1990-х годов в их активной деятельности по созданию истребителей 5-го поколения. Вся эта деятельность постепенно перестраивалась на новую идеологию.
Ключевым отличием, проявившимся в этот период в идеологии работ по истребителям 5-го поколения, стало усиление системного принципа в общем подходе к разработке боевого самолета. Нельзя сказать, что этот принцип возник впервые и что он не использовался в разработках истребителей ранее. Понятие боевого самолета как авиационного комплекса являлось ключевым методическим положением в организации работ по созданию еще истребителей 4-го поколения. И тем не менее начало практической реализации программы ПАК ФА в ОКБ им. П.О. Сухого, выигравшего конкурс предложений, сопровождалось упоминанием о «новых подходах к формированию облика истребителя 5-го поколения, предложенных головным разработчиком вместе с головным отраслевым институтом ГосНИИАС».
Если ранее основной акцент использования системного подхода в разработке боевого самолета приходился на рассмотрение самого самолета как авиационного комплекса, то теперь он вышел за эти рамки. Новые подходы к формированию облика истребителя 5-го поколения акцентировали внимание разработчиков на том, что «сам самолет является частью комплексной системы; он может получать информацию о боевой обстановке как самостоятельно, так и из других источников, а также передавать такие данные другим пользователям системы».
Проявившееся в отечественной практике усиление системного принципа в общем подходе к разработке боевого самолета полностью совпало с основной методологической установкой новой идеологии разработки истребителей 5-го поколения, принятой за рубежом. Можно сказать и наоборот, что принятая за рубежом (в первую очередь в США) новая идеология боевого самолета совпала с тем, что уже сформировалась у нас. Вопрос, однако, не в приоритете осознания самой необходимости изменений в идеологии боевого самолета, а в какой степени эти изменения реализуются на практике. К тому же отмеченный в новых подходах к формированию облика истребителей 5-го поколения учет информационной интеграции элементов боевой системы не охватывает всего множества аспектов системного подхода к разработке боевого самолета. Огромное значение имеет учет особенностей системы эксплуатации и многих других систем, без которых не может существовать боевая авиация. Именно такое комплексное понимание данного вопроса определило появление в новой идеологии боевого самолета понятия «система систем».
...И НОВАЯ БОЕВАЯ СИСТЕМА
Очевидно, что все разговоры о системном подходе в разработке истребителей 5-го поколения останутся не более чем разговорами, если не конкретизировано представление о той боевой системе, элементами которой должны стать эти самолеты. И примеры такой «конкретизации» существуют. Правда, по вполне понятным причинам автор может коснуться здесь только примеров, относящихся к зарубежной практике. Самым интересным из них является создание так называемых авиационных экспедиционных армий (Air Expeditionary Force – AEF), ставшее главной составляющей общего реформирования боевой авиации ВВС США, сформулированного в документе «Air Force Vision 2020».
Десять таких комплексных систем должны будут заменить в перспективе существующие сегодня боевые формирования ВВС США.
Сегодня перспективные планы общего развития ВВС США исходят из необходимости наличия в будущем экспедиционных воздушных армий, оснащенных уже принятыми на вооружение истребителя F-22 и разрабатываемыми истребителями F-35. Предполагается, что каждая боевая система AEF будет иметь в своем составе порядка 210–280 боевых самолетов, примерно 10% численности которых будет приходиться на истребители F-22.
В соответствии с тактическими вариантами боевого применения авиации, разработанными для AEF, истребители F-22 при групповом действии самолетов должны будут играть роль управляющих элементов, а F-35 – роль исполнительных элементов боевой системы. Информационная интеграция этих самолетов в единое целое позволяет объединить технические характеристики радиолокационного комплекса истребителя F-22, имеющего самую мощную РЛС на данный день среди всех тактических самолетов, с техническими характеристиками системы вооружения истребителя F-35, имеющего несравненно больший, чем у F-22, потенциал ударного оружия. В таких групповых действиях F-22 должен выполнять роль информационных комплексов типа AWACS или JSTARS, являясь при этом аналогичным ударным самолетом по своим летно-техническим характеристикам.
Двухтипажность парка истребителей в составе AEF, основанная на различии функциональных возможностей при использовании соответствующих тактик боевого применения, обеспечивает в своем роде «переход количества в качество». Совместные боевые возможности истребителей представляют собой нечто большее, чем просто сумма боевых возможностей этих самолетов в отдельности.
По оценкам американских военных, одна экспедиционная воздушная армия способна охватить ведением боевых действий территорию, равную по площади половине штата Техас, что может соответствовать маломасштабному военному конфликту. При этом армия будет способна обрабатывать ударами более 200 наземных целей ежедневно, обеспечивая одновременно полное господство в воздухе. Боевые вылеты могут проводиться круглосуточно при любых погодных условиях.
Упоминание штата Техас здесь чисто условно. Очевидно, что областью применения AEF будет отнюдь не территория США. Это будут самые различные регионы мира, где ситуация потребует вооруженного присутствия американцев и их союзников.
Кстати о союзниках. Они тоже сегодня ориентируются на системный подход в развитии своей боевой авиации. Взять, к примеру, развитие боевой авиации в такой стране, как Австралия, о которой у нас даже не принято вспоминать в силу ее географической удаленности. Так же как и в США, в Австралии существует долгосрочное планирование общего развития военно-воздушных сил страны. И подобно американскому докладу «Air Force Vision 2020» определенным историческим моментом здесь стало появление в 2001 году проекта «New Air Combat Capability», определившего программу действий по развитию ВВС Австралии на период до 2020 года. Проект содержит, в частности, анализ функций и перечисление типовых боевых действий, возлагаемых на австралийские ВВС в свете новой доктрины национальной безопасности страны. Она не предусматривает создания какой-то собственной боевой системы, аналогичной американской AEF. Но она предполагает «наличие возможностей, достаточных для участия в региональных коалиционных силах, и способность обеспечить поддержку наземным войскам и флоту в региональном масштабе ведения боевых операций».
В этой формулировке угадывается ориентация на такую наднациональную «систему систем», возможности которой позволяют решать боевые задачи далеко за пределами собственной территории и в масштабах, скромно именуемых региональными. И неслучайно, что результатом международного тендера предложений по реализации проекта «New Air Combat Capability», в котором были рассмотрены и отечественный Су-30, и европейские «Рафаль», «Грипен», «Еврофайтер», и американские F-22, F-35, австралийцы выбрали последний из этих самолетов, уже «привязанный» американцами к боевой системе типа AEF.
Во время последнего саммита по истребительной авиации, ежегодно проводимого в Лондоне, отвечая на вопрос, почему был выбран именно истребитель 5-го поколения F-35, представитель Министерства обороны Австралии ответил: «А мы выбрали не F-35. Мы вообще искали не боевой самолет. Мы искали «систему систем». Это действительно так. Проект «New Air Combat Capability» связан не просто с приобретением 100 боевых самолетов нового поколения, заменяющих в австралийских ВВС самолеты F-111 и F/A-18. Это приобретение является только первым этапом развития австралийских ВВС. За этим должно последовать приобретение и многого другого, что структурно определяет существование «системы систем». И очевидно, что в приобретении американского истребителя F-35 австралийские военные более четко увидели необходимую им комплексную боевую систему, чем в других предложениях.
«РЫНОЧНОСТЬ» ИСТРЕБИТЕЛЯ
Сегодня у нас много говорится о «рыночности» истребителей 5-го поколения, что потенциальная возможность продвижения на мировой рынок боевой авиационной техники является чуть ли не главным двигательным моментом в разработке этих самолетов. Поэтому автор не может не коснуться «рыночной ноты» и еще раз подчеркнуть, что истребитель 5-го поколения – это уже не просто авиационный боевой комплекс, а одна из составляющих какой-то «системы систем» в рамках боевой авиации. И потенциальный покупатель, уже осознавший разницу между истребителем 4-го и 5-го поколения, неминуемо будет пытаться выяснить, что же из себя представляет новая боевая система, обладателем или «корпоративным пользователем» которой он сможет в перспективе стать, приобретя предлагаемый ему самолет. И неудовлетворенный ответом на интересующий его вопрос в одном коммерческом предложении, будет искать его в другом.
Нельзя сказать, что это не понимается у нас. Но понимание вопроса еще не означает его претворения в жизнь. От некоторых наших специалистов, занятых разработкой истребителей 5-го поколения, иногда приходится слышать, что их задача – сделать самолет на уровне эффективного боевого комплекса, являющегося элементом большой боевой системы, но создание самой этой системы – не их дело. А чье? Поэтому закончим данную статью словами Тома Бербиджа, руководителя программы JSF на фирме «Локхид Мартин», прозвучавшими на церемонии выкатки первого предсерийного самолета F-35: «Конечной целью разработчиков истребителей 5-го поколения является создание авиационной системы, обеспечивающей для заказчиков этого самолета возможность реализации всех его потенциальных возможностей. Эта цель постоянно находится в поле нашего зрения».
Дарья Гармоненко 
