Валерий Родиков Летом этого года на авиабазе британских ВВС Фейрфорд (примерно сто миль западнее Фарнборо) прошло ежегодное авиашоу «Эйр Тату», в котором участвуют боевые самолеты. Его главная награда – мемориальный переходящий приз имени маршала авиации сэра Дениса Кроули-Миллинга за лучший сольный пилотаж – была вручена российскому летчику-испытателю Герою РФ Павлу Власову.
– Павел Николаевич, Фарнборо, Ле Бурже, Жуковский – эти слова давно известны людям даже далеким от авиации. Авиабаза Фейрфорд у меня ассоциируется с налетами американских В-52 на Ирак, а не с «Эйр Тату». Почему-то это крупнейшее авиашоу практически неизвестно широкой общественности. По существу, вы открыли его для россиян. Расскажите вкратце о нем нашим читателям.
– Слово «тату» пришло в английский язык из Полинезии и переводится как «татуировка». Так что буквальный перевод «Эйр Тату» – «Воздушная татуировка». История этого ежегодного королевского международного авиационного авиашоу начинается с 1971 года. В 1975 году его стал опекать герой воздушных боев в небе Британии во Второй мировой войне маршал авиации сэр Денис Кроули-Миллинг. По его настоянию произошла смена спонсора, и популярность международного авиашоу стала расти с каждым годом. Сегодня это крупнейшая в мире воздушная демонстрация военной авиатехники, в том числе и действующих исторических раритетов.
Это ежегодное авиашоу, в котором участвуют только боевые машины без всяких ограничений: истребители, пилотажные группы, бомбардировщики, военно-транспортная авиация, вертолеты... У России есть опыт выступлений в разных авиашоу. И в этом тоже.
Среди зрителей много фанатов авиации со всего мира. Для них это большой праздник. География участников авиашоу обширна. Это военные летчики даже таких далеких от Великобритании стран, как Австралия, Новая Зеландия, Бразилия. Участвуют и фирмы. В частности «Боинг» с F-18F «Супер Хорнет» (производитель самолета «Макдоннел Дуглас» была поглощена «Боингом». – «НВО»). Перед выступлениями в Фарнборо американцы на «Супер Хорнете» почти неделю отлетали на «Эйр Тату», как и мы с Михаилом Беляевым на отечественной машине с отклоняемым вектором тяги. Так что Королевский меч мы заработали вместе.
– За лучший сольный пилотаж вам вручили Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга, а каков статус еще одной награды – Мемориального меча короля Хуссейна, – которой отмечают одновременно и пилотов крылатой машины, и ее создателей?
– Эта награда символизирует абсолютное первенство: лучшие из лучших.
– Как когда-то у нас в боксе было звание абсолютного чемпиона страны?
– В принципе так. Этот приз был учрежден еще королем Иордании Хуссейном, который патронировал авиашоу и был вице-президентом «Эйр Тату».
– А наш ближайший конкурент F-16 летал?
– Там было много самолетов одной марки, в том числе и F-16 различных модификаций, которые стоят на вооружении многих стран. То же самое относится и к F-18. Там были и бомбардировщики В-1 и В-52. В общем, летала вся авиатехника, которая только есть в вооруженных силах. Это было масштабное зрелище.
– Какие фигуры из вашего выступления произвели наибольшее впечатление на жюри, на специалистов?
– Дело не в фигурах, которым еще даже нет названия, а в уникальной управляемости самолета на тех режимах, где обычные самолеты становятся неуправляемыми.
– То есть их поразили технические возможности российской машины?
– Главная задача, которая стоит перед летчиком, когда он выстраивает свой демонстрационный комплекс, – это чтобы было интересно зрителям, а специалистам стали понятными возможности самолета. Мы и показали зрелищные элементы для публики и одновременно новые уникальные качества машины, которые пока недоступны западным конкурентам.
– О сверхманевренности заговорили уже давно. Однако военные специалисты продолжают дискутировать: а нужна ли она сегодня, поскольку-де время ближних воздушных боев, так называемых «собачьих свалок», – в прошлом. Ныне увидел на экране локатора цель за несколько десятков километров и пускай ракету. Тогда, чтобы оправдать сверхманевренность, военные даже начали придумывать всякие противоракетные маневры (типа уже известных «колокола» и «кобры»), чтобы остановить самолет «на скаку», загнать отраженный от самолета радиолокационный сигнал в нулевой допплер, чтобы он пропал с экранов радара. Но эти задумки не смогли поколебать скепсис многих оппозиционеров сверхманевренности. Выходит, что присуждение вам высших призов на авиашоу сугубо военной авиационной техники – это признание того, что сверхманевренность для современного боевого самолета – серьезное конкурентное преимущество, так как оно расширяет боевые возможности истребителя?
– Не буду вдаваться в тонкости тактики воздушных боев. Оставим это поле теоретикам. А вот на практике, какой самолет лучше при одинаковых максимальных скоростях (допустим, два маха): тот у которого минимальная скорость сваливания в штопор 450 км/час или 200? Конечно, тот у которого эксплуатационный диапазон скоростей шире. У машины с отклоняемым вектором тяги проблем с потерей управляемости на еще меньших скоростях и на еще больших углах атаки нет, а это означает в первую очередь большую безопасность полета. Самолет сохраняет управляемость на таких скоростях и таких углах атаки, где обычные современные истребители превращаются в груду падающего металла.
И, во-вторых, сверхманевренность – это еще и большая боевая эффективность. В чем отличие маневренности от сверхманевренности? В моем понимании, маневренность – это способность самолета поворачивать продольную ось самолета в пространстве за счет поворота вектора скорости за определенное время. Сверхманевренность – это поворот продольной оси самолета за счет отклонения вектора тяги двигателя независимо от направления вектора скорости. Скорость поворота продольной оси в пространстве у современных истребителей ограничивается примерно 20 градусами в секунду. То есть, чтобы ему развернуться, повернуться на 180 градусов, надо не менее 9 секунд. Для современного воздушного боя это слишком много. У российской машины с ОВТ на это потребуется в несколько раз меньшее время. Наш самолет по сравнению с любым современным истребителем, практически мгновенно может развернуть свою продольную ось в направлении противника и создать условия для прицеливания, то есть для атаки.
Двигатель с всеракурсным отклонением тяги – это прежде всего безопасность полета, предсказуемость поведения самолета при выполнении различных маневров. Согласно законам физики, при вращении материального тела (а в большинстве маневров оно присутствует) возникает масса моментов (гироскопических и других), которые надо компенсировать, чтобы не случились нежелательные развороты в ту или иную сторону, которые могут привести и к сваливанию. Только всеракурсное сопло позволяет компенсировать эти нежелательные развороты, а интеллект вычислителя отклонения вектора тяги разгружает летчика от необходимости дополнительных управляющих усилий. Чтобы совершить вращательный маневр в вертикальной плоскости, летчику не надо, образно говоря, шевелить руками или ногами для компенсации возникающих моментов.
– Почему же другие производители истребителей не последовали примеру российских коллег?
– Сама идея не нова. После выступлений на «Эйр Тату» уже на авиасалоне в Фарнборо к стенду предприятия, где было создано всеракурсное сопло для двигателя, приходили специалисты многих двигателестроительных фирм. С сожалением они говорили, что еще лет десять назад они «заморозили» эту тему, на которую потратили многие годы. Не смогли найти техническое решение, которое одновременно обеспечивало бы и требуемые характеристики регулируемого сопла, и заданные ресурс и надежность. Россияне же сумели найти оптимум: при минимальном увеличении массы их двигатель с отклоняемым вектором тяги дал самолету уникальную сверхманевренность почти без снижения ресурса и надежности двигателя.
Американцы тоже работали над отклоняемым вектором тяги. Они пробовали его и на F-15, F-16, X-31. Победитель «Эйр Тату» 2004 года Рикардо Трейвен, который в этом году тоже выступал на F-18, рассказывал мне с сожалением, что он летал на летающей лаборатории НАСА на базе F-15 c отклоняемым вектором тяги, но технологический уровень того времени не позволил внедрить этот режим без ущерба для основных характеристик самолета. Непростая задача – поворачивать соплом раскаленный газовый поток силою в 8,3 тонны (такова тяга двигателя) на 150 во всех плоскостях. Это должна быть очень прочная конструкция. Американцы, видимо, не сумели ее создать в приемлемых весе и габаритах. А лишняя масса и габариты – это снижение разгонных, скоростных, маневренных характеристик при режимах, когда отклонение вектора тяги не используется. «Навар» от сверхманевренности в сравнительно узком диапазоне скоростей и углов атаки «съедался» деградацией характеристик при обычных режимах.
– Наверное, было непросто интегрировать в единую программу аэродинамическое и газодинамическое управление самолетом?
– Надо низко поклониться отечественным специалистам. С точки зрения летчика, управление с ОВТ выглядит как управление обычным самолетом. Если нужно накренить машину, я делаю соответствующее движение ручкой, и мне неинтересно, что в этот момент делают сопла или аэродинамические рули. И это происходит на тех скоростях и углах атаки, когда обычный самолет уже бы падал.
Работа была долгая, объемная, кропотливая. Громадную роль в отработке программы сыграл специально созданный стенд моделирования. Все режимы сначала «пролетывались» на нем, а потом выполнялись на самолете. Летные данные сопоставлялись со стендовыми. И так постепенно двигались дальше. Пришлось многократно менять алгоритмы управления вектором тяги, чтобы сделать реакцию самолета как можно более привычной для летчика.
– А кто еще, кроме вас и Михаила Беляева, летал на сверхманевренном истребителе?
– Олег Антонович и Станислав Горбунов совершили на нем несколько полетов. Но основной объем летных испытаний пришелся на нас с Михаилом Беляевым.
Хочу еще вернуться к оппонентам сверхманевренности. Главный их контраргумент в том, что завязка воздушного боя начинается на скоростях, близких к 0,9М, где сверхманевренность не применяют. Но уже через минуту при противоборстве самолетов примерно с равными характеристиками при нормальном маневрировании от этого Маха ничего не остается. Мне приходилось на отечественном истребителе (без ОВТ) «воевать» с F-16 в Венесуэле. Через минуту после маневра скорость уже в районе 400 км/час, то есть в том диапазоне, где ограничен угол атаки, где уже нет той эффективности рулей и т.д. Как раз в этом положении сверхманевренность была бы очень кстати. Выигрывал я потому, что наш самолет чуть более тяговооруженный и чуть более безопасный при потере скорости, а также благодаря ряду других более второстепенных особенностей. Я повторюсь, бой начинается при Мах 0,9, а заканчивается где-то на 400 км/час, где маневренные возможности у обычных самолетов практически иссякли, и тот, кто хоть на секунду сможет развернуться для атаки, тот и выиграл.
– А если по вам будет пущена ракета, позволит ли сверхманевренность уйти от нее?
– При анализе боевой эффективности, который проводят наши специалисты, рассматриваются и противоракетные маневры, в том числе и уход в допплеровский ноль против радиолокационных средств наведения, и увод сопла из прямого поля зрения инфракрасных ракет и ряд других.
– Помахать хвостом ракете?
– Можно и так образно сказать. Например, маневр «а-ля кобра» уводит сопло из поля зрения инфракрасной головки, и вероятность промаха возрастает. В этом вопросе много аспектов, которые не очевидны, но могут быть применены. Уход от ракет решается в комплексе. Здесь задействованы и комплекс оповещения о пуске ракет, и другие средства, в том числе и сверхманевренность.
– Инфракрасные ракеты – это оружие ближнего боя, все-таки бытует мнение, что он изжил себя?
– Бесспорно, доля ближнего боя сегодня при наличии развитого информационного поля связи и целеуказания (в том числе за счет использования спутников, «аваксов») существенно уменьшилась. Поэтому все стараются в ближний бой не вступать. Правда, эти информационные возможности доступны далеко не для всех. Но даже у такой мощной страны, как США, есть ситуации, когда ближний бой не исключен. Поэтому он и остается в наставлениях. К примеру, в том же Ираке были случаи, когда американские летчики сбивали англичан. Есть такая операция в истребительной авиации, как перехват. Она несколько отличается от той, которая была раньше в эпоху холодной войны. Если самолет летит «оттуда», его надо было сбивать. Сейчас в тех же американских ВВС для перехвата истребитель должен сблизиться с целью в пределах визуальной дальности и опознать ее.
– Они, что же, не доверяют системе «свой-чужой»?
– Неотвечающий самолет – еще не значит противник. Обязательно должно быть визуальное опознание. Если перехватываемый самолет – действительно угроза, то вот вам и завязка воздушного боя. Американцы не снимают пушку и инфракрасные ракеты со своих истребителей. Ближний бой никто не отменял.
Из досье «НВО»
Павел Николаевич Власов родился в 1960 г. в городе Лебедин Сумской области (Украина). В 1981 г. окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков им. С. Гривцевца. Служил в строевых частях. С 1987 по 1989 г. занимался в Центре подготовки летного состава им. А.Федотова. Затем получил приглашение на работу в АНПК «МиГ» им. А.Микояна. Имеет налет свыше 3600 часов. Старший летчик-испытатель. Герой Российской Федерации. Женат, имеет сына и дочь.
