Вячеслав Володин
Полноразмерный макет американского боевого беспилотника Х-75В на палубе авианосца.
Фото предоставлено автором
В предыдущем номере «НВО» увидела свет статья Вячеслава Володина «На очереди – истребители уже 6-го поколения». Данная публикация продолжает тему.
НЕСОСТОЯВШАЯСЯ КОНЦЕПЦИЯ
Надо признать, что программа J-UCAS не стала простым объединением в одно целое разработок различных боевых беспилотных самолетов (ББС), а в методическом плане может даже рассматриваться как шаг вперед в сравнении с программой JSF (истребитель 5-го поколения F-35). Именно здесь реализованный в программе JSF принцип модульности построения боевого самолета получил дальнейшее развитие. Специалистами агентства перспективных разработок DARPA, осуществлявших по заданию Пентагона общее руководство программой J-UCAS, была выдвинута идея использования в беспилотной боевой авиации так называемой общей операционной системы (COS). По словам М.Фрэнсиса, возглавлявшего в 2004 году в DARPA работы по программе J-UCAS, «COS – это все, что находится за пределами ББС как авиационного носителя и что обеспечивает объединение таких носителей в беспилотную боевую авиацию».
Как самостоятельный модуль беспилотного боевого самолета, система COS должна была объединить оружие, информационные датчики, аппаратуру управления и связи, которыми оснащаются ББС. В нее должно было входить также программно-алгоритмическое обеспечение, используемое как на борту ББС, так и в наземных пунктах управления. Таким образом, в целом система COS являлась не просто модулем ББС, а определенной технологической составляющей беспилотной боевой авиации.
Интересной в этом отношении является прогнозная оценка стоимости и сроков создания беспилотной боевой авиации. В ходе обсуждения в 2003 году очередного варианта программы национальной обороны Пентагон предложил выделить на финансирование в 2004–2009 годах работ по ББС 4 млрд. долл. Эти средства должны были покрыть текущие расходы как на создание конкретных ББС, так и на развитие технологий (прежде всего технологий системы COS), необходимых для полной реализации концепций беспилотной боевой авиации.
Показательно, что если на содержание самих ББС отводилось 6–7 лет, то вторая составляющая общего процесса создания беспилотной боевой авиации, связанная с необходимым технологическим развитием, должна была, по оценкам американских специалистов, завершиться только где-то к 2025 году. Это предполагало, что первые поступающие на вооружение ББС не должны будут требовать для выполнения их боевых задач всего спектра технологий, связанных с созданием операционной системы COS. О выполнении с помощью ББС сложных боевых задач (например, уничтожение в воздухе истребителей противника или непосредственная авиационная поддержка) речь при этом не шла.
Характерным в этом плане является мнение одного американского генерала, заявившего: «Если я услышу, что на поддержку моих солдат на поле боя вылетели беспилотные боевые самолеты, я сам отдам солдатам команду покинуть позиции». ББС, способные выполнить подобные боевые задачи, могли появиться только к концу общего процесса создания беспилотной боевой авиации, а именно – к 2025 году.
По идее пентагоновских менеджеров, ББС должны были стать своего рода «техническими оболочками» для унифицированной ко всем требуемым применениям ББС «интеллектуально-боевой» составляющей, именуемой системой COS. Разработчики ББС (причем не только в США) могли бы создавать свои собственные беспилотные боевые самолеты, различающиеся степенью заметности, дальностью, скоростью полета, массой боевой нагрузки и т.д., но использующие общую операционную систему COS. Разумеется, создание этой системы американцы оставляли за собой. Это должно было объединить с американцами разработчиков ББС Европы, оставив им при этом роль младших партнеров по бизнесу. Действительно, «взбудораженные» поступающими из-за океана прогнозами о грядущей 30-процентной замене тактической авиации на беспилотную, европейцы, начав свои разработки по ББС, стали объединяться, но только не с американцами, а друг с другом.
К 2006 году в Европе сформировались две достаточно мощные программы работ по беспилотной авиации. Это осуществляемая в Великобритании программа SUAVE с общим финансированием в 245 млн. долл. и объединенная европейская программа NEURON с общим финансированием в 486 млн. долл. Ассигнования на последнюю включали не только средства, выделенные Минобороны Франции как заказчиком проводимых работ, но и денежные взносы других стран (Швеция, Греция, Италия, Испания и Швейцария), изъявивших желание принять участие в данной программе.
На прошедших в 2005–2007 годах международных выставках европейцы «ответили» американцам демонстрацией своих собственных ББС той же весовой категории, что и разрабатываемые в США в рамках программы J-UCAS беспилотные боевые самолеты Х-45С и Х-47В. Сначала это были беспилотники «Нейрон» и «Таранис», появившиеся в рамках программы NEURON и SUAVE. На выставке МАКС в 2007 году к ним присоединился российский самолет «Скат» РСК «МиГ».
Поведение европейцев легко объяснить. Пропустив самостоятельное создание боевых самолетов 5-го поколения, страны Старого Света оказались перед угрозой потерять технологический уровень своей авиационной промышленности. Сработал второй из уже рассмотренных движущих факторов развития боевой авиации. Ведь самостоятельное создание ББС сопровождается наверстыванием упущенного в прогрессе авиационных технологий.
Так или иначе, но страны Европы не проявили ожидавшегося рвения к сотрудничеству с США в реализации программы J-UCAS, и это повлияло на ее судьбу. В конце 2006 года пентагоновский подход к развитию беспилотной боевой авиации «приказал долго жить».
Однако в целом причина прекращения в 2006 году программы J-UCAS носила все-таки внутренний характер. Принимая в ней формальное участие, ВВС США продолжали оставаться на позиции, предполагающей первостепенное вложение средств в реформирование существующей тактической авиации за счет развертывания на вооружении боевых самолетов 5-го поколения F-22 и F-35. Зависшая было в конце 1990-х программа создания истребителя F-22 «Рэптор» усилиями генерала Д.Джампера преодолела все критические рубежи, и в конце 2005 года ВВС США подтвердили достижение «Рэпторами» состояния начальной оперативной готовности. А в начале 2007 года ВВС США заявили уже о своей готовности к кардинальному реформированию тактической авиации на основе развертывания авиационных экспедиционных армий AEF.
Это было продемонстрировано оперативной переброской 27-й авиаэскадрильи 1-го авиакрыла, оснащенной «Рэпторами», с территории США к берегам Китая и проведением там в течение четырех месяцев интенсивных боевых учений с привлечением самолетов ВВС Японии. И пусть этот «первый блин» кое в чем получился «комом», а 27-я авиаэскадрилья принимала участие в этой операции своим половинным составом, американские ВВС показали свою готовность к развертыванию (в случае предоставления необходимых средств для приобретения требуемого числа «Рэпторов») авиационных экспедиционных армий AEF, способных к оперативным действиям в любом регионе мира. При этом за счет оснащения высокоэффективными в боевом применении истребителями 5-го поколения авиационные формирования AEF должны были превзойти любого противника. Появившись, например, на американских базах вблизи берегов Китая, боевые самолеты этих формирований многократно снизят эффективность (согласно расчетам американских ВВС) всей восточной группировки китайских сил ПВО, основанной сегодня на ЗРК С-200 и истребителях Су-27.
Многое говорит, что именно этот факт стал мощным толчком к кардинальным изменениям в американской истории развития беспилотной боевой авиации. В создании авиационных формирований AEF проявилась прямая угроза статусу авиационных ударных групп американских ВМС. Действительно, если предполагаемые к созданию 10 формирований AEF будут способны оперативно проявлять мощь американской обороноспособности в любой точке земного шара, то зачем нужны 12 АУГ военно-морских сил, проигрывающие формированиям AEF и в своей мобильности, и в стоимости применения. Так возникла ситуация, которая была великолепно использована в своих интересах одной из основных фирм – производителей систем вооружения в американской авиационной промышленности.
 Модель китайского беспилотного истребителя «Дак Сворд». Фото предоставлено автором |
ВЕСОМАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Автор не может не вспомнить выступление одного из топ-менеджеров фирмы «Нортроп Грумман», отставного адмирала Т.Бёрда на проходившем в Лондоне саммите «UCAV-2007». Он заявил: «Мы обеспечили нашим ВМС возможность вернуть роль длинной руки на Тихом океане». Если не вдаваться в детали, из этих объяснений вытекает следующее.
Специалисты фирмы «Нортроп Грумман» усмотрели возможность создания на основе разрабатываемого ими демонстрационного ББС Х-47В реального образца беспилотника, имеющего при той же боевой нагрузке, что и самолеты F-35, предполагающиеся для использования в составе формирований AEF, в два раза большую дальность действия над территорией противника и более высокий уровень выживаемости. А если соотнести эти возможности с уже упоминавшейся системой ПВО Китая, то очевидно, что американские АУГ, оснащенные подобными беспилотниками, действуя вблизи берегов Поднебесной, смогут пройти насквозь уже не только восточную составляющую системы ПВО КНР, а практически всю эту систему. По словам упомянутого выше топ-менеджера «Нортроп Грумман», «речь в данном случае вообще начинает уже идти не о создании какой-то новой боевой системы, а о беспрецедентном повышении американской боевой мощи».
Неудивительно, что перспектива «беспрецедентного повышения американской боевой мощи», обещанная фирмой «Нортроп Грумман», была радостно встречена руководством ВМС США. Она оказалась весомой альтернативой общей идее, заложенной Пентагоном в программу J-UCAS.
После прекращения программы J-UCAS на базе высвободившихся финансовых средств была начата новая программа UCAS-D, имеющая целью проверку на практике концепции фирмы «Нортроп Грумман» в отношении сохранения за ВМС США роли «длинной руки» на Тихом океане. И неудивительно, что головным исполнителем этой работы после формально проведенного в 2007 году конкурса стала именно фирма «Нортроп Грумман». Разработчики Х-47В должны теперь построить несколько летных образцов этого демонстрационного ББС, перепроектированного под конкретные требования ВМС США.
В 2010 году программа UCAS-D должна перейти в стадию летных испытаний. Причем существует предварительное решение, что в случае успешного протекания этих испытаний еще до их завершения может быть начата основная программа UCAS-N, целью которой будет создание уже боевого варианта ББС, подлежащего развертыванию на вооружении в составе палубной авиации. Расходы на программу UCAS-D, утвержденные Пентагоном, пока что невелики – всего 1 млрд. долл. Но это дополнение к 2,1 млрд., уже полученным фирмами «Нортроп Грумман» и «Боинг» от Пентагона в рамках программы J-UCAS.
Но фирма «Нортроп Грумман» боролась не просто за большой контракт с хорошими перспективами дальнейшего продолжения; она боролась за чрезвычайно удобный контракт в плане его реализации. Ведь создание обещанного ею ударного ББС, с одной стороны, гарантировало получение обещанного фирмой «беспрецедентного повышения американской боевой мощи», а с другой – могло обойтись без того научно-технического потенциала, на создание которого Пентагон отводил целых 20 лет, – без операционной системы COS в ее законченном виде. Судя по объяснениям специалистов фирмы «Нортроп Грумман», с которыми довелось говорить автору, управление боевым применением ББС Х-47В будет во многом аналогично уже освоенной технологии применения крылатых ракет. Это в первую очередь связано с тем, что, как и крылатая ракета, этот ББС должен будет действовать «в одиночку» по стационарным, хорошо разведанным целям.
Итак, необходимо четко понимать, что отличие от Х-47В, создававшегося ранее в рамках программы J-UCAS, вариант ББС, разрабатываемый теперь в рамках программы UCAS-D, требует лишь некоторого минимума из того широкого набора технологий, которые планировались к реализации в рамках системы COS (как говорится, «дешево и сердито»). Он не будет «гоняться» за так называемыми мобильными целями, которые надо не только обнаружить, но и идентифицировать. В таких применениях не обойтись без использования групповых действий ББС и использования ББС в составе смешанных групп, включающих пилотируемые и непилотируемые самолеты. Именно с этими особенностями связывают сегодня свои разработки многоцелевых ББС американская фирма «Боинг», британская «BAE Системз», французская «Дассо» и другие фирмы и организации, вовлеченные в процесс развития беспилотной боевой авиации. Так что, получив выделенный на программу UCAS-D 1 млрд. долл., фирма «Нортроп Грумман» вполне может реализовать свое обещание сохранить за ВМС роль «длинной руки» на Тихом океане.
Но не означает ли это, что как «боец-одиночник» Х-47В будет выпадать из общей концепции боевой авиации 6-го поколения, предполагающей совместное использование беспилотных и пилотируемых самолетов? Нет. Ведь этот ББС должен будет «делить» с пилотируемыми истребителями общую палубу авианосца, работая с ними в единой технической системе.
РОССИЙСКИЕ СОМНЕНИЯ И КИТАЙСКАЯ РЕАКЦИЯ
Готовя данную публикацию, автор имел возможность заранее познакомить с основными ее положениями ведущих специалистов некоторых научных организаций, имеющих непосредственное отношение к развитию отечественной боевой авиации. И можно констатировать, что наряду с нескрываемым интересом в аудитории слушателей наблюдалось мнение типа «этого не может быть, потому что не может быть никогда». По мнению одного из мэтров отечественной авиационной науки, американцам вообще незачем создавать свой перспективный палубный ББС, если у них есть достаточное количество баллистических ракет, способных поразить цель в любой точке на Азиатском континенте. По мнению другого авторитета, многое в информации об американских разработках ББС смахивает на какую-то дезинформацию.
Появление подобных сомнений может быть объяснимо. У нас сегодня действительно много чего пишется и говорится по поводу развития в США беспилотной боевой авиации. И делается это порой без необходимой ответственности, так что возникает вопрос: где правда, а где – нет?
Совершенно иная реакция на эти планы проявилась на другом конце Евроазиатского континента – в Китае. В конце 2006 году на выставке «Эйр Шоу Чайна-2006» Шеньянский проектно-исследовательский институт продемонстрировал ведущуюся разработку беспилотного боевого самолета «Дак Сворд» («Черный меч»). Ее особенность и даже нетипичность на общем фоне ведущихся уже во многих странах мира работ по беспилотной боевой авиации состоит в том, что задуманный китайцами ББС предназначен для выполнения не ударных, а истребительных задач.
По своему внешнему облику «Дак Сворд» не соответствует уже сформировавшемуся представлению о внешнем облике ББС. И это вполне объяснимо. Как заявляют специалисты, имеющие более подробное представление о «Дак Сворд», этот беспилотник должен обладать большой сверхзвуковой скоростью полета и высокой маневренностью на дозвуковых скоростях. За этим без труда просматривается поставленная задача: создать боевое средство достаточно дешевое и эффективное в борьбе с ударными ББС противника. Как говорится, «клин клином вышибают», и естественной реакцией на угрозу появления когда-нибудь в китайском небе ударных ББС потенциального противника вполне могло стать желание иметь к этому времени возможность поднять навстречу непрошеным гостям армаду своих ББС-истребителей, способных быстро обнаружить и уничтожить противника.
Автор позволит себе высказать мнение, что в отношении сложности поставленной задачи китайским разработчикам, как говорится, не позавидуешь. Ведь создание ББС-истребителя требует использования гораздо большего спектра информационных технологий, чем при создании ударного беспилотника. Тут уж без полного набора технологий системы COS не обойтись. Это касается, в частности, реализации на борту ББС-истребителя системы автоматического распознавания цели. Можно, конечно, рассматривать и дистанционное управление боевым применением аппарата. Однако поиск и уничтожение противника в воздухе является высокодинамичным процессом, во многом не похожим на процесс поражения наземных (тем более стационарных) целей. Место расположения неприятельских беспилотников не всегда известно заранее, а вид этих ББС может не намного отличаться от вида своих собственных самолетов. Так что использование технологии дистанционного управления действиями ББС в данном случае весьма проблематично. И без реализации высококачественного распознавания цели бортовыми системами беспилотника создание ББС-истребителя просто невозможно. А это очень сложная в информационном, математическом и в техническом плане задача.
В середине 1980-х годов, когда в отечественной практике появился первый интерес к рассматриваемому вопросу, автору довелось проводить одно проектное исследование для выяснения, насколько легче может быть перспективный истребитель, если его сделать в варианте беспилотного боевого самолета. Истребитель оказался даже тяжелее. Реализация всего, что связано с полностью автоматическим управлением ББС, включая автоматическое распознавание цели, потребовала наличия на борту беспилотника мощного комплекса специального оборудования, который при располагаемом на тот момент конструктивно-технологическом уровне радиоэлектронной и вычислительной техники превращался в весьма большой комплекс оборудования. Причем оборудования энергопотребляющего и тепловыделяющего, что влекло за собой соответствующее влияние на размеры ряда других систем общего оборудования самолета.
Именно проблема недостаточного конструктивно-технологического совершенства не позволила в середине 1980-х годов американской фирме «Мартин Мариетта» реализовать функцию автоматического распознавания цели в известной системе «Лантирн». Разумеется, сегодня уже не середина 1980-х и электроника шагнула далеко вперед. Но из этого не следует, что существующий в Китае уровень развития информационных и вычислительных технологий может уже сегодня обеспечивать решение тех специфических задач, которые выделяют создание ББС-истребителей в общем процессе развития беспилотной боевой авиации.
Очевидно, это стало причиной активной демонстрации разработки ББС «Дак Сворд» на всех крупных международных авиационных выставках последних лет. Была показана она и на авиасалоне МАКС-2007. Это был своего рода призыв китайских разработчиков к сотрудничеству, адресованный разработчикам ББС других стран. И его, судя по имеющимся сведениям, услышали. В Южно-Африканской Республике. Фирма «Денэл» (ее беспилотные авиационные системы военного назначения достаточно хорошо известны в мире) предложила китайцам свои технологии и разработки по проекту высокоскоростного малозаметного БЛА «Сераф».
Но вряд ли участие фирмы «Денэл» стало для китайцев спасательным кругом. Во всяком случае, помимо варианта «клин клином вышибают» в числе возможных ответов на угрозу вторжения ударных беспилотников ВМС США появился и вариант по принципу так называемого «несимметричного решения». Он связан с созданием высокоточных баллистических ракет большой дальности, которые при прямом попадании способны надолго вывести из строя авианосец, лишив возможности боевого функционирования находящиеся на нем самолеты, как пилотируемые, так и беспилотные. О серьезности работ китайцев в этом направлении говорит тот факт, что в одном из исследовательских центров КНР создан натурный макет внешнего облика американского авианосца «Нимиц», используемый в оценке точности перспективных средств наведения оружия.
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Трудно сказать, какой вариант ответа американцам на их разработку ударного ББС изберут в конечном счете китайцы. Да и вряд ли это может представлять какой-то интерес для отечественной практики создания истребителя 6-го поколения, ориентированной на разработку многоцелевых ББС. Однако та «озадаченность», которую сегодня проявляют китайцы в связи с созданием перспективного ударного ББС палубной авиации американских ВМС, заставляет задуматься. Ведь, судя по техническим характеристикам этого ББС, «длинная рука ВМС США на Тихом океане» может дотянуться не только до центральных регионов Китая.
Дарья Гармоненко 
