Виталий Платонов В № 26 «НВО» за 2006 год была опубликована статья, в которой излагались доказательства, подтверждающие необходимость иметь в составе ВМФ РФ авианосцы («Без авианосцев флот считается ущербным»). Впрочем, с этим согласны все военные эксперты, разбирающиеся в проблемах флота, понимающих его роль в обороне страны с морских направлений, в поддержке национальных интересов России в стратегически и экономически важных удаленных районах Мирового океана. Вот почему, думается, надо более детально осветить попытки строительства «кораблей-аэродромов» в СССР, поскольку данный опыт весьма поучителен.
НАЧАЛО
Впервые вопрос о включении в состав советского ВМФ авианосцев поднимался еще в 1920-х годах. Тогда намечалось переоборудовать в корабль этого типа недостроенный линейный крейсер «Измаил». Здесь стоит отметить следующий факт: в ведущих морских государствах до середины 1930-х годов из почти двух десятков авианосцев только два являлись кораблями специальной постройки, все остальные были перестроены из крупных артиллерийских кораблей.
Как ни парадоксально, данное предложение можно считать вполне реальным, поскольку авиационное оборудование того времени было сравнительно несложным. То есть уже в 1930-е годы в составе Рабоче-крестьянского красного флота (РККФ) имелся бы авианосец, причем вполне современный для тех лет. Так, в задании на переделку «Измаила» (длина 223,9 м) в авианосец в 1925 году предусматривалось вооружить его 50 самолетами при скорости корабля 27 узлов. Работы даже утвердил 6 июля 1925 года председатель Совнаркома СССР. Но 16 марта следующего года всю программу военного судостроения похоронили, а вместе с ней и возможность появления первого советского авианосца.
Отсутствие авианосцев хотели компенсировать авиацией берегового базирования. В «Основных соображениях по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пятилетку» указывается, что «основа программы строительства ВМС – развитие флота и тяжелой авиации». На 1 января 1934 года в составе ВМС РККА насчитывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 января 1939 года – уже 1433 машины. Отчасти это объяснялось концепцией «малой войны на море», согласно которой первоочередные задачи флота: содействие приморской группировке сухопутных войск, совместная с сухопутными войсками защита своего побережья (только эти задачи ВМФ и признавались главными руководством Минобороны страны, Генштаба на протяжении десятилетий, и никакого «океана»!), а также действия на коммуникациях противника. Авианосцы для этого, конечно, были не нужны. Зачем они в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец – Крым. Северный и Тихоокеанский флоты формировались – первому просто не придавали серьезного значения, а обеспечение корабельным составом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой.
Некоторое время в военно-морских кругах различных стран пользовалась популярностью идея строительства так называемых «гибридов» – кораблей (как правило, на базе линкоров), имеющих почти равнозначное авиационное и артиллерийское вооружение. Но в результате пришли к общему мнению, что такой «гибрид» равно плох и как линкор, и как авианосец. В середине 1930-х годов подобные исследования велись и в Советском Союзе. В частности, в 1934–1935 годах разрабатываются предэскизные проекты двух крейсеров-авианосцев. От них отказались, поняв нецелесообразность затеи...
...По мере того как положение на фронтах Великой Отечественной войны становилось менее драматичным, у командования ВМФ появилась возможность задуматься о перспективах его дальнейшего развития. В январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование кораблей различных классов, в том числе и авианосцев. Их главным предназначением считалось «обеспечение авиацией всех видов действующего в море и у берегов противника маневренного соединения, а также обеспечение самостоятельных действий авиации». ОТЗ предусматривалось проработать варианты авианосцев с 30, 45 и 60 самолетами на борту. В составе артиллерийского вооружения этих кораблей предусматривались только универсальные артустановки калибров 130 и 85 мм, а также 37-мм и 23-мм зенитные автоматы (МЗА). Требовалось обеспечить максимальную скорость хода авианосцев до 30 узлов.
В 1944 году принято решение правительства о проектировании нового поколения боевых кораблей различных классов и переработки уже имеющихся проектов с учетом опыта близкой к завершению войны. Но если со старыми проектами было все ясно и вскоре их реализовали (крейсера проекта 68к, эсминцы проектов 30к, 30 бис и др.), то с новыми возникли определенные трудности. Оказалось, что пять лет Второй мировой настолько продвинули вперед теорию и практику вооруженной борьбы на море, что прежние представления о предназначении тех или иных боевых кораблей не соответствовали новым реалиям. Тем более, это касалось авианосцев.
В ноябре 1944 года Наркомсудпром представил предэскизный проект авианосца на основе ОТЗ, о котором говорилось выше. Конструкторы предложили сразу три варианта авианосца, получивших обозначение «проект 72»: два – большого авианосца с двухъярусным ангаром и один – малого, с одноярусным ангаром. Все они были отвергнуты флотом, хотя многие претензии носили субъективный характер – не имелось еще достаточно обоснованных критериев оценки тех или иных элементов корабля.
В начале января 1945 года по приказу наркома ВМФ адмирала Николая Кузнецова образуется несколько комиссий с задачей подготовить предложения по выбору необходимых типов боевых кораблей для ВМФ. Комиссию по авианосцам возглавил контр-адмирал Чернышев. Первым результатом ее работы стали «Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР». В этом документе делается вывод, что класс авианосцев нашел в современной войне самое разнообразное применение. Указывалось, что в современных условиях почти нет таких задач на море, которые могли бы решаться без участия авиации. Несмотря на наличие у ВМФ СССР сильной береговой авиации, по мере удаления от своего побережья эффективность решаемых ею задач падает. Особенно это касается истребительной авиации, которая систематически будет опаздывать для участия в отражении ударов авиации противника по силам флота в море. В «Соображениях...» подчеркивалось, что флот, располагающий только береговой авиацией, всегда будет находиться в невыгодном положении по отношению к авианосному флоту.
С учетом физико-географических условий различных театров и стоящих перед флотами задач предлагалось строить для СФ эскадренные и конвойные авианосцы, для БФ и ЧФ – малые авианосцы ПВО и ПЛО, для ТОФ – эскадренные и тяжелые авианосцы. Однако, отмечая новизну вопроса и отсутствие практического опыта строительства авианосцев в СССР, комиссия признала необходимым строительство в первую очередь кораблей двух подклассов: эскадренного авианосца для СФ и ТОФ, малого авианосца ПВО и ПЛО для БФ и ЧФ.
К «Соображениям┘» прилагались ОТЗ на проектирование этих двух типов авианосцев. На эскадренном авианосце предусматривались два ангара, расположенные друг над другом, на малом – один. Оба корабля оснащались катапультами, при этом эскадренный авианосец должен был иметь три, а малый – два-три самолетоподъемника. Это обеспечивало подъем 10 самолетов за две-три минуты. Планировалась установка на кораблях радиолокационных станций обнаружения надводных и воздушных целей, вооружение универсальной артиллерией калибра 130 мм и 45 мм. С учетом опыта Второй мировой войны выдвигалось требование сохранить боеспособность эскадренного авианосца при четырех торпедных попаданиях с одного борта или трех в днище, а малого авианосца – трех и двух соответственно.
19 января 1945 года материалы комиссии рассмотрели заместитель наркома ВМФ адмирал флота Иван Исаков и заместитель начальника Главного морского штаба вице-адмирал Степан Кучеров. В ходе доклада председатель комиссии контр-адмирал Чернышев предложил построить макет палубы авианосца на земле для проведения тренировок летчиков и испытания новой авиационной техники, послать за границу на три–шесть месяцев представителей ВМФ для участия в боевых действиях на авианосцах США и Великобритании, закупить или получить в аренду в Соединенных Штатах два авианосца для ТОФ и СФ.
Материалы комиссии в целом были одобрены (но без закупки авианосцев у США). Комиссии приказали продолжить работу и представить предложения по основным ТТХ всех подклассов авианосцев. Надо отметить, что труд этой комиссии по авианосцам, наверное, был самым продуктивным в том смысле, что материалы ее работы в наибольшей мере учитывали опыт Второй мировой войны и последние достижения военно-морской науки, вооружения и техники. Читая документы, подготовленные комиссией, ощущаешь атмосферу именно 1945 года, а не конца 1930-х и видишь, что ее члены осознали опыт прошедшего противоборства и чувствовали перспективу.
В дальнейшем комиссия подготовила документ, из которого следовало, что для нашего ВМФ требуются конвойные, легкие, эскадренные и тяжелые авианосцы. Было рассмотрено 33 варианта авианосцев: 24 конвойных, три легких, четыре эскадренных и два тяжелых. Проанализировав предложения, комиссия рекомендовала для дальнейшей работы один-два в каждом подклассе. Учитывая отсутствие опыта строительства авианосцев и длительность процесса их создания, комиссия вышла с предложением немедленно приступить к проектированию и постройке конвойного авианосца, самого малого по водоизмещению и наиболее простого по конструкции, поскольку лишь практика даст ответ на ряд спорных и неясных вопросов и позволит накопить опыт для разработки проектов и закладки следующих подклассов авианосцев. Последний протокол заседаний комиссии датирован 12 марта 1945 года, а 27 ноября того же года утвердили программу военного судостроения на 1946–1955 годы, в которой авианосцам... места не нашлось.
ПОИСКИ ПУТЕЙ
Между этими двумя датами 1945 года командование ВМФ предприняло еще одну попытку все же заполучить в состав флота «плавающий аэродром», хотя бы за счет трофеев и в качестве учебного и экспериментального корабля. Речь шла о захваченных у немцев недостроенном авианосце «Граф Цеппелин» и линейном крейсере «Зейдлитц», который находился в стадии переоборудования в авианосец.
Нарком ВМФ Кузнецов самостоятельно обратился в Наркомсудпром и заручился согласием Балтийского завода на выполнение необходимых работ на «Зейдлитце». Но... Не прислушиваясь к мнению ВМФ и Минсудпрома, по обоим трофейным кораблям принимается в «инстанциях» чисто политическое решение: уничтожить. Во исполнение его «Цеппелин» бездарно топят на Балтике, а «Зейдлитц» разбирают на металл.
Но оставались недостроенные до войны отечественные корабли. Работы на заложенных крейсерах проекта 68 однозначно решили доводить до конца. О линкорах по разным причинам речь не шла: в Николаеве достраивать было нечего, в Ленинграде из-за пришедшего в негодность стапеля спустить корпус линкора на воду оказалось невозможным, третий линейный корабль в Молотовске (ныне Северодвинск) еще надеялись «довести до ума». Остался тяжелый крейсер «Кронштадт» в Ленинграде. Достройка этого корабля по проекту 69ав считалась вполне реальной, но крейсер в итоге пошел на металл.
Таким образом, ни перед Великой Отечественной войной, ни по после нее советский ВМФ авианосцами не пополнился. Во-первых, мы их просто не могли тогда строить: не хватало знаний, мощностей, технологий, культуры производства. Во-вторых, сама необходимость их наличия в составе флота перманентно оспаривалась на уровне некоторых высших должностных лиц командования ВМФ и, более того, не признавалась прежде всего в высших военных, правительственных и партийных «инстанциях». Так, нарком ВМФ Кузнецов считал, что строительство авианосцев должно вестись даже в ущерб большим артиллерийским кораблям, а его заместитель и ближайший помощник Исаков выступал против этого.
ПОСЛЕДНИЕ ПОПЫТКИ
Как известно, Николай Кузнецов в 1951 году после довольно значительного перерыва вновь возглавил ВМФ СССР (уже в ранге министра). Его повторный приход на пост руководителя флота ознаменовался в том числе и возвращением к идее отечественного авианосца. Ведь прежде всего создаваемым эскадрам надводных кораблей в удаленных морских и океанских районах требовалась надежная защита от ударов с воздуха. При этом аргумент, что наш ВМФ не собирается воевать у чужих берегов, уже не выдерживал критики. К тому же на Севере и Дальнем Востоке существовали огромные районы и в ближней морской зоне, где истребительная авиация берегового базирования не могла обеспечить прикрытие кораблей с требуемыми оперативностью, длительностью и плотностью. Ведь в то время еще не существовало систем дальнего воздушного обнаружения в виде загоризонтных РЛС, а самолеты радиолокационного дозора только стали появляться, да и то – за рубежом. А значит, с учетом реальной глубины освещения воздушной обстановки, надежное истребительное прикрытие группировки кораблей в море могло быть обеспечено только корабельной (палубной) авиацией авианесущих кораблей.
Здесь уместно привести всего лишь один пример из опыта Великой Отечественной войны. 6 октября 1943 года немецкая авиация (пикирующие бомбардировщики, переброшенные с острова Крит, имеющие опыт действий по морским целям) всего в 90 милях (около 160 км) от побережья Кавказа, где базировалась наша истребительная авиация, потопила три эсминца ЧФ. В течение 10 часов по кораблям было нанесено четыре удара. Все происходило в зоне действия наших истребителей, которые совершили на прикрытие эсминцев бесполезных 50 самолетовылетов. Как показали последующие расчеты, в тех условиях требовалось постоянное присутствие над кораблями (дежурство в воздухе) одновременно не менее 12 истребителей. Но для этого нужно было задействовать всю наличную истребительную авиацию ВВС ЧФ, что оказалось нереальным. Точно так же было бы нереально в 1951 году обеспечить истребительное прикрытие группировки надводных кораблей где-нибудь в центральной части Баренцева моря, в Охотском море или у Курильских островов.
К использованию заделов строящихся и проектирующихся крейсеров для ускоренного создания авианосцев Николай Кузнецов снова вернулся в начале 1950-х годов. Эта была еще одна его попытка протиснуть в программу военного судостроения любой авианосец, даже заведомо ущербный, хотя бы как прецедент. Шла проработка проектов в корпусах крейсеров, уже утвержденных к постройке (проекты 82 и 66). Не желая «дразнить гусей» большими размерами, решили от варианта на базе проекта 82 отказаться в пользу 66-го. Однако все ограничилось рассмотрением предложений в конце 1952 года на уровне Министерства ВМФ, поскольку забрезжила надежда на постройку полноценного легкого авианосца ПВО.
В мае 1953 года ВМФ выдает в Минсудпром ОТЗ на проектирование легкого авианосца ПВО проекта 85. Основным авиационным носителем такого корабля должен был стать палубный истребитель, созданный на базе МиГ-19 с дальностью полета до 2 тыс. км. Однако в 1954 году, когда верстался очередной десятилетний план военного судостроения на 1956–1965 годы, целесообразность создания авианосцев в очередной раз начала вызывать сомнение. Вопрос не стоял, нужно ли истребительное прикрытие надводным кораблям в море, но появились (прежде всего у руководителей Генштаба и Минобороны) большие сомнения: сможет ли выжить в бою сам авианосец?
Дело в том, что в середине 1950-х годов в Советском Союзе шли большие и плодотворные научно-исследовательские работы в области ядерных боеприпасов и противокорабельных ракет. Были получены впечатляющие результаты. В этих условиях многим показалось (самое главное, что это «показалось» Никите Хрущеву и лицам из его ближайшего окружения), что крупные боевые корабли в будущем просто обречены. (Справедливости ради надо отметить, что подобные сомнения терзали не только советских руководителей.)
В итоге в декабре 1955 года все работы по авианосцу проекта 85 прекратили. После гибели линкора «Новороссийск» Хрущев в 1956 году отправил в отставку и Николая Кузнецова. Собственно, в ту пору отправили в архив и материалы по всем надводным кораблям крупнее эскадренного миноносца.
Однако идея авианосца для нашего ВМФ все же не умерла. Этому отчасти способствовала специфика социалистической экономики, когда содержались целые конструкторские бюро, научные институты или отделы в них, которые занимались инициативно тем, чего им не заказывали, но что все же имело, по мнению конструкторов и военно-морских специалистов, перспективу и могло в любой момент оказаться востребованным. Поэтому проектирование авианосцев вошло в стадию вялотекущего процесса.
Так продолжалось до 1968 года, когда было принято, наконец, решение о строительстве авианесущего корабля проекта 1143 «Киев» и развернулись работы не менее чем над пятью проектами авианосцев, в основном ПВО. Некоторые даже так и назывались: плавучая база истребительной авиации (ПБИА). Впрочем, это было уже связано не с предназначением корабля, а с попыткой всячески избежать упоминания самого слова «авианосец», которое вызывало в некоторых «инстанциях» аллергию, а иногда буквально ярость, обрушиваемую на главкома ВМФ Сергея Горшкова.
Авианесущий корабль проекта 1143 (головной «Киев») – по советской классификации, тяжелый авианесущий крейсер – разумеется, авианосцем назвать сложно, хотя бы потому, что на авианосце главным оружием является авиация. Появился он отчасти случайно: на самом деле хотели построить третий корпус несколько увеличенного в размерах вертолетоносца проекта 1123. Но в 1972 году прошел успешные морские испытания на таком же вертолетоносце «Москва» самолет с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) Як-36М, получивший обозначение Як-38. Вообще-то ВМФ его не заказывал, ему его «всучили». Теперь надо было куда то его «сажать».
Поскольку лоббистов Як-38 в высших эшелонах власти было предостаточно, а корабли проекта 1123 под них не подходили, то сранительно легко прошло решение о создании нового авианесущего корабля. Проект 1143 предусматривал два варианта авиапарка: при двух спасательных вертолетах или двадцать Як-38, или такое же количество противолодочных вертолетов Ка-25. Второй вариант являлся противолодочным. Кроме того, корабль имел комплекс мощных противокорабельных ракет П-500, предназначенных для уничтожения крупных надводных кораблей, что превращало крейсер в некую разновидность «гибрида» 1930-х годов.
Осталось разобраться, зачем нужны самолеты. Если бы они являлись истребителями, то здесь можно было найти логику. Но Як-38 – легкий штурмовик с посредственными ТТХ. Его боевой радиус составлял всего порядка 170 км. Своему британскому аналогу «Харриеру» он уступал по дальности полета в два с лишним раза. Артиллерийское вооружение составляли 23-мм подвесные авиационные автоматы. Фактически этот самолет мог применяться по малоразмерным слабо защищенным морским целям и береговым объектам с отнюдь не мощной ПВО.
Далее наблюдалась уже знакомая картина. Конструкторские бюро проектируют авианосцы, в том числе с ядерной силовой установкой. Причем для расчетов берутся габаритно-весовые характеристики американских самолетов F-111. Но со стапелей сходят квази-авианосцы проекта 1143. Искать здесь логику бесполезно. Все, как и в остальной жизни, решали отдельные члены политбюро ЦК КПСС. Это видно даже по названиям кораблей. Например, заложили ТАВКР «Рига», а тут генеральный секретарь скончался – переименовали в «Леонид Брежнев». Затем выяснилось, что покойный вроде как «не тот человек» – переименовали в «Тбилиси». Потом выпала из «семьи братских народов» Грузия, и дали новое имя – «Адмирал Кузнецов».
Он оказался последним советским авианесущим кораблем. Трудно и его назвать авианосцем. По сути, это все тот же «гибрид». Но проект 1143.5 все же очень близок к авианосцу ПВО, по крайней мере, по авиапарку. Правда, кроме ущербности самой идеи использования трамплина вместо катапульт «Адмирал Кузнецов» получил и свои чисто корабельные болячки. Прежде всего это главная энергетическая установка, точнее, котлы. Из-за них он терял ход посреди океана и единственную свою боевую службу в основанном отходил малыми ходами, вернувшись в базу на двух исправных котлах из восьми.
Так завершилась мечта советских моряков о своем авианосце. И доныне все разговоры о том, что хотелось бы и нам авианосцы иметь, – остаются только разговорами.
