0
2690
Газета Вооружения Интернет-версия

28.08.2009

МАКС-2009: большие надежды на фоне нерешенных проблем (часть 2)

Тэги: макс2009, авиасалон


макс-2009, авиасалон Почти легендарный зенитный ракетный комплекс С-300 ПМУ.
Фото Виктора Литовкина

Начало

БЛИЖНИЕ ИНОСТРАНЦЫ

На нынешнем салоне в Жуковском были широко представлены украинские авиакосмические фирмы. Гости с берегов Днепра занимали два больших отсека в павильоне D4. Большое место принадлежало Национальному космическому агентству Украины, знаменитому КБ «Южное» из Днепропетровска, целому кусту запорожских предприятий. И среди них ОАО «Мотор Сич». Тому самому, что выпускает серийно двигатели для вертолетов пяти предприятий России – Казанского, Кумертаусского, Улан-Удинского, Арсеньевского и Ростовского-на-Дону заводов. Практически для всех «отечественных вертушек». Что для Ми-28Н, что для Ка-52, а уже о Ми-24 или Ми-17 и говорить не приходится.

Кроме того, в Запорожье вместе с московским «Салютом» делают двигатели для пассажирских лайнеров Ан-148, Ту-334, для гидросамолетов Бе-200 и – вместе с тем же «Салютом» – для учебно-боевых Як-130. Напомним, что сейчас эти машины начала строить по заказам российских и зарубежных ВВС Корпорация «Иркут».

Директор «Мотор Сич» по маркетингу Владимир Широков сообщил, что у завода прочные деловые связи с 350 фирмами РФ. Металлы, агрегаты, различные материалы, необходимые для изготовления двигателей, ОАО получает из России. 60–70% конечной продукции тоже идет северо-восточному соседу. На запорожском предприятии искренне рады, что Москва и Киев, ОАК и АНТК имени Антонова договорились о возобновлении производства транспортного самолета Ан-124-150, где последняя цифра означает грузоподъемность новой машины. Старый «Руслан» поднимал только 100 тонн. Это значит, что у запорожцев появятся дополнительные заказы.

Двигатель Д-18Т 4-й серии для «Антонова» делать будут они, а собирать машину – в Ульяновске. Внушает небольшой оптимизм и договоренность между военными ведомствами Москвы и Киева о продолжении работ по созданию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70. Двигатель для него Д-27 мощностью в 14 тыс. л.с. уже готов. Минобороны Украины заказало Харьковскому заводу две машины, и если этот заказ поддержит и российское военное ведомство, то Ан-70 будут собирать тоже в Ульяновске, сказал Владимир Широков.

Никаких проблем в отношениях между двумя странами, способными помешать взаимовыгодному сотрудничеству, директор «Мотор Сич» по маркетингу не видит. Мы научились отделять экономику от политики, отметил Владимир Широков. Конечно, не замечать их влияния друг на друга неразумно, но именно производственные связи, потребность украинских предприятий в российских, а российских в поставках с Украины и позволяет нам быть уверенными, что выставить непроходимые барьеры между нами невозможно.

Один из авторов этих строк вспомнил, что российское правительство не раз издавало постановление о переводе серийного производства двигателей для вертолетов на отечественные предприятия. Как обстоят с этим дела сегодня, поинтересовались мы. «У нас никаких изменений по этому поводу нет», – ответил Владимир Широков.

БРОСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ – ЧЕРЕЗ ДВА ГОДА

Нет серьезных проблем и в работе совместного российско-индийского предприятия «БраМос», которое тоже присутствовало на МАКС-2009.

По оценке экспертов, наиболее показательным и результативным примером совместной деятельности России и Индии в области военно-технического сотрудничества является программа создания одноименной крылатой ракеты «БраМос», за основу которой было принято изделие реутовского НПО машиностроения – противокорабельная ракета «Оникс» (экспортное обозначение – «Яхонт»). Вооруженные силы Индии уже получили модификации КР корабельного и мобильного сухопутного базирования, предназначенные для поражения надводных и наземных целей, а на ближнесрочную перспективу поставлена задача создать вариант ракеты воздушного базирования.

Глава компании «Сухой» Михаил Погосян отметил, что «уже проведен целый ряд переговоров с индийскими партнерами, на которых обсуждались вопросы технического облика самолетов Су-30МКИ, сроки и объем работ, которые необходимо выполнить для интеграции на истребители ракеты «БраМос». По мнению специалистов, данная программа является весьма многообещающей и может стать одним из очередных прорывов в области российско-индийского ВТС. «В случае оснащения самолета Су-30МКИ крылатой ракетой «БраМос» этот самолет выходит совершенно на новый уровень, – считает глава Корпорации «Иркут» Олег Демченко. – В течение ближайших 10–15 лет это будет суперсамолет с супермощным оружием».

Сейчас российская и индийская стороны решают массу вопросов, в том числе – где будет проводиться модернизация самолетов. По словам Олега Демченко, конкретное место проведения данных работ выберут по сугубо экономическим причинам – там, где выгоднее. В то же время, как сообщил одному из авторов данного материала руководитель проекта создания авиационной версии КР «БраМос» компании «БраМос Аэроспейс Лимитед» Шанкаран Венугопал, работы по самой ракете уже полностью завершены. Ее отдельные компоненты испытаны, и в случае успешного завершения переговоров по данной теме индийская сторона готова начать бросковые испытания с самолета в течение двух лет.

Компания «БраМос Аэроспейс Лимитед» уже имеет заказ от ВВС Индии на оснащение КР «БраМос» воздушного базирования двух эскадрилий Су-30МКИ. Окончательное решение о модернизации Су-30МКИ под новую ракету должно быть принято в сентябре. И в случае начала серийного производства к нему подключат новое предприятие российско-индийской компании, которое откроют в городе Тривандрам, на юге Индии. При этом по стоимости ракета воздушного базирования не будет сильно отличаться от ракеты корабельного и сухопутного базирования.

ЗАЩИТА ОТ «САМОЛЕТОВ-НЕВИДИМОК»

Еще совсем недавно самолеты, созданные с использованием технологий обеспечения малозаметности («стелс»), являлись суперзасекреченными образцами, существовавшими в крайне ограниченном количестве и применявшимися преимущественно для решения специальных или стратегических задач. Однако сегодня такие технологии получили настолько широкое распространение, что нашли воплощение в массовой, серийной продукции – боевых самолетах поколения 4+ и авиационных комплексах пятого поколения. И на повестку дня встал вопрос о необходимости обеспечения гарантированного обнаружения «невидимок», причем – на достаточно больших дальностях и на малых высотах.

По словам генерального конструктора Нижегородского НИИ радиотехники (ННИИРТ) Александра Бляхмана, одним из наиболее перспективных направлений сегодня здесь является создание комплексов РЛС на основе просветной локации. Данные системы обладают более мощным энергетическим потенциалом, что, в свою очередь, в сравнении с обычными РЛС позволяет для обнаружения одной и той же цели применить на три порядка меньше энергии. «Кроме того, радары, построенные по методу просветной радиолокации, совершенно не чувствительны к технологии «стелс», – особо подчеркивает Александр Бляхман. Поэтому такие комплексы могут гарантированно обнаруживать любые малозаметные самолеты.

«Работы по радиолокационным системам данного типа были начаты в нашей стране еще более полувека назад, – говорит генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института радиотехники Анатолий Таныгин, – но ввиду различных объективных причин дальнейшего развития не получили. Идея тогда вновь опередила время».

Новое дыхание просветная радиолокация обрела в конце 1980-х годов, когда нынешний генеральный конструктор ННИИРТа инициировал и возглавил в институте направление работ по данной тематике. Результат – большой цикл фундаментальных исследований и ряд НИОКР, позволивших в конечном итоге создать радары нового поколения, способные эффективно «работать» по тем объектам, обнаружение которых традиционными локаторами затруднено или невозможно вовсе: маловысотные ЛА, крылатые ракеты, БЛА или дельтапланы, малозаметные наземные или надводные цели.

Суть метода бистатической локации на просвет в том, что за счет «просветного» эффекта между передатчиком и приемником бистатической системы формируется область с исключительно высоким энергетическим потенциалом – своеобразный радиолокационный барьер, позволяющий надежно обнаруживать любые цели, недоступные для обнаружения традиционными моностатическими РЛС. Дело в том, что в этом случае ЭПР воздушных целей возрастает на два-три порядка и уже совершенно не зависит от их размеров и наличия на них радиопоглощающего покрытия. Вот почему РЛС нового поколения способны обнаружить любой перемещающийся в воздушном пространстве объект, в том числе и «самолет-невидимку».

Сегодня в ННИИРТ на основе задания, выданного еще заказывающим управлением ПВО ВВС СССР, создан многопозиционный радиолокационный комплекс, построенный по методу просветной радиолокации. Он с высокой эффективностью в автоматическом режиме обнаруживает, сопровождает и распознает низколетящие и малозаметные воздушные цели и в настоящее время является единственной в мире радиолокационной системой, совершенно не чувствительной к технологии «стелс».

При минимальных экономических и энергетических затратах комплекс обеспечивает надежный контроль больших воздушных пространств, важных государственных объектов, государственных границ, акваторий портов и другого. Уже несколько лет назад его приняли на вооружение ВС России. Он стал первым в мире радаром такого типа, запущенным в серийное производство, а его экспортный вариант «Барьер-Е» впервые был продемонстрирован на МАКС-2007.

ТРЕНИРОВАТЬ НАДО В КОМПЛЕКСЕ

Нынешний МАКС еще не успел начаться, но уже был омрачен тяжелой катастрофой, произошедшей в одной из лучших пилотажных групп мира. И внимание экспертов на выставке сосредоточилось на изучении возможностей современных тренажеров, анализе их способности обеспечивать качественную подготовку всего летного и технического состава ВВС.

По мнению заслуженного летчика-испытателя России Владимира Бирюкова, тренажерная подготовка является базовой в процессе обучения и совершенствования мастерства пилотов и военной и гражданской авиации: во-первых, это безопасно; во-вторых, менее затратно и трудоемко; в-третьих, именно на этапе тренажерной подготовки формируются базовые практические навыки летного состава, в том числе и пилотирования на критических режимах; в-четвертых, правильно подобранная математическая модель тренажера позволяет ознакомить обучаемого пилота со всеми разновидностями критических ситуаций, которые могут возникнуть в процессе выполнения полета и которые зачастую просто невозможно смоделировать на реальном самолете без угрозы совершения авиационного происшествия; в-пятых, тренажер имеет высокую пропускную особенность. Причем тренажер, по-хорошему, должен создаваться раньше, чем принимается на вооружение тот летательный аппарат, для обучения экипажа которого он предназначен.

Однако при той высокой степени риска, которая присуща современной военной авиации, осуществление подготовки только летного состава – уже недостаточно. Настоятельно необходимо использовать тренажеры не только для занятий с летчиками, как это делалось раньше, но и со всеми авиаторами.

Так, например, существующий тренажер для стратегического ракетоносца Ту-160 обеспечивает подготовку только двух членов его экипажа из четырех – непосредственно пилотов, хотя кроме них обеспечивают полет самолета штурман и бортинженер. Кроме того, до сегодняшнего времени тренажеры для ВВС создавались исключительно в варианте одиночной подготовки пилотов, максимум – экипажа одного самолета (как в случае с Ту-160, да и то не в полном составе, или Су-34). Однако на повестку дня все активнее встает вопрос о необходимости создания в интересах ВВС и авиации армии и флота тренажеров, способных обеспечивать подготовку летчиков к действиям в группе.

«Самый свежий пример – трагический случай с пилотажной группой «Русские витязи», который показал, что настоятельно необходимо создание и внедрение в эксплуатацию тренажерного комплекса, позволяющего осуществлять групповую подготовку, отработку слетанности летчиков в группе, – подчеркнул заместитель начальника Генштаба ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ноговицын. – Все это подводит нас сегодня к необходимости иметь не просто отдельные тренажеры для подготовки пилотов, а создать и принять в эксплуатацию универсальную учебно-тренировочную систему. Причем не только для самолетов стратегической и фронтовой авиации, но и для беспилотных авиационных систем и даже в интересах воздушно-космической обороны».

Технических и технологических проблем, связанных с реализацией идеи создания группового тренажера, считает главный конструктор ЗАО ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс, сегодня уже просто не существуют. Вопрос отсутствия подобных комплексов заключается только в том, что заказчик – а именно Минобороны России – не может пока найти средства на данную тематику.

Хорошо, что военное командование все же решило финансировать программу создания комплексных тактических тренажеров подготовки летного состава – в них уже учитываются различные системы противодействия противника, активные и пассивные, а также широкий круг других ситуаций. В этой области Россия отстала от ведущих стран мира, эксплуатирующих подобные комплексы не один год.

«В настоящее время заканчивается подготовка материалов по разработке тактического комплекса для фронтовой авиации, суммарный бюджет которого оценивается примерно в 1,5 миллиарда рублей», – сообщил Александр Литвиненко, генеральный директор ЗАО ЦНТУ «Динамика», ведущего российского разработчика тренажерных систем для самолетов и вертолетов. В этом проекте задействуется большая кооперация предприятий, и через несколько лет такой тренажер, по заверению Александра Литвиненко, будет создан. Пока же в компании завершается сборка и проверка на работоспособность специализированного тренажера экипажа вертолета Ми-28Н, который должен быть сдан заказчику – учебному центру в Торжке – не позднее 25 ноября текущего года.

СТЕКЛА БУДУТ

Зачастую отсутствие или несвоевременная поставка, казалось бы, незначительного элемента или запчасти является причиной вывода из строя или задержки с поставкой сложных боевых систем. Так, до недавнего времени подобным «тормозом» для программы уникального учебно-боевого самолета Як-130, заказанного ВВС России и Алжира, было отсутствие элементов остекления фонаря кабины: выпускает их единственный в России завод – «Дзержинское оргстекло», он находился в тяжелом финансовом положении и попросту не мог обеспечить поставку необходимого количества специальных стекол.

В ходе работы аэрокосмического салона МАКС-2009 Олег Демченко, руководитель Корпорации «Иркут», сообщил, что данная проблема уже решена – администрация Нижегородской области и корпорация инвестировали дополнительные средства в завод-производитель, «предприятие заработало и первые стекла уже переданы на сборку». Что касается самой программы Як-130, то на данный момент уже получен сертификат на учебно-тренировочный вариант, а окончание сертификации Як-130 как учебно-боевого самолета ожидается не позднее октября. Кстати, на статической стоянке МАКС-2009 был представлен первый серийный самолет, собранный НАЗ «Сокол» и переданный российским военным буквально накануне открытия авиасалона. А серийное производство данной машины уже освоено на Иркутском авиазаводе, и в августе первый полет совершит второй серийный Як-130, теперь уже иркутского производства. Все это позволит, по словам Олега Демченко, поставить в 2009 году первые четыре самолета ВВС России и первую партию из девяти машин – для ВВС Алжира (первый экспортный самолет собран в Иркутске уже в июле).

┘Конечно, обо всех интересных экспонатах МАКС-2009, о встречах и разговорах с ведущими конструкторами и руководителями оборонных предприятий России, ближнего и дальнего зарубежья в одном, даже таком обширном, материале, как этот, невозможно. Мы будет не раз и не два возвращаться к тем сюжетам и проблемам, которые подарил нам 9-й Международный авиакосмический салон. В том числе и к системам ПВО, где лидирующее положение в их создании занимает концерн «Алмаз-Антей».

МАКС стал зеркалом той ситуации, которая сложилась сегодня в российской оборонке, авиапроме и в ВВС. Может быть, не очень прозрачным, но какое уж есть.


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


«Бархатный сезон»  отечественной гидроавиации

«Бархатный сезон» отечественной гидроавиации

Александр Манякин

Выставка в Геленджике прошла в новом формате

0
1846
Первый авиасалон в Анталье

Первый авиасалон в Анталье

Ирина Дронина

Россия заключила миллиардные контракты

0
1133

Другие новости

Загрузка...
24smi.org