Максим Шеповаленко
Израильский беспилотный летательный аппарат Heron.
Фото Reuters
В российском праве понятие «лизинг» или «финансовая аренда» является понятием «видовым» по отношению к «родовому» понятию «аренда»: институт аренды помимо аренды финансовой включает еще и краткосрочную аренду (прокат), и аренду оперативную (операционный лизинг). Последнюю, как правило, именуют просто арендой.
Финансовая аренда (лизинг) представляет собой аренду имущества с полной выплатой его стоимости и характеризуется тем, что срок, на который передается имущество во временное пользование, приближается по продолжительности к сроку эксплуатации и амортизации всей или большей части стоимости имущества. Лизинг, как правило, завершается куплей-продажей арендуемого имущества по остаточной стоимости или по символической выкупной цене. По договору лизинга арендодатель сначала должен приобрести в собственность указанное арендатором имущество и только затем предоставить его арендатору во временное владение и пользование. Лизинг cледует определить как «неарендные экономические отношения, оформленные договором аренды», поскольку он является формой финансирования инвестиций.
Оперативная аренда (операционный лизинг) характеризуется тем, что срок договорных отношений короче, чем нормативный срок службы имущества, и арендные платежи не покрывают полной стоимости имущества. Поэтому арендодатель вынужден его сдавать во временное пользование несколько раз. При этом риск невозмещения остаточной стоимости объекта аренды через куплю-продажу на вторичном рынке для арендодателя выше, чем при финансовой аренде.
По окончании договора аренды имущество, как правило, подлежит возврату арендодателю, хотя не исключен вариант его приобретения арендатором по остаточной стоимости. Существенным отличием от финансовой аренды является и то, что в случае оперативной аренды арендатор не свободен в выборе арендуемого имущества, а пользуется лишь тем, что имеется у арендодателя.
ЦЕЛИ ОПЕРАТИВНОЙ АРЕНДЫ ПВН
В практике межгосударственного военно-технического сотрудничества (ВТС) наибольшее распространение получила оперативная аренда продукции военного назначения (ПВН). Она служит следующим целям:
– убедить заказчика – например, инозаказчику необходимо провести полноценные испытания образцов ПВН перед принятием окончательного решения о закупках;
– оперативно реагировать на изменения военно-политической обстановки – в случае внезапно возникшей угрозы национальной безопасности в том или ином регионе мира инозаказчику можно передать в аренду соответствующую ПВН, на поставку которой в рамках типовой проработки обращения ушло бы значительно большее время;
– обеспечить гибкость в отношениях с заказчиком – в случае вывода из эксплуатации образцов ПВН, выслуживших установленные сроки, до начала поступления в войска (на флот) новых образцов ПВН.
Объектами арендных правоотношений в этом случае выступают образцы ПВН из наличного запаса военных ведомств стран-арендодателей, как правило, выслужившие большую часть установленных для них календарных сроков эксплуатации или выработавшие большую часть назначенного ресурса.
ФИНАНСОВАЯ АРЕНДА ПВН И ПРИМЕРЫ ЛИЗИНГА САМОЛЕТОВ
Примеров финансовой аренды ПВН в области международного ВТС существенно меньше. Финансовая аренда, как правило, облегчает финансовую нагрузку на арендатора в связи с принятием на вооружение дорогостоящих образцов ПВН нового поколения. Решение о задействовании механизма финансовой аренды принимается инозаказчиками при возникновении новых задач, для решения которых требуется ПВН с расширенным потенциалом возможностей, или же принципиально иная, чем та, которая имеется на вооружении.
Примерами финансовой по своей сути, хотя и операционной по форме, аренды в области ВТС могут служить следующие три сделки, реализованные в начале текущего десятилетия.
В 2001 и 2004 годах Швеция передала в аренду Венгрии и Чешской Республике по 14 истребителей JAS-39C/D Gripen сроком на 10 лет с правом последующего выкупа по остаточной стоимости. Передаче в аренду венграм подлежали машины предыдущей модификации JAS-39A/B из наличного запаса Минобороны Швеции с весьма незначительным сроком эксплуатации (от 2 до 4 лет) и с последующей модернизацией до уровня JAS-39C/D. Чехам поставлялись самолеты из текущего производства.
Арендодатель, не имея на руках ко времени заключения сделки безотзывной оферты арендатора о выкупе передаваемой в аренду ПВН, ограничил совокупный налет переданных в аренду истребителей: за 10 лет он не должен превысить 21 тыс. летных часов для ВВС Чешской Республики и 19,6 тыс. часов для ВВС Венгрии (то есть по 150 и 140 часов в год на машину соответственно).
Другой пример финансовой аренды. ВВС Великобритании в связи с подключением страны к военным акциям США и НАТО в Афганистане и Ираке столкнулись с острым дефицитом провозных мощностей военно-транспортной авиации. Для его восполнения англичане в 2000 году приобрели у фирмы Boeing в аренду на срок 7 лет (с правом продления еще на 2 года) четыре тяжелых оперативно-стратегических военно-транспортных самолета C-17А. В 2006 году Минобороны Великобритании объявило о том, что по окончании срока аренды самолеты будут выкуплены по остаточной стоимости, и одновременно увеличило дополнительно заказ на еще три машины (последние приобретались с оплатой 100% цены).
ЛИЗИНГ И ГОСОБОРОНЗАКАЗ: ПРЕДПОСЫЛКИ И ПРОБЛЕМЫ
Финансирование закупки ПВН в рамках гособоронзаказа с задействованием механизма аренды (лизинга) оправдано в следующих случаях:
– когда технологии, заложенные в образцы ПВН, устаревают существенно более быстрыми темпами, чем вырабатывается назначенный ресурс (истекает календарный срок службы);
– если планируемая к приобретению ПВН является чрезвычайно дорогой;
– если военное ведомство крайне нуждается в приобретаемой ПВН, но его бюджет ограничен;
– когда необходимо время для полноценных войсковых испытаний планируемой к закупке ПВН.
Вместе с тем полноценная аренда (лизинг) ПВН национальным военным ведомством у национальных же арендодателей представляется проблематичной в силу следующих причин.
Во-первых, это ограниченные финансовые ресурсы предприятий – изготовителей ПВН (в случае оперативной аренды / операционного лизинга) или уполномоченной лизинговой компании (в случае финансовой аренды / лизинга). Передаваемую в аренду ПВН необходимо изготовить, что требует в любом случае 100-процентной оплаты стоимости изделий. Для этого арендодателю нужны «длинные» и относительно «дешевые деньги», которыми располагают в настоящее время разве что транснациональные корпорации (ни один отечественный производитель ПВН под это определение не подходит). Также возможности отечественной банковской системы несопоставимы с возможностями ведущих зарубежных финансовых корпораций.
Во-вторых, это отсутствие вторичного рынка для большинства ПВН. Кому и как реализовать объекты аренды в случае отказа от них арендатора на этапе изготовления или эксплуатации? По опыту США и европейских государств, объектами арендных отношений внутри страны выступает, как правило, техника двойного назначения: автомобильный, воздушный и морской транспорт, средства связи, радиолокационные станции, тренажерные комплексы и т.п.
Относительно сугубо военной техники такие решения пока могут приниматься только при определенной заинтересованности компании-производителя – в частности, при продвижении своим вооруженным силам образцов новой ПВН. Так, сейчас французское судостроительное объединение DCNS предлагает французскому же флоту взять в аренду в рекламных целях создаваемый объединением за свои средства прототип-демонстратор патрульного корабля (корвета) проекта Gowind. DCNS планирует использовать этот прототип корабля в качестве рекламного образца для иностранных заказчиков, а оплачивать его содержание будет французский флот, получающий в пользование современный корабль. Решение по данному вопросу в ВМС Франции пока не принято.
АУТСОРСИНГ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ
В последнее время в области оборонного строительства появились и получили развитие альтернативные традиционной аренде формы финансирования капитальных вложений. Речь идет об аренде с предоставлением услуг по эксплуатации арендуемой техники, которую с известной натяжкой можно уподобить тайм-чартеру в практике авиационных перевозчиков и судоходных компаний. В отличие от аренды без экипажа, арендодатель берет на себя все расходы по управлению переданной в аренду ПВН, ее техническому обслуживанию и ремонту.
В практике межгосударственного ВТС по такой схеме были переданы в аренду:
– шведская подводная лодка Gotland (проект A19) для ВМС США с целью обеспечения боевой подготовки противолодочных сил флота в 2005–2007 годах;
– звено истребителей-перехватчиков (4 машины) из состава объединенных ВВС НАТО в распоряжение ВС Латвии, Литвы и Эстонии для охраны воздушного пространства Балтии на период с 2004 года по 2018 год (национальные контингенты меняются каждые 3 месяца);
– 6 российских и украинских военно-транспортных самолетов Ан-124 объединенным ВС НАТО для обеспечения стратегических перевозок в интересах Североатлантического альянса и Евросоюза на период с 2006 года по 2012 год;
– израильские беспилотные летательные аппараты (БЛА) Heron, Hermes 450 и Aerostar сухопутным войскам Австралии, Великобритании, Канады, Нидерландов и Турции для разведывательного обеспечения национальных войсковых контингентов, действующих в Афганистане и Ираке на период до поступления в войска аналогичной техники из текущего производства.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО НА ТВД
В последнее время наибольший интерес вызывают примеры военного аутсорсинга в практике государственно-частного партнерства (ГЧП) в национальных рамках. В отношении таких методик используется термин «частная финансовая инициатива» (PFI). Лидером по внедрению таких решений выступает Великобритания.
Так, консорциум AirTanker Ltd., возглавляемый аэрокосмической корпорацией EADS, в 2008 году заключил с Минобороны Великобритании контракт сроком действия 27 лет (с 2011 года по 2038 год) на предоставление услуг в сфере военно-транспортной авиации. В соответствии с условиями контракта консорциум становится владельцем 14 самолетов-заправщиков FSTA на базе Airbus A 330-200, приобретаемых взамен выводимых из эксплуатации машин предыдущего поколения. Также AirTanker Ltd. инвестирует в развитие и содержание наземной инфраструктуры, обеспечивающей базирование и эксплуатацию указанных самолетов и учебно-тренировочного комплекса для подготовки экипажей. При этом экипажи самолетов будут комплектоваться военнослужащими ВВС Великобритании. Консорциум AirTanker имеет право на коммерческое использование отдельных самолетов (легко конверсируемых в транспортный вариант) на тот период, когда они не задействованы по планам военного ведомства.
Аналогично Министерство обороны Великобритании планировало организовать эксплуатацию в ВВС и ВМС страны новых поисково-спасательных вертолетов Sikorsky S-92A на условиях предоставления услуг консорциумом Soteria (включающем компанию Sikorsky), который был выбран в апреле 2010 года по тендеру SAR-H. Около 30 вертолетов S-92A должны были принадлежать консорциуму, который «продавал» бы их «услуги» военному ведомству, предоставлявшему экипажи вертолетов. Ожидалось, что в течение 25 лет стоимость «услуг» консорциума составит 6 млрд. фунтов стерлингов.
В Великобритании всерьез рассматривалась даже возможность приобретения в дальнейшем по PFI планируемых к постройке надводных боевых кораблей нового поколения. Следует, однако, отметить, что реализация по PFI программ FSTA и SAR-H в Великобритании неоднократно подвергалась критике с точки зрения их экономической рациональности для государства (критике в том числе и со стороны государственных контрольных органов). Только что начатая программа SAR-H была приостановлена новым британским правительством до выяснения степени ее финансовой эффективности.
В любом случае реализация указанных программ по PFI под силу только крупным, специально формируемым консорциумам, включая «грандов» военного промышленного комплекса и ведущие мировые банки. Так, финансовым партнером по программе заправщиков FSTA выступала целая банковская группа в составе Bank of Scotland, Bayern LB, BBVA, Calyon, Fortis, Lloyds TSB и RBS, а Deutsche Bank выступил главным финансовым консультантом EADS. Банк RBS является и главным финансовым партнером по вертолетной программе SAR-H.
Другим примером ГЧП в области военного аутсорсинга являются многолетние договорные отношения частной компании Omega Aerial Refueling Services с ВВС США с 2000 года, а с 2008 года – с ВВС Великобритании, Австралии и Канады. Самолеты-заправщики указанной компании обеспечивают мероприятия боевой подготовки заказчиков, включая межтеатровые переброски авиационной техники. Самолеты KC-707 и KDC-10 приобретаются компанией у гражданских авиаперевозчиков, проходят переоборудование в заправочно-транспортные и используются в дальнейшем по предназначению. Экипажи комплектуются летным составом, окончившим действительную военную службу и вышедшим в запас.
В США, Великобритании и ряде стран Западной Европы частные компании по контрактам с ВВС и ВМС обеспечивают создание мишенной обстановки на боевых стрельбах и учениях. Компании содержат самолеты-буксировщики воздушных мишеней, а также используют купленные ими списанные устаревшие истребители в качестве имитаторов воздушных целей. Дальнейшим развитием этого направления служит недавний проект частной компании ECA Program по предоставлению услуг по обучению летчиков ВВС стран-заказчиков воздушному бою с использованием в качестве условных противников демилитаризованных истребителей Су-27, которые компания планирует скупить в СНГ. Однако реализуемость данного проекта сомнительна по экономическим и политическим причинам.
Наибольшее развитие получило ГЧП в области начальной подготовки летного состава ВВС – к настоящему времени эта практика внедрена уже в 20 странах, включая США и Великобританию. Частные компании, имеющие парк легких поршневых учебно-тренировочных самолетов, заключают соответствующие соглашения с военными ведомствами своих стран на начальную подготовку летного состава. В последнее время осуществляется подготовка летного состава и для вертолетов.
Дарья Гармоненко