Русский двигатель для американской ракеты

Научно-производственное объединение «Энергомаш» (Химки), сообщил Интерфакс, готовится подписать в сентябре соглашение на поставку в США второй партии ракетных двигателей РД-180. Контракт предусматривает поставку 53 таких «движков» с последующим опционом еще 16-ти. А первая партия в количестве 41 двигателя из контрактных пятидесяти в Соединенные Штаты уже отправлена. Они используются за океаном на ракетах-носителях «Атлас-3» и «Атлас-5» для выведения на земные орбиты космических аппаратов. Первый пуск американской ракеты с русским двигателем состоялся еще в 2002 году...

Эта информация напомнила автору этих строк историю двенадцатилетней давности, свидетелем которой ему, тогда корреспонденту одной из центральных газет, довелось быть.

БОРЬБА «НАНАЙСКИХ МАЛЬЧИКОВ»

Ничего подобного до той поры еще не случалось. Две российские оборонные фирмы в союзе со своими американскими партнерами боролись за право оказаться победителем в объявленном в США конкурсе по выбору новой ракеты для программы космических исследований. На кону стояло ни много ни мало два миллиарда долларов перспективного заказа и несколько лет полной загрузки предприятия. Игра, как говорили ее участники, стоила свеч. Тем более в условиях, когда российская оборонка фактически лежала в руинах и спасти ее в то время могли только зарубежные заказы.

С одной стороны, от России выступало известное на тот момент только специалистам по причине недавней секретности ОАО Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова (СНТК). С другой – знаменитая космическая «держава» из подмосковных Химок – НПО «Энергомаш» имени Валентина Глушко. И свел их в борьбе тендер, объявленный американской компанией Lochead Martin Astronautics (LMA), по выбору двигателя первой ступени для модернизируемой космической ракеты Atlas 2АR.

В конкурсе участвовали жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) НК-33 с тягой 154 тонны от Самарского НТК, его представляла в тендере американская фирма General Corporation Aerojet (GCA), и РД-180 с тягой 370 тонн от «Энергомаша», которую продвигала не менее известная корпорация Pratt and Whitney. Причем НК-33 прибыл за океан на стендовые испытания в натурном виде, а РД-180 – только в качестве эскизного проекта.

Пять огневых испытаний, проведенных на стендах Aerojet в Сакраменто (штат Калифорния), показали полное техническое совершенство НК-33. Вместо 120 секунд по нормативу двигатель проработал 450. Вместо расчетной тяги в 150 тонн по просьбе американской стороны дал тягу в 175 тонн. Но победителем в тендере был признан все же РД-180. Почему?

Причин у той победы было несколько. Но ни одна из них, как это ни покажется странным, не лежала в области технических или энергетических преимуществ РД-180 перед НК-33. Скорее всего среди прочих составляющих она стала следствием закулисной борьбы за заветные миллиарды, которая развернулась в руководстве российской оборонной промышленности тех лет, где «Энергомаш» получил полную поддержку Министерства обороны России и Российского космического агентства. Впрочем, борьба шла не только за миллиарды «зеленых».

В моем архиве есть копия письма, которое в октябре 1995 года направили тогдашнему вице-президенту и генеральному менеджеру американской корпорации Lochead Martin Майклу Винну высокопоставленные чиновники двух российских ведомств – начальник Управления средств выведения и наземной инфраструктуры Российского космического агентства Александр Кузнецов и заместитель председателя Комитета по военно-технической политике Минобороны РФ генерал-майор Виктор Миронов.

«Наиболее значительной проблемой, по нашему мнению, – сообщали они в штаб-квартиру корпорации Lochead Martin, находящейся в городе Денвер, – представляется согласование условий организации российско-американского сотрудничества в области ракетных двигателей, при котором Правительство РФ даст разрешение на использование российских ракетных двигателей на американских ракетах-носителях для запуска космических аппаратов в государственных целях. При этом ключевым вопросом является выбор фирмы – изготовителя ракетных двигателей. Естественно, что российская сторона заинтересована в развертывании производства двигателей в России. Поэтому Правительство РФ отдает приоритет НПО «Энергомаш» как разработчику и изготовителю перспективного, по сравнению с НК-33, ракетного двигателя РД-180».

«Мы не сомневаемся в том, что руководство Lochead Martin, – подчеркивали Александр Кузнецов и Виктор Миронов, – отчетливо понимает, что при отсутствии поддержки российских правительственных органов (прежде всего РКА и Минобороны) американские корпорации – участники тендера будут не в состоянии в течении трех-четырех лет разработать и организовать промышленное производство НК-33 или модернизированного ракетного двигателя для ракеты-носителя Atlas».

Более того, через пару месяцев после письма Кузнецова и Миронова в Соединенные Штаты на имя Олега Сосковца, занимавшего в тот период пост первого вице-премьера правительства РФ, поступило письмо от генерального директора Российского космического агентства Юрия Коптева. Он просил поддержать проект «Энергомаша», а заодно и проинформировать руководство американской фирмы о позиции России в отношении победителя тендера. Одновременно Коптев предлагал поручить Российскому космическому агентству быть ответственным за реализацию государственных интересов РФ в ходе проводимого в Соединенных Штатах конкурса.

Эти интересы в руководстве РКА и Минобороны России понимали и так: получить право определять стоимость чужого для них двигателя НК-33 и лицензии на его производство в Америке. Причем «разумно завышая их», как сказано в письме. И подобным образом обеспечить победу родного для Российского космического агентства ракетного двигателя РД-180. А на постройку этого двигателя «Энергомашу» требовалось больше 100 млн. долл. Найти их НПО могло только в США.

Олег Сосковец, как рассказывали мне, по просьбе специалистов из РКА и Минобороны, конечно же, пролоббировал перед корпорацией Lochead Martin двигатель РД-180. И у НК-33 не осталось никаких шансов на успех, хотя Российское космическое агентство все же так и не получило право определять цену на самарский двигатель, который ему не принадлежал.

Почему же ракетный двигатель НК-33 оказался «парией» для РКА? Ответ на этот вопрос уходит в далекие семидесятые годы прошлого века.

ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ

НК-33 и его модернизация НК-43 были созданы в начале семидесятых годов в совершенно секретном тогда самарском КБ генеральным конструктором авиационных и космических двигателей Николаем Кузнецовым для королёвской ракеты Н-1. Она должна была доставить советских космонавтов на Луну. Но преждевременная смерть Сергея Павловича Королёва и успехи американской астронавтики, сумевшей опередить СССР в достижении этой цели, практически навсегда похоронили тогда нашу лунную программу.

Решение о приостановке всех работ по покорению Луны было принято постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР в 1976 году. Его подготовил всесильный в те годы член Политбюро ЦК КПСС, министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дмитрий Устинов. Все затраты на создание ракеты Н-1 и двигателей НК-33 и НК-43 списывались безвозвратно. А почти полторы сотни «движков», опережавших на то время лучшие достижения ракетной конструкторской мысли, прошедшие полный цикл государственных сертификационных испытаний, продемонстрировавшие абсолютную надежность в работе, было приказано уничтожить.

Во главе работ по освоению космоса вместо Королёва встал давний соперник Сергея Павловича – руководитель химкинской фирмы «Энергомаш» Валентин Глушко. Самарское ОКБ двигателестроения передали Министерству авиационной промышленности, а Николаю Кузнецову поручили заниматься только двигателями для самолетов и навсегда забыть о ракетах.

Но лауреат Ленинской премии, академик и генерал-лейтенант, член ЦК КПСС знаменитый конструктор Николай Кузнецов не выполнил указания партии и правительства. Наверное, первый и последний раз в своей жизни. Он устроил в одном из пустующих цехов ОКБ, тщательно охраняемом и стоящем глубоко в лесу, вдали от глаз всяческих проверяющих, склад для «уничтоженных» НК-33 и НК-43. В середине 1990-х годов мне довелось их там видеть. Законсервированные и укрытые целлофаном, они простояли в том секретном цехе более двадцати лет. Пока Самару не посетил премьер-министр России Виктор Черномырдин.

Председателя правительства РФ повезли на Научно-техническое предприятие «Труд» (так тогда назывался нынешний СНТК имени Николая Кузнецова) и показали «недвижимое» богатство, которым располагала фирма. Рассказали о том, что американцы готовы выложить огромные деньги, чтобы получить подобные изделия для своих космических программ. Но заработать эти деньги самарцам мешает сопротивление руководства РКА и Минобороны, для которых «кузнецовские двигатели» проходят по чужому ведомству и являются очень серьезными конкурентами на мировом рынке космических услуг.

В то же время заводу позарез нужны деньги, чтобы не только спасти от гибели собственное производство, но и довести до ума практически готовый и крайне необходимый России авиационный двигатель НК-93. Его планируют ставить на перспективные модификации пассажирских самолетов типа Ил-96М, Ту-204М, Ту-214 и транспортные Ил-106, Ту-330, на которые закупаются двигатели Рratt and Whitney и Rolls-Royse, так как пермский двигатель ПС-90А не удовлетворяет заказчика.

Фирму Николая Кузнецова активно поддержал в том разговоре тогдашний председатель Госкомоборонпрома Виктор Глухих и губернатор Самарской области Константин Титов. Они убедили Черномырдина дать разрешение самарцам выставить свой двигатель на конкурс Lochead Martin.

– Валяйте, – якобы сказал тогда заводчанам Виктор Степанович. И тут же в цехе подписал необходимые разрешительные документы.

Говорят, что этот шаг в конце концов обошелся Виктору Глухих потерей министерского кресла, но НК-33 все же оказались за океаном, в Сакраменто.

НО ПОРАЖЕНЬЯ ОТ ПОБЕДЫ ТЫ САМ НЕ СМОЖЕШЬ ОТЛИЧИТЬ

Проигрыш в тендере за поставки в США перспективного ракетного двигателя, как ни странно, не сильно огорчил главного конструктора СНТК имени Кузнецова Валентина Анисимова (генеральный конструктор фирмы Николай Кузнецов умер 31 июля 1995 года).

В разговоре со мной Анисимов сообщил, что фирма Aerojet в соответствии с заключенным маркетинговым контрактом продолжит поиск за рубежом заказчика для лунного двигателя самарцев. И у НК-33, НК-43, несмотря на солидный 25-летний возраст, очень большие перспективы. В первую очередь благодаря уникальным энергетическим характеристикам. Двигатели могут быть использованы для космических ракет любых классов. Не только «Атласа».

С одним-двумя двигателями – для ракет легкого класса. С двумя-четырьмя – для космических кораблей среднего класса. На ракеты тяжелого класса надо установить связку из 4–6 или 8–12 двигателей. Оптимальная тяга в 150–180 тонн на квадратный сантиметр позволяет составлять из НК-33 и НК-43 самые разные и экономически выгодные комбинации. К тому же топливом для них являются экологически чистые компоненты – керосин и кислород. Они полностью сгорают в атмосфере, не оставляя в ней никаких вредных примесей. А это существенное преимущество перед другими «жидкостниками», которые работают на вредных для человека и природы гептиле и амиле.

НК-33 и НК-43 без полной разборки и замены некоторых деталей можно использовать после первого запуска еще четыре–пять раз. Такими качествами тоже не обладает ни один ракетный двигатель мира. Надо только научиться возвращать «движки» с отработанных ракетных ступеней на Землю, чтобы они не сгорели в атмосфере. Над этим сейчас совместно работают СНТК Кузнецова и американская фирма Aerojet.

В сборочном цехе самарской фирмы мне удалось посмотреть на двигатель НК-33, вернувшийся в Россию после огневых испытаний в Калифорнии. Все его шестеренки, клапана и сопла блестели так, как будто они только что были сделаны для всемирной выставки, а не горели 450 секунд в страшном пламени, температура которого доходила до полутора тысяч градусов. Даже краска с некоторых деталей не оплавилась.

– Чему-чему, а для космоса нас в те семидесятые годы не надо было учить работать, – сказал Валентин Семенович Анисимов.

А знакомые эксперты в Москве объяснили, что если русским и американцам удастся в ближайшее время добиться многократного использования двигателей НК-33 и НК-43, это произведет чуть ли не революцию в космической индустрии.

Оптимизм русских конструкторов подогревался и тем обстоятельством, что американцы оплатили самарцам стоимость двигателей, которые были отправлены в Калифорнию. А помог СНТК Кузнецова отправить НК-33 и НК-43 за океан (у заводчан на это, естественно, не было собственных денег. – В.Л.) предшественник «Рособоронэкспорта» – «Росвооружение». В Америке в конце прошлого века находилось 37 двигателей НК-33 и 9 двигателей НК-43. Вслед за ними через Атлантику полетели и остальные «безработные пенсионеры». Более того, специалистам СНТК удалось зафиксировать в подписанном с американцами контракте, что деловые люди США будут выплачивать самарцам весомую часть прибыли за использование этих двигателей в будущих космических программах.

Был в контракте и пункт о том, что «согласно американским законам, продукция ракетной техники, используемая в интересах США, должна производиться только на территории Соединенных Штатов». Самарцы согласились с этим условием. Как, впрочем, потом принял его и их конкурент по тендеру – химкинский «Энергомаш».

– Скопировать наш двигатель, – подчеркнул тогда Валентин Анисимов, – американцам будет не просто. Даже имея все чертежи и описания. Многое зависит от материалов, из которых сделаны комплектующие, даже из руды, из которой выплавлена сталь. Нашей руды у американцев нет┘

В том, что главный конструктор СНТК Кузнецова был прав, я убедился чуть позже. Но об этом мы еще поговорим.

ДОЛЛАРЫ НУЖНЫ НА ПРОДУКЦИЮ ХХI ВЕКА

Все заработанные на космической сделке доллары – а это больше 150 млн.– должны были пойти в Самаре на доводку НК-93. Это, как мне рассказывали в СНТК, авиационный винтовентиляторный супердвигатель нового поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности. На заводе называли его «двигателем ХХI века».

Тяга НК-93 на взлетном режиме должна была составить 18 тонн на квадратный сантиметр, а удельный расход топлива уменьшиться на 15%, по сравнению с аналогичным показателем лучшего для тех лет в этом классе авиационного «движка». Это значит, объясняли журналисту заводские специалисты, что по сравнению с любыми нынешними самолетами, пассажирский лайнер с НК-93 будет пролетать без посадки расстояние гораздо большее, чем сейчас. Рынок для подобной продукции очень велик. За рубежом такие двигатели делает Pratt and Whitney. И поэтому понятно, почему она со своей стороны оказывала всяческую помощь «Энергомашу» для победы в тендере РД-180.

Но у американцев в то время был только демонстрационный образец собственного подобного авиационного двигателя. К тому же на нем стоял временный газогенератор от другой машины. И самарцы надеялись, что они успеют сделать свой НК-93 раньше PW и раньше них выпустят «движок» на рынок, а значит опередят соперника.

На СНТК имени Кузнецова к тому времени собрали восемь НК-93. Они не раз выставлялись на авиационных салонах, в том числе и на МАКСе, продолжают проходить испытания на различных заводских стендах и сегодня. Для того чтобы двигатели наработали необходимый для сертификации ресурс и прошли все необходимые проверки, говорили мне в том 1995 году в Самаре, надо потратить 200 млн. долл. и три года времени.

Сначала СНТК пытался получить кредит на доводку НК-93 в одном из широко разрекламированных в те годы московских банков. Но готовый двигатель, причем в серийном производстве, банкирам нужен был уже через год. А ускорить технологический цикл оказалось невозможно. И перспективный кредитор сразу отпал. Однако после того как у самарцев появились честно заработанные на американцах деньги, они создали финансово-промышленную группу «Двигатели НК». В нее вошли многие родственные предприятия волжского региона, которые занимаются поставкой комплектующих к авиационным «движкам» и продолжили работу над созданием НК-93.

Правда, как сообщают с берегов Волги, довести до сертификатной годности этот двигатель все еще пока не удается. И хотя он включен в Федеральную целевую программу развития гражданской авиации до 2015 года, средств на него из бюджета поступает недостаточно. Американские деньги тоже закончились. Отечественные авиаперевозчики предпочитают использовать в своей работе иностранную продукцию. Двигатели тех же Pratt and Whitney и Rolls-Royse. Тем более что летают они все больше на «Боингах» и «Аэробусах». А там НК-93 не поставишь.

В КОСМОС НА РОССИЙСКОЙ ТЯГЕ

Но вернемся к победителю тендера на русский двигатель для американской ракеты. Им, как уже упоминалось, стал РД-180, который в 1995 году существовал только в виде эскизного макета. На его разработку и доводку еще требовалось затратить как минимум 100 млн. долл. И все же необходимые средства нашлись. Их предоставила «Энергомашу»... фирма Рratt and Whitney! И, конечно, не в качестве благотворительности. Она надеялась получить на РД-180 так называемую «ограниченную лицензию», предоставляющую право концерну, в случае каких-либо нарушений договорных условий с российской стороны, начать производство этих двигателей на американских заводах.

Андрей Кокошин, занимавший в 1992–1997 годах должность первого заместителя министра обороны РФ и курировавший на протяжении ряда лет со стороны военного ведомства отечественную оборонку, объяснял мне в то время, что мы согласились на эти на первый взгляд «кабальные» условия и поддержали в конкурсе РД-180, а не НК-33 не без выгоды для страны.

– НК-33, – говорил Кокошин, – у нас уже имелся. А РД-180 нужно было создавать заново, с ним мы связываем надежды на дальнейшее развитие космического моторостроения. А для этого необходимы средства. Их могли нам дать в те годы только американцы. Идя им навстречу, мы спасали будущее своей космонавтики.

По оценкам экспертов, которые предоставили автору тогда в Минобороны, в начале ХХI века для космических полетов в околоземном пространстве потребуется более ста таких двигателей, как РД-180. Их стоимость на мировом рынке составит 2–5 млрд. долл. Pratt and Whitney в середине 1990-х годов вложила в создание опытного образца РД-180 20 млн. долл. и была готова вкладывать еще. Мы, со своей стороны, финансировали его разработку, испытания и наладку серийного производства.

Генеральный директор НПО «Энергомаш» Борис Каторгин говорил, что «РД-180 – единственный реальный кандидат и для российской космической программы начала следующего века. Принципиально важно, что двигатель будут производить преимущественно в России и лишь впоследствии, возможно, будет освоено его производство в США». Это даст нашей стране и ее ведущей космической фирме не только «живые деньги», но и сохранит тысячи рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, а главное – поможет сохранить высочайшую технологическую отрасль российской промышленности, без которой Россия не сможет претендовать на лидирующее положение в будущем мире.

Интересно, что американцы, которые в соответствии с первоначальным соглашением должны были развернуть производство РД-180 на своих предприятиях, так и не смогли это сделать. По официальной версии, они подсчитали, что возить их из России дешевле. Вот что сказал, например, по этому поводу Интерфаксу заместитель генерального директора НПО «Энергомаш» Владимир Чванов: «Реальные затраты по созданию такого производства превысили первоначальные оценки американской стороны более чем в пять раз».

По словам Чванова, для того чтобы соблюсти принятые в США нормы, согласно которым продукция для ракетной техники, используемой в интересах государства, должна производиться только на территории США, было принято решение американскими компаниями лишь продемонстрировать возможность создания двигателей РД-180. «В настоящее время в США наши партнеры выбрали два узла двигателя и пытаются освоить их производство. Пока они опаздывают на пять лет по срокам», – заявил заместитель гендиректора «Энергомаша».

Так что еще не один год американские ракеты будут летать на русских двигателях. И кто бы что ни говорил о том, как далеко наша оборонка отстала от западных партнеров, история с состязанием НК-33 и РД-180 показывает, что здесь не все так однозначно, как это кому-то кажется.

Самара–Москва