Многозначительная улыбка главкома российских ВВС

15 лет назад принц Майкл Кентский (слева) впервые полетал на истребителе Су-27. С тех пор он неравнодушен к компании «Сухой» и всегда с удовольствием общается с ее гендиректором Михаилом Погосяном.

В Фарнборо, в 50 км на запад от Лондона, завершился 46-й юбилейный авиакосмический салон. Юбилейным он стал по той причине, что ровно 60 лет назад на территории местного аэродрома была организована первая выставка, где общественность Великобритании познакомили с авиационной индустрией страны. И с тех пор здесь проходят международные салоны, куда слетаются все самые-самые авиационные новинки и где считают для себя обязательным присутствовать все ведущие авиастроительные фирмы мира.

Правда, никаких особенных торжеств по поводу юбилея не было. Более того, в отличие от Ле Бурже, Жуковского, Дубая и других крупных авиасалонов, где экспозицию, как правило, открывают первые лица государства, никто из VIP-персон Великобритании Фарнборо-2008 не посетил.Тем не менее, по отзывам участников и гостей, праздник все же удался.

ШОУ В ВОЗДУХЕ И НА ЗЕМЛЕ

Безусловно, звездой салона вновь, как и все последние три года, с Ле Бурже-2005, стал огромный широкофюзеляжный пассажирский лайнер фирмы Airbus A-380, который ежедневно поднимался в воздух, поражая присутствовавших своим бесшумным и плавным полетом. Его заокеанский конкурент Dream liner B-787, не в пример Парижу, в Фарнборо блистательно отсутствовал. Он пока на публике в небе не показывался. Зато летал другой «немаленький» лайнер фирмы Boeing B-777-300ER. Его представила одна индийская авиакомпания.

Покрасовался над Фарнборо и европейский танкер А-310 концерна EADS, тот самый, что выиграл недавно отмененный Конгрессом США тендер на поставку в американские ВВС. Но, как оказалось, Northrop Grumman Пентагону гораздо ближе, чем европейская компания, и теперь EADS только и оставалось, как демонстрировать выдающиеся летные качества своего заправщика специалистам, присутствовавшим на авиасалоне. Поднимался в воздух, крутил «бочки» и даже делал «мертвую петлю» итальянский военно-транспортный самолет Alenia С-27J Spartan. Большой груз, к примеру – танки, он взять на борт не может – только легкие бронетранспортеры, но летает здорово. И, как утверждают специалисты, заказов на него уже размещено на Апеннинах больше сотни. Из многих стран, в том числе и из СНГ.

Поразили англичане. Не знаю, специально ли к Фарнборо, а может, для музея, что расположен на границах аэродрома, они вновь собрали свой «старенький» стратегический бомбардировщик Avro Vulcan B2, и он, грохоча турбинами, под аплодисменты присутствовавших тоже рассекал небо над аэродромом. Появились здесь и американский стратегический бомбардировщик В-1В Lancer, и ставший знаменитым еще до взлета истребитель пятого поколения F-22 Raptor. О нем рассказ впереди. А пока заметим, что «Хищник» специально прилетел в Англию из-за океана. Это был его первый демонстрационный полет перед европейской и приехавшей на салон с других континентов публикой. Так называемый дебют. Хотя, как ни странно, на выставочных площадках ни F-22, ни B-1B не было. Они находились где-то на военных базах США в Великобритании и прилетали в Фарнборо в указанное в программе полетов время только для того, чтобы продемонстрировать свои пилотажные качества.

Не было на Фарнборо и ни одного из российских самолетов. Ни истребителя с отклоняемым вектором тяги Миг-29ОВТ, который поражал публику своей воздушной акробатикой на прошлогоднем авиакосмическом салоне МАКС-2007, ни нового многофункционального истребителя Су-35, который за неделю до выставки в Великобритании был широко представлен российским и зарубежным журналистам и военным атташе государств Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, аккредитованным в Москве. На поле и в воздухе Летно-испытательного института имени Жуковского. Официальные лица нашей делегации говорили на пресс-конференциях, что Су-35 нет в Лондоне потому, что он проходит очень интенсивный процесс летных испытаний. И график этой работы нельзя нарушать. Правда, в разговоре с обозревателем «НВО» генеральный директор «Компании «Сухой» Михаил Погосян назвал и другую, на мой взгляд, более убедительную причину.

– Наш рынок, конечно же, не в Западной Европе, там он для нас закрыт. Здесь доминируют американская техника и «Еврофайтер». В ограниченных объемах – «Рафаль». Наш регион – Юго-Восточная Азия, Южная Америка, и, естественно, мы работаем на российские ВВС. А потому посчитали необходимым продемонстрировать свой самолет традиционным заказчикам, а не привозить его на авиационное шоу, где возможность заключения контракта весьма сомнительна. В основном Фарнборо и Ле Бурже – это выставки, где реально идет продвижение гражданской авиационной техники, хотя здесь показывается и уровень развития боевых машин.

– Мы считаем, – сказал мне Погосян, – что наш уровень развития авиационной техники хорошо известен специалистам, и сосредоточили свое внимание на ее испытании, а не на шоу. Демонстрация самолета здесь стоит два миллиона долларов. Это не очень большие деньги, если исходить из масштабов нашего бизнеса. Но и не такие маленькие, чтобы отвлекать их от более насущных задач.

RAPTOR АЛЕКСАНДРУ ЗЕЛИНУ ПОНРАВИЛСЯ. И НЕ ТОЛЬКО ЕМУ

F-22 должен был стать гвоздем салона. Он им и стал, даже несмотря на то, как уже упоминалось, что на земле его никто не видел. Американские самолеты в Фарнборо, в том числе и военно-транспортные С-17A и C-130H, истребители F-16 Fighting Falcon и F\A-18F Super Hornet, в отличие от того же салона в Ле Бурже или в Дубае, где к ним можно было свободно подойти, что называется, пощупать руками, здесь были вообще отгорожены от публики металлическими заборчиками. Но поднимались они в воздух исправно, чуть ли не каждый день.

Самолет 6-го поколения F-47 существует пока в виде макета.

Raptor оказался не таким, как все. Мало того, что его нельзя было увидеть на земле, он и в демонстрационных полетах для специалистов участвовал только в первый день. Полетал минут 15 и скрылся. «Звезду» должны были очень хотеть – старый испытанный и безотказный информационно-рекламный прием. И он сработал. Посмотреть на его полет из Москвы приехали начальник Генерального штаба Вооруженных сил России – первый заместитель министра обороны РФ генерал армии Николай Макаров, заместитель министра обороны по вооружениям генерал-полковник Владимир Поповкин, главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин. На смотровую площадку перед российским шале высыпали буквально все генеральные и главные конструкторы авиастроительных фирм и КБ. И F-22 их не подвел. Трудно утверждать, что показал все, на что способен, но летал очень красиво.

Организаторы салона выпустили к полету «Хищника» даже специальный буклет, где были нарисованы все его эволюции в воздухе. Стремительный взлет с разворотом на 360 градусов, спираль на свече, что-то вроде «кобры Пугачева», как мы привыкли называть этот прием воздушной акробатики, оборот вокруг крыла, плоский штопор и многие другие фигуры высшего пилотажа. Когда F-22 улетел на свою базу, я заметил, как главный конструктор Су-30МКИ, истребителя, построенного нами специально для индийских ВВС, Владимир Барковский перекрестился.

– С чего это? – спросил известного среди авиаторов специалиста.

– Здесь присутствуют наши партнеры из Дели, – ответил он, – думаю, они сумеют по достоинству сравнить то, что имеют, с тем, что видели.

Правда, почти тезка и однофамилец Барковского из «Сухого» (они отличаются только по отчеству) первый заместитель генерального директора РСК «МиГ» Владимир Барковский сказал, что ему понравился полет F-22, многие фигуры высшего пилотажа он выполнил на очень достойном уровне. Бывший начальник вооружений Российской армии и заместитель министра обороны, а сейчас советник Объединенной авиастроительной корпорации генерал-полковник Анатолий Ситнов заметил, что при всех своих достоинствах Raptor никак не сравнить ни с МиГ-29ОВТ, ни с Су-35, хотя у него уже тоже есть управляемый вектор тяги. Но он двигается только вверх-вниз, а у Су-35 еще и вправо-влево, у МиГ-29ОВТ – вообще по кругу, в любую сторону. И хотя у F-22 движки помощнее, чем у наших боевых самолетов, ему тягаться с ними по маневренности еще рановато. Тем не менее вопрос, конечно, не только в данной характеристике.

Многие военные специалисты и конструкторы боевой техники, с которыми мне довелось неофициально переговорить о боевых качествах «Хищника», ссылались на то, что все его возможности анализировать трудно. Реальные ТТХ американской машины в отличие от тех, что есть в рекламных проспектах, неизвестны. А оценивать мощь боевого оружия, если нет свидетельств их полевых испытаний, практически невозможно. Тем не менее наши конструкторы утверждали, что ракетное оружие отечественных истребителей требует обновления и более высоких тактико-технических характеристик, чем они есть сегодня. Особенно для российского истребителя пятого поколения, где бортовая РЛС уже умеет гораздо больше, чем те ракеты, которые она должна наводить.

Моя попытка получить комментарии у главкома ВВС, как говорят, успехом не увенчалась. Александр Зелин отказался что-либо говорить на диктофон и даже без диктофона. А Николай Макаров, заметив мое огорчение, сказал:

– Вы посмотрите на лицо главкома. Он улыбается. Это значит, что американцы его по-своему порадовали. Мы от их самолета пятого поколения ожидали большего.

Еще один комментарий дал обозревателю «НВО» заместитель министра обороны России по вооружениям Владимир Поповкин:

– Для того чтобы оценить возможности и способности F-22, туда надо посадить российского летчика. Я не очень большой специалист в авиации, но видно, что радиус поворота у «Рэптора» гораздо больше, чем у наших самолетов марки «Су» или «МиГ». Наши работают в квадрате 200 на 200, а F-22 разворачивается в радиусе полтора километра. Это о чем-то говорит.

– Что можно почерпнуть из выставки для российской оборонной промышленности, для Российской армии? – спросил автор этих строк у генерала.

– Из того, что я заметил, бросилось в глаза то, что теперь меньше всего демонстрируются боевые возможности авиатехники, а упор делается на показ технологических возможностей – авионики, электроники, радиолокации и другого. Все, что касается планеров, они идеальны – компьютерные программы подсказывают самый оптимальный вариант. А что касается начинки планера – тут самое интересное. И вот еще что меня поразило – какую машину вы ни возьмете, в ней заложена международная кооперация. Время изолированных решений, изолированного производства проходит┘

– И мы готовы пойти на международную кооперацию? Ведь для военных это всегда было – табу. Генералы утверждали, что в критический момент зарубежные комплектующие вдруг могут отказать.

– Есть вещи, которые нельзя импортировать, особенно в крайне чувствительных областях военного дела. Это действительно так. Но элементы авионики, элементы обнаружения и другие подобные вещи – тут надо идти на кооперацию, иначе мы будем долго отставать, терять в своей обороноспособности. И почему здесь не сотрудничать с тем же Тhales или Sagem, я не знаю?!

КУРС – НА СОТРУДНИЧЕСТВО

Техническое, военно-техническое, технологическое и экономическое сотрудничество российских оборонных предприятий с зарубежными фирмами было в центре внимания наших специалистов на Фарнборо-2008. И не только в разговорах и планах.

Объединенная авиастроительная корпорация, к примеру, подписала здесь, на салоне, контракт с европейским концерном EADS о переоборудовании 30 пассажирских лайнеров А320 и А321 в грузовые самолеты для одной из крупнейших лизинговых компаний AerCap из Нидерландов. Конвертация будет проходить на авиационных заводах в подмосковных Луховицах и в Дрездене (ФРГ). Это создаст возможность сохранить квалифицированные технические кадры, особенно для AEDS, которая из роста дороговизны авиакеросина и снижения спроса на некоторые пассажирские машины фирмы Airbus вынуждена серьезно сокращать свой персонал. Но это выгодно и ОАК – перед ней тоже стоит проблема – как не только удержать у себя высококвалифицированных рабочих, но и укрепить их ряды молодым пополнением.

Шел разговор на Фарнборо и о том, что ОАК готова сотрудничать с китайскими авиастроителями в ходе создания нового пассажирского среднемагистрального самолета МС-21. Этот лайнер, как и известный уже Sukhoi SuperJet, в работе над которым задействовано 30 зарубежных компаний, также будет разрабатываться при широчайшей международной кооперации. А Верхне-Салдинская компания «ВСМПО-Ависма» демонстрировала на выставке огромный набор своей продукции, которая используется при строительстве самых больших в мире авиалайнеров – Boeing-737, Boeing-787 и европейского широкофюзеляжного A-380. Шасси индийского Boeing-777, который присутствовал на выставке, сделаны, к примеру, из уральского титана. И, как рассказал «НВО» генеральный директор «Ростехнологий» Сергей Чемезов, все основные конструктивные элементы Dream Liner (фактически весь его каркас) тоже выполнены из металла и паковок, который выпускает российское предприятие.

«К концу этого года, – сказал Сергей Викторович, – на Урале будет создано совместное российско-американское предприятие, которое станет выпускать уже не заготовки для «Боинга», а готовую продукцию самого высокого качества. Она будет поставляться прямо в Сиэтл, на заводы корпорации».

На совместное предприятие уже завозится необходимое высокоточное современное оборудование. И титановая стружка, очень ценное по всем показателям сырье, которое раньше оставалась на японских и европейских заводах после обработки паковок и проката «ВСМПО-Ависма», будет теперь возвращаться на предприятие и пойдет в дальнейшую переработку (Подробнее об участии «ВСМПО-Ависма» в Фарнборо-2008 в отдельном материале. – В.Л.). Самому «Боингу» это тоже выгодно, поскольку всякие перевозки, работы в Японии и в Европе стоят гораздо дороже, чем в России.

По словам Сергея Чемезова, у «Ростехнологий» большие планы на сотрудничество с партнерами из итальянской Finmeccanica. «Финмеханика» – фактически наш двойник, – отметил гендиректор «Ростехнологий», – мы по одному образу и подобию начинали строительство наших корпораций. И если посмотреть на те компании, которые входят в «Финмеханику», они очень похожи на наши. И направление сотрудничества с ней у нас может быть самым разноплановым, в соответствии с теми предприятиями, которые туда входят». Это и вертолетное производство, это и производство оборудования, связанного с РЭБ (радиоэлектронной борьбой. – В.Л.), это и выпуск композитных материалов, электроники – весьма широкий спектр деятельности».

– Мы подписали соглашение о сотрудничестве с «Финмеханикой», – добавил Сергей Чемезов. – Я думаю, что это будет полезно и для них, и для нас.

Сотрудничество будет распространяться, как стало известно «НВО», и на гражданскую, и на военную продукцию, рассчитанную в основном для поставок на экспорт. В третьи страны. Хотя какие-то отдельные технологические решения вполне могут быть использованы и для собственного военного производства. Конечно, не для критических отраслей оборонки.

Старик "Вулкан" неплохо смотрелся в воздухе. Фото автора

Не меньшее значение, чем создание новых производств и выпуск совместной продукции, имеет и модернизация боевой техники, которую наша страна ранее поставила на экспорт. Израиль, к примеру, активно работает на этом направлении, его активы растут с каждым годом. Он поставляет за рубеж свою аппаратуру и системы обеспечения боя на суммы, сравнимые с российским военным экспортом. Даже проводит модернизацию российской боевой техники. На последних тактических учениях в Казахстане, в которых принимали участие и российские десантники, работали артиллерийские орудия, усовершенствованные на израильских предприятиях. Отечественные оружейные фирмы в большинстве своем, к сожалению, не торопятся заниматься такой «мелочью», как модернизация.

БРЕНД «3+3»

Правда, Уральский оптико-механический завод среди таких «излишне стеснительных» предприятий не значится. На каждый салон, а мне доводилось встречаться с представителями УОМЗ на подобных мероприятиях уже лет 10 – не меньше, они привозят какую-либо новинку, способную значительно повысить боевую эффективность летательного аппарата. Будь то вертолет или истребитель. Вот и в Фарнборо уральцы демонстрируют сразу две уникальных оптико-электронных прицельных станции для самолетов марки «МиГ» и «Сухой».

Станция 13СМ1, опытный образец которой размещен на стенде УОМЗ, предназначена, например, для истребителя МиГ-35. Вторая – УО-35 – изготовлена для другого истребителя Су-35 и для любых других самолетов фирмы «Сухого», в том числе и для Су-30, которые будут проходить процесс модернизации. Включая и те машины, которые поставлены за рубеж.

Заместитель генерального директора УОМЗ Вениамин Элинсон рассказал мне, что предприятие провело авторское освидетельствование российских самолетов во всех странах, где они стоят на вооружении, а это около 40 государств, и более чем с 15 из них заключены контракты на модернизацию, которые успешно выполняются.

– У нас уже есть своеобразный бренд «3+3», – подчеркнул Элинсон, – мы обеспечиваем поставку любых запчастей, блоков, узлов в течение трех месяцев после получения заявки и подписания контракта, а ремонт любого самолета – в течение такого же срока после получения имущества на предприятие. Хотя в последнее время средний срок проведения ремонта составил уже 66 дней. Модернизация экспортной продукции – основной источник доходов предприятия. Государственный заказ настолько мал, что о нем и говорить не стоит.

Второе направление, где УОМЗ безусловный лидер, – это круглосуточные системы оптического наблюдения и ориентированно-стабилизированные системы. Они стоят на вертолетах Ми-35, которые поставляются в Венесуэлу. Это ОПР-24 – уникальная станция разработки и производства екатеринбуржцев. Она представлена на стенде предприятия в Фарнборо. В вертолетах Ми-8МТКО для армейской авиации также стоят уральские системы УС-31М. Они прекрасно себя проявили во время боевых действий на юге России. И сегодня заказчику предлагается уже модернизированный вариант УМ-31М3.

Следующее направление – системы оптического наблюдения. Тоже круглосуточные, но для использования в гражданских отраслях. Могут размещаться на судах и вертолетах МЧС, на пограничных пропускных пунктах и на пограничных рубежах, для контроля наркотрафика, газопроводов, линий электропередачи┘ Требования к ним очень жесткие, и на зарубежный рынок предприятие предлагает две системы – совершенно новую СОН-730, трехканальную, которая имеет ночной и дневной каналы, а также лазерный дальномер. Она может работать и на движущихся машинах, и стационарно.

– Сегодня весь мир переходит от радиолокации, – говорит Вениамин Элинсон, – к пассивным оптическим системам. Пусть они несколько проигрывают в расстоянии, но зато существенно выигрывают в обнаружении тех целей, которые трудно зафиксировать. И Фарнборо подтверждает: куда ни кинь – везде стоят современные оптические системы. Такие, которые делаем и мы.

И если «730-я» весит 25 килограммов и на нее уже есть четыре с половиной сотни заказов, то масса другой суперновой системы – четыре килограмма. Она имеет ночной и дневной каналы. Сейчас СОН-910 проходит испытания, в будущем году после их окончания пойдет в серию и будет представлена заказчикам. Система может применяться на беспилотных летательных аппаратах. За ней большое будущее, уверены на УОМЗ.

Несмотря на приличные экономические и технологические достижения, проблем достаточно много. УОМЗ – единственный разработчик и изготовитель оптико-электронных прицельных станций для отечественных истребителей, а система тендеров, которая существует в России, ни разу не позволила уральцам выиграть этот конкурс. На них, как правило, побеждают, рассказывает Элинсон, разные небольшие фирмы, где в штате числятся 3–10 человек. Тендер по обеспечению поддержки в эксплуатации самолетов Су-27, говорит заместитель гендиректора УОМЗ, в прошлом году выиграла, к примеру, одна фирма, тесно связанная с Минобороны. Они показали среднюю зарплату по предприятию шесть тысяч рублей, а мы 14. Можно ли поверить, что у них такие низкие ставки?

– Их спрашивают, – продолжает Вениамин Элинсон, – где вы возьмете запасные части? Они отвечают: со старых самолетов. После этого они и получают заказ. Но разве можно в таких условиях работать, обеспечивать безаварийную эксплуатацию истребителей?! Правда, те же фирмы потом прибегают к нам и просят, чтобы мы им помогли выполнить план. Это нелепость, которая пронизывает всю нашу оборонку.

«Мы негодуем, – говорит Элинсон, – когда без авторского надзора за рубежом модернизируют нашу технику, в том числе, как это делается и в Украине, на Львовском заводе, который работает на экспорт. Но в собственной стране происходит то же самое, и это никого не волнует».

* * *

Так получилось, что авиасалон Фарнборо-2008, как, впрочем, и любая другая оружейная выставка, выявил как достижения российской оборонки, так и ее проблемы. Но куда от них деться. Все, что развивается, не минует болезней роста. Хорошо бы побыстрее от них излечиваться.

Лондон–Москва