Вячеслав Володин В 2004 году американская консалтинговая организация «Международный Центр стратегических исследований» получила задание подготовить специальный отчет о состоянии китайской авиационной промышленности. Особым вопросом были выделены перспективы создания в Китае собственного истребителя 5-го поколения.
Отчет стал основой докладов, сделанных в процессе слушаний, походивших в Конгрессе США и других государственных структурах, ответственных за поддержание обороноспособности страны. Основные его положения были изложены вице-президентом упомянутой организации Р.Фишером на одном из научных саммитов. Содержание этого доклада позволяет констатировать проявление в среде американского менеджмента очень большого внимания к вопросу создания в Китае собственного истребителя 5-го поколения.
ПАРАМЕТРЫ И ФУНКЦИИ
К настоящему времени в создании истребителей 5-го поколения, охватившем уже многие страны мира, как требуемые параметры этого процесса проявились два движущие момента:
– стремление обеспечить своей тактической авиации боевые возможности, соответствующие уровню военных угроз и специфике боевых действий XXI века;
– стремление обеспечить своей авиационной промышленности технологические и научно-технические возможности, соответствующие уровню развития XXI века.
В том и другом случае идет борьба за «прописку» в XXI веке, но конкретные цели и задачи этой борьбы в разных случаях различны. Наглядным примером этого является проявившаяся сегодня специфика участия ряда стран в проводимой Соединенными Штатами программе JSF, на выходе которой просматривается появление большого парка истребителей 5-го поколения F-35 «Лайтинг-2». Активно включившись в разработку этого самолета на правах партнеров в программе JSF, некоторые из этих стран отнюдь не проявляют такой активности в заключении контрактов на приобретение создаваемых самолетов. И все страны однозначно связывают свои планы приобретения этих самолетов с гарантируемыми возможностями участия своих фирм в процессе производства и обеспечения эксплуатации парка истребителей F-35.
Этим озадачены и сами Соединенные Штаты. Однако программа JSF является для США не только деятельностью, направленной на развитие технологического и научно-технического потенциала своей авиационной промышленности. Первостепенной задачей является перевооружение в ближайшие десятилетия тактической авиации основных видов вооруженных сил, в первую очередь тактической авиации ВВС США. Приобретаемые для этого вида вооруженных сил в количестве более 1750 машин истребители F-35А совместно с уже созданными истребителями F-22 «Рэптор» позволят создать качественно новую структуру тактической авиации ВВС США, включающую авиационные экспедиционные армии и авиакрылья быстрого реагирования. Это уже совсем иной «параметр» общего процесса создания американских истребителей 5-го поколения. И хотя создание «Лайтинга-2» еще далеко от своего завершения, «Рэптор» в своем варианте многоцелевого истребителя F-22А уже начал развертываться на вооружении. Одним из первых фрагментов этого процесса стала переброска эскадрильи F-22, базирующейся на авиабазе Лэнгли под Вашингтоном на авиабазу Кадена, находящуюся на весьма удаленном от Вашингтона, да и вообще от Соединенных Штатов японском острове Окинава. За демонстрацией аэромобильности отдельной эскадрильи «Рэпторов» без труда угадывается проверка возможностей экспедиционных авиационных армий и авиакрыльев быстрого реагирования появляется, как говорится, в нужное время в нужном месте.
Место для проверки этих возможностей выбрано не случайно. Дальневосточный регион Азиатского континента – это не только «головная боль» США по поводу развития ракетно-ядерного потенциала Северной Кореи. Это и целый ряд вопросов по спорным территориям, в решении которых Соединенные Штаты определили для себя роль активного арбитра, а не пассивного наблюдателя. Прежде всего это остров Формоза, известный каждому из нас как территория государства Тайвань. Государства вроде бы и существующего (де-факто), а вроде бы и нет (де юре). И если для США определяющей является первая составляющая этого предположения, то для Китая – вторая.
Не будем вдаваться в политические аспекты и детали этого вопроса, отметим лишь их следствие – наличие в рассматриваемом регионе мира еще одной «головной боли» (помимо Северной Кореи), причем не только для США, но и для Китая. За дипломатическим красноречием, демонстрируемым по данному вопросу политическими руководствами обоих стран, не всегда удается скрыть истинное положение вещей. Нет-нет, да и прорвется наружу что-нибудь неожиданное. Вспомнить хотя бы случай, когда китайский истребитель F-8-II столкнулся над Тайваньским проливом с патрульным самолетом Р-3 «Орион» американских ВМС. Китайский летчик, как известно, погиб, а экипаж «Ориона», совершившего посадку на одном из военных аэродромов Китая, вынужден был некоторое время пребывать в роли военнопленных, пока две страны спорили: произошло ли все это в суверенном небе Китая или в зоне интересов национальной безопасности США.
Существование здесь в ближайшие годы (а может быть, и десятилетия) сильного военно-политического противостояния очевидно. И немалая доля военной составляющей этого противостояния придется, выражаясь военным языком, на борьбу за господство в воздухе. На борьбу, которая скорее всего не будет иметь открыто военный характер, но потребует от китайцев демонстрации таких же военно-технических возможностей, какие начали демонстрировать на границах Китая американцы, используя свой истребитель F-22. Только что созданный китайский истребитель J-10, вполне очевидно, не обеспечивает решение такой задачи. Не обеспечит ее и J-11 (китайская версия российского Су-27). А посему создание военно-технического противовеса американскому «Рэптору» стало «параметром» того процесса, который известен сегодня как программа разработки китайского истребителя 5-го поколения.
Весомость этого «параметра» становится очевидной, если на карту дислокации военных баз ВВС Китая наложить зоны контроля воздушного пространства американскими «Рэпторами» при дислокации этих истребителей в Южной Корее и Японии. Вооруженные ракетами «воздух–воздух» малой и средней дальности или высокоточными бомбами калибра от 115 до 450 кг «Рэпторы» могут пройти незамеченными вплоть до самого Пекина. Нет ничего удивительного, что китайцы в спешном порядке, по сообщениям тайваньской разведки, начали создавать так называемую бистатическую радиотехническую систему обнаружения, способную засечь на большой дальности малозаметные американские самолеты F-22 и F-35. Но всем понятно, что обнаружить малозаметный самолет противника – это полдела, необходимо еще и достойным образом встретить его в воздухе. Во всяком случае, китайскими военными, ответственными за обороноспособность страны, необходимость борьбы в воздухе с F-22 была осознана очень четко.
Это всего лишь постановка задачи, а не результат ее решения. Но, как говорят исследователи, правильная постановка задачи – это уже половина успеха. И для китайцев, не желающих сталкиваться в воздухе с американскими патрульными самолетами, это, вероятно, именно такая постановка.
ПРОЕКТЫ
ИСТРЕБИТЕЛЯ J-XX
Еще не стало привычным обозначение J-11, которое присвоено в Китае нашему Су-27, производимому там по лицензии, как информационные издания сообщили о существовании в Китае еще и J-12, и J-13, и даже J-14. Сразу же заметим, что речь идет не о реальных самолетах, а о проектных разработках китайского авиапрома, причем о разработках не 1970–1980-х годов с данными обозначениями, а о новых, связанных с созданием китайского истребителя 5-го поколения. Судя по всему, эти разработки начались уже в конце 1980-х годов, но особый импульс получили в середине 1990-х годов. Именно тогда в англоязычных изданиях, в том числе в электронных изданиях гонконгского информационного агентства KANWA, специализирующегося на освещении развития боевой авиации Китая, появилось упоминание о проекте боевого самолета J-XX, относящегося к истребителям 5-го поколения.
Подчеркнем, что сами китайские разработчики не афишируют свои работы в рассматриваемой области. А публикуемая по этому поводу информация иногда просто запутывает читателя. Общей причиной является то, что по какой-то своей собственной градации китайцы относят разрабатываемый истребитель 5-го поколения к самолетам боевой авиации 4-го поколения. Определенную путаницу вносит и то, что появляющиеся по поводу проекта истребителя J-XX сведения идут в общем потоке информации о продолжающихся разработках боевых самолетов 4-го (по общепринятой градации) поколения. Это и двухдвигательная модернизация принятого недавно на вооружение истребителя J-10 и двухдвигательный истребитель, продолжающий, судя по всему, линию нового учебно-боевого самолета L-15.
Существенную путаницу вносят и появившиеся обозначения проектов – J-12, J-13, а в последнее время еще и J-14, которые приписываются то одному, то другому разработчику (основными участниками данной разработки являются 601 и 611-й проектно-исследовательские институты Шеньянской и Чендунской авиастроительных корпораций). На самом же деле эти обозначения относятся не столько к проектам самолетов, сколько к вариантам требований, с учетом которых разрабатываются проекты китайского истребителя 5-го поколения.
Вообще, ведущаяся разработка проекта J-XX плохо стыкуется с традиционным представлением о процессе разработки боевого самолета. Китайские специалисты, с которыми автору доводилось обсуждать этот вопрос, особо подчеркивали, что завершившийся в 2005 году очередной этап разработки самолета не был связан с выбором варианта проекта для реализации. «Да, варианты истребителя уже существуют практически в завершенном виде. Но, окончательные требования к нему еще не существуют», – подчеркивали они. Действительно, даже при всей дозированности информации о разработке проекта истребителя J-XX в китайской печати уже появились фотографии различных технологических макетов этого истребителя, предназначенных для отработки на натуре наиболее подходящих в реализации проектных решений. А выбор проекта для реализации и утверждение окончательных ТТТ к истребителю J-XX предполагается сделать только в 2010 году. При этом подготовить истребитель к принятию на вооружение предполагается уже в 2015 году.
Анализируя имеющиеся сведения, можно предположить, что процесс разработки проекта истребителя J-XX относится к числу так называемых «спиральных» разработок новых образцов авиационной техники. Появление подобных процессов разработки является продуктом деятельности американского военного менеджмента, осуществившего в начале 1990-х годов серьезное реформирование используемой в США технологии управления разработками военной техники. Примером использования технологии «спиральных» разработок является проводимая сегодня в США разработка беспилотного боевого самолета, вылившаяся в серию исследовательских программ UCAV, UCAV-N, J-UCAS и т.д. К числу таких разработок может быть отнесен и процесс создания истребителя F-22 «Рэптор». Подчиняясь законам диалектики, создание этого самолета прошло «по спирали», в результате чего на месте F-22 образца 1995 года, разработанного под первоначальные ТТТ к этому самолету, появился проект F-22 внешне ничем не отличающийся от предыдущего, но соответствующий новым ТТТ, отвечающим реалиям сегодняшнего дня. Нечто подобное, судя по всему, происходит сейчас и у китайцев, с той только разницей, что каждый виток «спирали» ограничивается постройкой натурных технологических макетов, а не опытных образцов истребителя. Возможно, поэтому каждый виток укладывается у них не в 10 лет, как у американцев с разработкой F-22, а всего в пять лет.
КИТАЙСКИЕ «не-F-22»
И «не-1.44»
Резонен вопрос: «Как у них (у китайских разработчиков) рука поднялась на то, чтобы составить в воздухе конкуренцию непревзойденному пока что по своим возможностям истребителю F-22?» Ответ, как ни странно, не очень затруднителен. Разработка истребителя 5-го поколения сегодня связывается, как правило, с созданием многофункционального боевого самолета. Однако степень этой многофункциональности, предъявляемая в различных проектах к истребителю различна. Ее можно считать минимальной в первоначальном варианте проекта F-22 и существенно увеличенной в пересмотренном варианте, реализация которого привела к созданию F-22А, который сегодня развертывается на вооружении. С этим связано и существенное утяжеление «Рэптора» (от 22,7 т нормальной взлетной массы в начале 1990-х годов до 29,6 т в настоящее время). Это и понятно, ведь за реализацию в рамках одного самолета каждой новой функции приходится платить определенной долей взлетной массы. Этот эффект может быть снижен за счет использования более передовых технологий. И все же: наращивание многофункциональности может вызвать столь большое увеличение взлетной массы, что станет очевидной необходимость реализации всех требуемых функций в рамках не одного, а нескольких проектов целого семейства самолетов. Примером является разработка семейства трех существенно различных по своим функциям истребителей в программе JSF.
Очевидно, что, озадачившись лишь проблемой «демонстрации в воздухе таких же военно-технических возможностей, которые начали демонстрировать американцы на границах Китая, используя свой истребитель F-22», китайские разработчики могут иметь возможность даже при освоенных ими сегодня технологиях добиться достаточно высоких показателей разрабатываемого истребителя в узком спектре его боевых возможностей. Комбинация этого спектра боевых возможностей и используемых технологий определяет при этом определенную весовую категорию истребителя. Можно сказать, что в функциональном плане китайские разработчики задались целью создать не F-22 в его сегодняшнем виде, а F-22 образца 1995 года, специализированный на решении только задач «воздух–воздух». Это в определенной степени подтверждается и имеющимися сведениями об основных направлениях оптимизации функционального облика китайского истребителя 5-го поколения. Согласно этим сведениям, основные вариации ТТТ касались до сих пор перераспределения уровня боевых возможностей истребителя в части дальнего и ближнего воздушного боя, определяемых в первую очередь такими характеристиками, как уровень его информационной заметности и маневренность. Именно с этим зарубежные специалисты, следящие за развитием программы создания китайского истребителя 5-го поколения, связывают основные изменения, происходящие во внешнем облике разрабатываемых вариантов. Судя по всему, китайские разработчики отлично понимают, что при имеющихся в их распоряжении ресурсах (технологических, а возможно, и финансовых) простое копирование того, что сделано американцами, не является возможным. А посему упорно ищется свое китайское решение тех задач, с которыми связано создание истребителя 5-го поколения.
Как уже отмечалось, китайская сторона отнюдь не пропагандирует ведущуюся разработку истребителя 5-го поколения, и скудность информации по этому вопросу (при большом к нему интересе) порождает некоторую путаницу. Одним из ее проявлений стало предположение специалистов о копировании разработчиками корпорации Ченду в их варианте проекта истребителя J-XX российского проекта многофункционального истребителя, известного в виде опытного самолета «изделие 1.44». Это предположение впервые было высказано в упоминавшемся специальном докладе консалтинговой организации «Международный центр стратегических исследований». В дальнейшем это предположение было поддержано на страницах некоторых зарубежных изданий и стало восприниматься как некоторый вполне закономерный факт.
Автор имеет основание не согласиться с этим распространенным мнением и готов даже высказать мысль, что этот «вполне закономерный факт» был в определенном смысле инспирирован самой китайской стороной. Уж больно совпадали некоторые публикуемые китайцами картинки создаваемого корпорацией Ченду истребителя 5-го поколения с известными фотографиями «изделия 1.44». При детальном анализе всех этих иллюстративных материалов становится очевидно, что, так же как в функциональном плане китайцы пошли по пути создания своего собственного «не-F-22», в плане техническом они пошли по своему собственному пути создания «не-1.44».
ПРОЕКТ J-XX
И РЕФОРМА АВИАПРОМА
Обсуждаемой темы могло бы и не быть, если бы не общая реформа китайского авиапрома. Как отмечалось, разработка китайского истребителя 5-го поколения получила особый импульс развития в середине 1990-х годов. И это не случайно. Именно в это время началось практическое реформирование китайской авиационной промышленности, начатое в 1991 году по указанию ЦК КПК. Определенная роль в реализации этого процесса была отведена программе создания истребителя 5-го поколения. Эта роль в чем-то аналогична той роли, которую программа создания российского истребителя 5-го поколения ПАК-ФА играет в происходящем процессе реформирования отечественной авиационной промышленности. Здесь много общего, если не считать определенного проявления китайской специфики в решении подобных вопросов.
Вступив на путь капиталистического развития даже раньше, чем Россия, Китай сумел все-таки удержаться от претворения в жизнь известного лозунга «Рынок отрегулирует все». Полный государственный контроль был сохранен если не над материальными и трудовыми ресурсами промышленности, то по крайней мере над регулированием процессов их использования в национальной экономике. Проявлением такого государственного регулирования стало создание в 1999 году на месте сложной системы Министерства авиационной промышленности Китая двух национальных авиационно-промышленных корпораций, известных как AVIC-I и AVIC-II. Административно-командный характер этого преобразования очевиден уже из сохранения за штаб-квартирами этих корпораций того же самого месторасположения руководства китайского авиапрома, что и ранее. Очевиден этот характер и из директивного распределения существовавших на тот момент предприятий авиационной промышленности между созданными корпорациями. Относительно принципа этого распределения существуют различные мнения, но очевиден тот факт, что он имел не только тематическую, но и практическую подоплеку.
Под эгидой AVIC-I были собраны самые сильные в научно-техническом и производственно-экономическом плане предприятия с общей ориентацией на самолетную тематику. Данная тематика присутствует и в деятельности предприятий, вошедших в корпорацию AVIC-II, хотя собственное лицо этой корпорации определяют прежде всего предприятия, связанные с вертолетной и вооруженческой тематикой. Интересно отметить, что предприятия двигателестроительного профиля вошли как в AVIC-I, так и в AVIC-II. При этом многие предприятия двигателестроения вошли в корпорации не в качестве самостоятельных организаций, а как составляющие основных региональных авиастроительных корпораций, входящих в национальные корпорации AVIC-I и AVIC-II. Наиболее крупными региональными корпорациями являются две: Шеньянская авиастроительная корпорация и Чендунская авиастроительная корпорация, относящиеся к национальной корпорации AVIC-I.
Говоря о месте этих корпораций в общих планах реформирования китайского авиапрома, самый раз вернуться к программе создания китайского истребителя 5-го поколения. Именно Чендунская и Шеньянская корпорации были определены в качестве основных участников разработки проекта истребителя J-XX. Именно этим корпорациям, накопившим достаточно большой опыт в создании боевых самолетов 4-го поколения, было доверено замахнуться на проблему, решение которой доступно авиационной промышленности не всякой страны. Активизация усилий по решению данной проблемы должна была стать одним из движителей проводимой реформы. Должна была способствовать формированию научно-производственных связей и установлению отношений, соответствующих сегодняшним реалиям.
ОТ AVIC-I,
AVIC-II К CHINESE NASA
Особенностью реформы китайского авиапрома является то, что в ее рамках нашлось место всем существующим авиационным предприятиям. Действия реформаторов не ограничились вниманием только к самым сильным предприятиям, вошедшим в состав корпорации AVIC-I. Право на выживание было предоставлено и другим, объединенным в корпорацию AVIC-II.
Очевидно, что разработка и в целом создание истребителя 5-го поколения – это очень крупная научно-техническая проблема, решение которой без авиационной науки (и без отраслевых наук вообще) невозможна. Поэтому в Китае к разработке истребителя 5-го поколения с самого начала были активно подключены многие институты. Это не только 601 и 611-й проектно-исследовательские институты, играющие в Шеньянской и Чендунской авиастроительных корпорациях роль ОКБ, осуществляющих разработку проекта истребителя J-XX. Это касается нескольких десятков НИИ, и крупных организаций и небольших лабораторий, существовавших в авиационной отрасли Китая в начале ее реформирования. Все они организационно подчинялись так называемой Китайской авиационной администрации (САЕ), являвшейся чем-то вроде 10-го ГУ отечественного Министерства авиационной промышленности (тогда еще Советского Союза).
В процессе реформирования китайского авиапрома авиационные институты были переданы, как раньше говорили, в двойное подчинение. Оставшись символически под эгидой САЕ, они в плане своей производственной деятельности были включены в структуру национальных авиационно-промышленных корпораций AVIC-I (большая часть) и AVIC-II.
В этом научно-техническом усилении корпорации AVIC-I можно усмотреть еще одно пересечение вопросов реформирования китайской авиационной промышленности и разработки китайского истребителя 5-го поколения. Фактически весь научный потенциал китайского авиапрома, который мог быть задействован тем или иным образом в решении задач, возникающих в ходе разработки проекта истребителя J-XX, оказался, как говорится, в нужное время в нужном месте. При этом «правила игры» предполагали, что при наличии достаточно стабильной загрузки отдельных НИИ со стороны региональных корпораций последние могли включить эти НИИ в свою структуру, взяв полностью на себя расходы по поддержанию их деятельности. Таким образом «отрегулировать все» должен был не рынок, а программы развития авиации.
Программа создания истребителя 5-го поколения является не единственным движителем проводимой реформы авиапромышленности Китая. К числу таких движителей относится и программа создания собственного 100-местного регионального пассажирского самолета RJ21. Возможно, появится и еще один движитель – программа создания 150-местного среднемагистрального пассажирского самолета. Решение о создании такого самолета уже принято.
Разумеется, не все НИИ окажутся востребованы на 100%-ной основе региональными авиационно-промышленными корпорациями в связи с широким профилем своей специализации. Это не означает, однако, что они окажутся за бортом авиапрома. Предполагается, что эти НИИ, так и оставшиеся под эгидой САЕ, будут преобразованы в новую государственную структуру, уже получившую среди китайских специалистов условное обозначение Chinese NASA. И это обозначение символизирует не только подражание американскому стилю управления своей авиационной промышленностью, но и нечто большее.
