Как прекратить ценовые войны

Большой десантный корабль «Иван Грен», построенный по заказу Минобороны РФ на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде.
Фото РИА Новости

Сегодня любой занятый производством военной продукции знает о сложившихся проблемах с ценами. Особенно остро они стоят в сфере государственного оборонного заказа на продукцию судостроения, что наиболее ярко проявилось в 2011 и 2012 годах. Можно ожидать, что с принятием нового закона о государственном оборонном заказе, проект которого находится на рассмотрении в Государственной Думе, ситуация улучшится.

Действовавшая в советский период система ценообразования на корабли и суда (далее – корабли) обеспечивала необходимое качество цен и удовлетворяла поставщиков и заказчиков. Вместе с тем за прошедший период кардинально изменились экономические условия в стране. Должна измениться и система ценообразования. Представляется, что она независимо от времени обеспечивает достоверность данных и обоснованность расчетов затрат, прозрачность формирования цен для каждой стороны, учет интересов заказчиков и поставщиков кораблей, эффективность использования бюджетных средств и военно-экономическую целесообразность создания кораблей. Цены, разработанные с учетом отмеченных требований, должны удовлетворять как поставщиков, так и заказчиков. Однако это не наблюдается. За прошедшие 20 лет так и не была создана эффективная система ценообразования на корабли.

НАУЧНЫЙ ПОДХОД И ТОЧНОСТЬ РАСЧЕТОВ

Рассмотрим, что утрачено из ранее действовавшей системы ценообразования.

В 1965 году в судостроительной промышленности был образован специализированный научно-исследовательский институт технико-экономических исследований ЦНИИ «Румб». В части ценообразования институт выполнял программные исследования, вел разработку методологии, нормативно-методических документов и экспертизу цен. После прекращения деятельности Министерства судостроительной промышленности СССР и бюджетного финансирования была прекращена и деятельность ЦНИИ «Румб». После этого в течение 20 лет указанные работы в отрасли не проводились. За эти годы судостроительная промышленность не получила ни одного отраслевого нормативно-методического документа.

Утрачена необходимая научно-методическая база. Вместе с тем введение в 2005 году Федерального закона № 94-ФЗ во многом повлияло на подходы к ценообразованию, ужесточились требования к разрабатываемым ценам (установление не ориентировочных, а сразу твердых цен на корабли, отсутствие возможности применения различных видов цен).

В настоящее время много внимания уделяется принятию мер, направленных на создание правовых нормативных документов. Одновременно с этим требуется обеспечить условия, при которых специалисты предприятий и заказчиков кораблей должны пользоваться едиными межведомственными нормативно-методическими документами по расчету и обоснованию затрат (методиками, регламентами, инструкциями).

Трудоемкость является ключевым фактором формирования цены в части стоимости собственных работ. В основе расчета трудоемкости строительства кораблей лежат нормативы трудоемкости по видам работ, которые подлежат постоянной корректировке и снижению вследствие внедрения нового оборудования, освоения новых технологий, совершенствования организации труда.

Действующая в судостроении система расчетов, планирования, учета трудоемкости (пооперационные нормы времени, укрупненные нормативы трудоемкости постройки кораблей, укрупненные нормативы в разрезе планово-учетных единиц) базируется на нормировании времени выполнения различных видов работ. Нормирование работ в судостроительном производстве ранее выполнялось Государственной научно-исследовательской лабораторией по нормированию труда (ГОНИЛ), которая прекратила свое существование после прекращения деятельности Министерства судостроительной промышленности СССР. До настоящего времени нормативная база не обновлялась и в значительной степени устарела. Коэффициент переработки норм на судостроительных заводах достигает значения 1,5 и более. Это свидетельствует о низком качестве используемых предприятиями норм времени.

Качество показателей укрупненных нормативов трудоемкости, используемых для расчета трудоемкости строительства кораблей на всех этапах их создания, также снижается, так как эти показатели формируются на основании фактических затрат на строительство кораблей-аналогов, получаемых путем нормирования работ по операционным нормативам. Несомненно, указанное отрицательно сказывается на качестве расчетов цен кораблей. Обновление и корректировка существующих нормативов всех видов (операционные, укрупненные) должны осуществляться периодически с учетом происходящих изменений в технологии и организации производств.

Пути решения этой проблемы видятся в возобновлении системы организации нормирования труда в судостроительной промышленности, поддержании в актуальном состоянии нормативной базы для расчета трудоемкости изготовления продукции судостроения. Делать это надо быстро. Восстановить же организацию, подобную ГОНИЛ (50–70 специалистов по нормированию труда), невозможно. Вероятно, необходимо определить головную специализированную организацию в судостроительной промышленности по вопросам нормирования труда и разработки укрупненных нормативов трудоемкости, которая с участием Объединенной судостроительной корпорации и предприятий отрасли, сохранивших специалистов по труду, должна выполнять эти работы. Таким образом, в целях повышения качества и обоснованности цен кораблей требуется обеспечение точности расчетов трудоемкости строительства кораблей.

В рамках этой статьи рассматриваются только те аспекты, которые непосредственно влияют на ценообразование, но нельзя забывать, что точность расчетов трудоемкости влияет на определение численности рабочих, планирование производств, продолжительность работ и заработок рабочих.

ДОСТОВЕРНОСТЬ СТОИМОСТИ КОНТРАГЕНТСКИХ ПОСТАВОК

В структуре себестоимости строительства корабля стоимость контрагентских поставок достигает 65% и более. Учитывая, что эти расходы в цене корабля составляют столь значительное удельное значение, необходимо особое внимание за определением этих расходов в цене корабля.

Для обеспечения качества определения цен на комплектующие изделия и сдерживания их роста в советский период только в судостроительной промышленности функционировали более 20 базовых организаций, которые контролировали текущие цены и обеспечивали прогнозирование цен на комплектующее оборудование. Таким образом, утверждению цены предшествовал этап рассмотрения проекта цены изделия специализированной организацией. Если проследить за динамикой роста цен на корабли в последнее десятилетие, то увидим, что темпы роста стоимости контрагентских поставок значительно опережали темпы роста стоимости собственных работ судостроительных заводов. Это подтверждает необходимость обратить внимание на проблемы ценообразования на комплектующие изделия для кораблей и обеспечение достоверности расчетов стоимости изготовления покупных комплектующих изделий (контрагентских поставок).

В настоящее время в условиях рыночных отношений установление цены комплектующего изделия для строящегося корабля – дело завода-изготовителя и заказчика изделия, то есть судостроительного завода. Но беда в том, что на эту продукцию рынка нет. Отношения строятся между предприятием-монополистом и обреченным судостроительным заводом, который просто не может иметь собственной службы, способной дать обоснованное заключение по уровню цен закупаемых многочисленных изделий, в первую очередь по новой продукции. В этой ситуации головной исполнитель (судостроительный завод), связанный жесткими сроками государственного контракта и не имеющий мер воздействия на поставщиков, вынужден соглашаться с условиями, диктуемыми поставщиками. Определение затрат по статье «Контрагентские поставки», подлежащие включению в состав цены корабля нового проекта, носит весьма абстрактный характер. Эти затраты определяются на основании запросов поставщиков с применением при необходимости коэффициентов-дефляторов.

Выход из сложившейся ситуации видится в создании в отраслях независимых специализированных организаций, имеющих необходимые базы данных и выполняющих расчеты по согласованным с государственным заказчиком межведомственным методикам, позволяющим с достаточной точностью прогнозировать ожидаемую стоимость комплектующих изделий. Финансирование этих работ должно производиться из целевых источников или по договорам с судостроительными заводами – заказчиками продукции.

В сообществе кораблестроителей проблемы ценообразования обсуждаются давно, но конкретные шаги для их преодоления не предпринимались. Решение поставленной руководством страны задачи по обеспечению разработки обоснованных, достоверных и прозрачных цен на корабли зависит от многих факторов в системе ценообразования – от создания нормативных правовых документов до квалификации специалистов по ценообразованию. По нашему мнению, в целях решения этой задачи необходимо в 2013 году приступить к разработке межведомственных нормативно-методических документов по расчету и обоснованию затрат, возобновить работы по нормированию труда и разработке (корректировке) укрупненных нормативов трудоемкости строительства кораблей, а также принять решение о создании в отраслях независимых специализированных организаций по экспертизе расчетов цен. В департаменте судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России уже рассматривались первые два из указанных вопросов. Можно ожидать, что работы могут быть начаты в 2013 году.

В целом решение проблемных вопросов по ценообразованию на оборонную продукцию возможно только при участии и поддержке всех заинтересованных в создании эффективной системы ценообразования – от предприятий до федеральных органов власти. По нашему мнению, рассмотренные аспекты являются важными, а выполнение предлагаемых мероприятий будет способствовать установлению обоснованных, достоверных и прозрачных цен на корабли и соответственно прекращению ценовых войн.

Санкт-Петербург