«Ночной охотник» повенчался с «Черной акулой»

В российских армейских кругах, экспертном сообществе вот уже несколько лет ведется горячая дискуссия по поводу сравнительных боевых возможностей вертолетов Ми-28 «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Преобладает убеждение, что милевское детище по многим характеристикам проигрывает камовским «хищникам». Конечно, все точки над «i» может расставить только опыт участия винтокрылых машин в реальных военных действиях. И все же «НВО» попыталось прояснить ситуацию с помощью создателей названных геликоптеров и специалистов.

СОПОСТАВИМЫЕ МАШИНЫ

Известно, что между милевцами и камовцами шла острая конкурентная борьба за заказ на серийное производство уже созданных ими вертолетов. Еще когда были сконструированы, построены, успешно испытаны Ка-50 «Черная акула» (прошла апробацию том числе и в ходе контртеррористических операций в Чечне) и Ка-52 «Аллигатор». Предполагалось, что камовские машины в определенной степени потеснят испытанного в боях воздушного «бойца» Ми-24. Однако этого не случилось. Год назад начался выпуск вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», на которые сделало ставку Минобороны РФ. Если верить военному руководству, то до 2010 года ими укомплектуют два полка, а к 2015 году в строю будет находиться до 300 геликоптеров данного типа.

Сразу заметим, что заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» Михаил Короткевич не подтвердил «НВО» эти весьма оптимистические расчеты военных: по его словам, «запланировано приобретение Министерством обороны этих вертолетов в течение 2007–2015 годов в количествах, не превышающих 10 штук ежегодно», то есть не более 100 машин за девять лет (источники «НВО» в Военно-воздушных силах называют еще меньшую цифру – 50 «охотников»). В то время как Ка-50 и Ка-52 Минобороны будет закупать лишь по 5 машин в год, о чем сказал первый вице-премьер Сергей Иванов, который в апреле изучал на местах проблемы дальневосточного ОПК («Черные акулы» и «Аллигаторы» производит предприятие «Прогресс» под Владивостоком). Известно также, что эти винтокрылы поступят в бригады специального назначения Главного разведывательного управления (ГРУ) Генерального штаба ВС РФ.

Однако в кругах специалистов – вопреки позиции руководства Минобороны, Генштаба и ВВС – продолжают высказываться весьма критические мнения в отношении «Ночного охотника». Скажем, хвостовой винт у этой машины не имеет никакой защиты и низко расположен, что в полевых условиях, особенно в горах, может привести к его повреждению. Пушка размещена под носом в самой вибрирующей части корпуса, отчего в стрельбе Ми-28Н проигрывает по точности Ка-50 и Ка-52 и тому подобное (подробнее об этом см. «НВО» № 30, 2006). Но Сергей Иванов (в свою бытность министром обороны) и генералы остановились на Ми-28 из-за его сравнительно низкой цены. Более того, еще в 2005 году главком ВВС (ныне бывший) генерал армии Владимир Михайлов вообще предлагал «забыть» о Ка-50, «поскольку у государства на выпуск этой машины просто нет средств».

Обозреватель «НВО» попросил представителей фирм «Камова» и «Миля» высказаться по этому поводу. И получил такие ответы.

Заместитель гендиректора фирмы им. М.Л. Миля Михаил Короткевич:

– И Ми-28, и Ка-50 создавались по единому техническому заданию, по одним и тем же требованиям, которые были заданы военными. Да, оба вертолета спроектированы по разным схемам, находятся в разном состоянии разработки. Но утверждение о том, что это абсолютно разные по эффективности вертолеты, а тем более, что один превосходит другой, – совершенно не соответствуют действительности. Ми-28Н достаточно эффективен, является современным вертолетом, аналогом американского вертолета An-64D-Long-Bou. Ми-28Н может решать задачи днем и ночью, и в простых, и в сложных метеоусловиях – это факт, и это проверяют сейчас испытатели Министерства обороны.

Глава фирмы «Камов» Игорь Пшеничный:

– Острой конкурентной борьбы между нашими фирмами, как это может кому-то показаться, нет. Это соперничество носит здоровый характер. Находясь сегодня в единой корпорации «Оборонпрома», мы координируем между собой деятельность, помогаем друг другу, обмениваемся опытом. Но хочу отметить, что Ка-50 был принят на вооружение еще в 1995 году. Ка-52 является логическим продолжением этой разработки. У каждого вертолета своя специфика, это предусмотрено Госпрограммой вооружений, и все машины будут поставляться в российские Вооруженные силы. Со стороны армии на сегодняшний день мы не видим администрирования в этом отношении, запрет на производство какого-то из называемых здесь вертолетов не звучал.

На уточняющий вопрос обозревателя «НВО», в каких количествах будут закупаться военным ведомством «Черная акула» и «Аллигатор» и действительно ли Ка-50 и К-52 гораздо дороже Ми-28Н, Пшеничный ответил, что он «не хотел бы называть конкретные цифры»: «Потому что в рамках Госпрограммы вооружений, принятой до 2015 года, возможны различные корректировки». Но признал, что, «к сожалению, исходя из сегодняшних решений», производство боевых вертолетов фирмы «Камов» «будет менее массовым», чем вертолетов Ми-28. Что же касается цен, то с учетом второй и третьей коопераций, а также серийного производства и одного и второго вертолета, стоимости их разработки, эти цены камовских и милевской машин будут иметь сопоставимый характер.

А вот мнение независимого эксперта – члена Российского вертолетного общества Евгения Матвеева. Он сказал «НВО», что все винтокрылы – как милевский «охотник», так и камовские «хищники» – не адаптированы в должной мере к современным условиям использования подобных геликоптеров. «Вертолеты тяжелы – за 10 тонн, создавались они для действий во фронтовой полосе, а не для тех войн, которые ведутся, скажем, в Чечне или в Ираке, – пояснил собеседник. – Поэтому все три машины на сегодня могут иметь достаточно узковатый сектор боевого применения и, следовательно, не могут закрыть ряд проблем с точки зрения обороноспособности».

Матвеев вообще считает, что «Минобороны и производители решили проблему реализации финансовых средств, отпущенных на оснащение армии новыми боевыми вертолетами, оставив на задворках вопрос рациональности и эффективности использования нового вертолетного парка». По его мнению, холдинг «Оборонпром» с 2004 года сосредоточил под своей эгидой «объединенную кучу милевских и камовских денег», но так и не начал решать стратегический вопрос, закладывать основные принципы развития вертолетостроительной стратегии, что со временем радикально изменило бы положение дел в области создания и производства современных военных, специальных (скажем, для МЧС и МВД) и гражданских вертолетов. В этой плоскости и находится проблема обеспечения армии винтокрылами Ми-28, Ка-50 и Ка-52.

СВОИХ ОБРАЗЦОВ ПЯТИЛЕТКУ ЖДАТЬ┘

Одна из ключевых проблем отечественного вертолетостроения состоит и в том, что в России отсутствует собственное производство двигателей для геликоптеров. «И даже программы государственной в этом направлении нет, – сетовал представитель фирмы «Миль» Короткевич. – После распада Советского Союза все серийное вертолетное двигателестроение осталось на Украине».

Обозреватель «НВО», задавая свой очередной вопрос, напомнил заместителю гендиректора, что два года назад было принято решение на уровне президента о том, чтобы в кратчайшие сроки организовать производство двигателей для вертолетов в России, причем – сразу на нескольких заводах. Пошел ли этот процесс?

«Пока все двигатели первой категории, которые ставятся на серийные вертолеты Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-28, – это продукция запорожского завода «Мотор Сич», – сообщил Короткевич. – Да, наш завод имени Климова освоил выпуск двигателей ВК-2500, но надо понимать, что «Климов» – это не серийный завод, это – разработчик двигателей, он имеет возможность лишь в ограниченных объемах выпускать свою продукцию. В небольших количествах она была поставлена и на Ростовский завод, где двигатели были установлены на вертолет Ми-24, планируется, что и Ми-28 будет ими оснащен. Но это непрофильная продукция этого предприятия».

Судя по тому, что рассказал Михаил Короткевич, массового вертолетодвигательного производства (речь идет прежде всего о конвейере для выпуска силовых установок ТВ3-117 и ТА-14), несмотря на все фанфарные заверения представителей отечественного ОПК, в России не будет еще минимум лет пять. И это в лучшем случае. Пока же, по словам Короткевича, «идет только работа по освоению выпуска ремонтно-групповых комплектов для освоения хотя бы капитального ремонта этих двигателей в России». «А проработка той конструкторской документации, которая передана, ну, допустим, заводу имени Чернышева и еще одному предприятию, которое изъявило желание заняться выпуском этого вертолетного двигателя, – этот процесс еще только в начальной стадии», – констатировал заместитель гендиректора.

Милевец также пояснил, что «хотя он не двигателист», но знает, что «разработка нового двигателя значительно сложнее, чем разработка вертолета. И цикл занимает больше времени. Поэтому меньше чем в 5 лет очень сложно уложиться».

Любопытно, что на фоне всего этого к российскому вертолетодвигательному рынку не без определенных телодвижений «Оборонпрома» стали присматриваться во французском городе Бордес, где находится завод соответствующего профиля компании «Турбомека». 1 июня там прошла презентация региональных программ, и представитель предприятия Валери Крол заявил агентству «Интерфакс-АВН», что «мы оцениваем потребность российского рынка в вертолетных двигателях до 2020 года в несколько тысяч единиц». Уже сейчас фирма работает над тем, чтобы предложить свою продукцию российской промышленности. Крол сообщил, что не так давно в Бордесе побывала солидная делегация российских вертолетостроителей. Оборонпромщиков представляли как милевцы, так и камовцы.

«Мы продолжаем переговоры», – подчеркнул Валери Крол. Но уже известно, что в ближайшее время «Турбомека» планирует создать и сертифицировать первый сервис-центр на базе аэродрома «Астафьево» под Москвой. Французским двигателем «Арриус» будет оснащаться вертолет Ка-226. Всего же, по словам Крола, в России сегодня эксплуатируется свыше 20 вертолетов с двигателями упомянутой компании. Известно, что «Турбомеке» принадлежит 46% мирового рынка вертолетных двигателей. Оборот компании в 2006 году составил 870 млн. евро (на 20% больше, чем в 2005 году). В 2006 году компания произвела свыше 1 тыс. вертолетных двигателей и свыше 2000 – отремонтировала.

И еще одна наталкивающая на размышление деталь. На заводе в Бордесе в три смены трудится свыше 2,5 тыс. работников. Они получают в среднем около 2 тыс. евро, а их средний возраст – 36 лет. В то время как на заводах российских фирм, по признанию самих их представителей, дорабатывают до пенсионного возраста «деды», которым под 60...