Александр Алешин
Фото Reuters
Одной из острейших проблем авиации с момента ее зарождения и до сегодняшнего дня была и, к сожалению, остается проблема обеспечения безопасности полетов. Эта проблема свойственна всем видам авиации: гражданской, государственной (военной и специальной), экспериментальной. Для каждого из этих видов авиации необходимость решения проблемы обеспечения безопасности полетов актуализируется различными факторами. В гражданской – прежде всего гибелью в одном авиационном происшествии нескольких десятков или даже сотен людей; в государственной – потерей дорогостоящей техники и не менее дорогостоящего (в плане профессиональной подготовки) летного состава; в экспериментальной авиации – порой закрытием перспективных проектов и всегда – потерей уникальных образцов техники и не менее уникальных летчиков-испытателей.
Данная проблема не снизила своей остроты и на сегодняшний день, при современном уровне знаний и технологий, поскольку не имеет окончательного решения. Это обусловлено тем, что пока невозможно создать абсолютно надежного воздушного судна (тогда оно не должно летать) и не существует безошибочно действующего человека, а авиация складывается преимущественно именно из этих двух компонентов – авиационной техники, то есть воздушных судов, и людей, которые их обслуживают и эксплуатируют. Поэтому полет на любом воздушном судне всегда связан с риском авиационного происшествия, с угрозой утраты воздушного судна и гибели людей, находящихся на его борту.
Именно это обстоятельство – постоянное наличие угрозы для жизни экипажа и пассажиров воздушного судна, а также сохранности самого воздушного судна и создает прежде всего проблему обеспечения безопасности полетов.
Вторая составляющая проблемы – поиск необходимых мер по снижению угрозы (риска) авиационного происшествия до «приемлемого уровня», как это трактуется документами ИКАО – Международной организации гражданской авиации. Решение проблемы сводится к выявлению возможных факторов риска и принятию мер, обеспечивающих устранение, локализацию или существенное снижение влияния таких факторов на авиационную систему.
ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ
Существующая сегодня система обеспечения безопасности полетов в госавиации создана еще в 60-е годы прошлого столетия. За время своего существования она претерпела ряд существенных изменений, направленных на повышение ее действенности и эффективности. Эти шаги позволили в последние годы добиться снижения уровня аварийности с государственными воздушными судами и приблизить показатели безопасности полетов в госавиации к мировому уровню. Однако в целом эффективность сложившейся системы обеспечения безопасности полетов в госавиации остается недопустимо низкой. По темпам снижения показателей аварийности мы заметно отстаем от развитых авиационных держав. В настоящее время коэффициент аварийности (отображающий число авиационных происшествий, приходящихся на 100 тыс. часов налета) в авиации передовых стран мира составляет около единицы. За последние 50 лет он снизился более чем в пять раз. Фактически значение этого показателя снижалось на единицу за каждое десятилетие.
В отечественной авиации (гражданской и государственной) значение этого показателя (на 100 тыс. часов налета) за тот же период снизилось чуть более чем в два раза. Лучшим достижением в государственной авиации будут показатели этого года, когда значение коэффициента аварийности не превысит двух единиц. Мы продолжаем ежегодно терять дорогостоящую авиационную технику, а порой и летный состав. Такое положение не может быть терпимым.
Недостаточная эффективность существующей системы обеспечения безопасности полетов объясняется многими факторами: это и низкий уровень материально-технического оснащения, и несовершенство нормативно-правовой базы, и отсутствие постоянного научного сопровождения, и ограниченные функции органов безопасности полетов, а часто и недостаточная компетентность авиаперсонала, включая и руководящий состав. Главным же недостатком системы обеспечения безопасности полетов госавиации является ее принципиальная неспособность перейти на современные, активные методы управления факторами риска.
ОТ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
К УПРЕЖДЕНИЮ
Существующая система построена и функционирует по принципу предотвращения опасных факторов (факторов риска), вскрытых преимущественно по результатам расследования авиационных происшествий или инцидентов, то есть по принципу парирования того, что уже имело место на практике. Парирование осуществляется одновременно повсеместно, что приводит к расходованию всех имеющихся сил и средств без заметного эффекта. Это обусловлено тем, что основным прогностическим инструментом для выявления опасных факторов остается интуиция авиационного командира.
 |
|
|
В то же время мировой опыт показывает, что современная система обеспечения безопасности полетов должна строиться на принципах упреждения опасных факторов – принципах проактивного управления безопасностью полетов. В основу ее функционирования должен быть положен достоверный прогноз опасных факторов и принятие превентивных, упреждающих мер по их парированию.
Сегодня прогнозирование опасных факторов, даже таких как отказы авиационной техники, нарушения или ошибочные действия летного состава, стало вполне возможным при применении современных научных подходов и информационных технологий. Дело стало только за их внедрением в практику. Причем внедрение новых подходов и технологий должно носить системный характер, с четким распределением средств и задач по различным уровням инстанций. Все это свидетельствует о необходимости создания в госавиации РФ новой системы обеспечения безопасности полетов. Ее основными функциональными элементами должны стать:
в качестве субъекта воздействия – органы управления безопасностью полетов, построенные по иерархической структуре с четким распределением функций, прав и обязанностей на каждом уровне;
в качестве объекта воздействия – все компоненты авиационной системы, а именно, предприятия разработчиков, изготовителей и ремонта воздушных судов; все авиационные формирования (от отдельных подразделений до объединений); все учреждения подготовки (в том числе и первоначального обучения) или переподготовки авиационного персонала; система организации воздушного движения во всей совокупности составляющих их компонентов (персонала, средств, технологий и др.).
Важнейшим элементом современной системы управления безопасностью полетов, выполняющим роль жесткой проводки управления, должна стать подсистема информационно-аналитического обеспечения, включающая средства сбора, передачи, получения (приема), обработки и распространения (тиражирования) информации по вопросам безопасности полетов; персонал, задействованный в сборе, приеме, обработке и передаче информации; средства и технологии, которые он применяет для этих целей, а также собственно информация, то есть совокупность сведений о состоянии безопасности полетов в авиационной системе и факторах, влияющих на ее функционирование.
Инструментами (инструментарием) воздействия субъекта на объекты системы должны быть полномочия руководящего состава и органов безопасности полетов, а также методы и средства, которые они будут использовать в своей работе.
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Основаниями для построения в госавиации системы управления безопасностью полетов должны послужить скорректированная нормативно-правовая база, а также современные научная и материально-техническая базы. Исходя из этого, первоочередными задачами построения системы управления безопасностью полетов в госавиации следует считать:
– разработку, создание и внедрение единой информационно-аналитической системы государственной авиации и автоматизированных систем контроля полетных данных;
– разработку технических средств и технологий мониторинга элементов авиационной системы;
– разработку методов и создание программно-моделирующих комплексов системы поддержки принятия решений органами управления госавиации;
– разработку новых технологий и систем объективного контроля параметров функционирования авиационной системы;
– корректировку нормативно-правовой базы по безопасности полетов воздушных судов государственной авиации.
Первым шагом к построению такой системы следует считать создание в структуре органов безопасности полетов, в том числе и в Службе безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ, информационно-аналитических центров, оснащенных современными программно-моделирующими комплексами и укомплектованных высококвалифицированными специалистами. Для этого уже сейчас необходимо определиться, какие задачи, какого масштаба они будут решать и соответственно какими программно-моделирующими комплексами должны быть оснащены.
Очевидно, что создание подобных центров, определение облика программных продуктов, информационно-аналитических процедур в различных инстанциях, корректировка нормативно-правовой базы по безопасности полетов потребует дополнительной упреждающей научной проработки этих вопросов, принятия соответствующих решений и, разумеется, определенных материальных затрат. Но, как показывают практика и мировой опыт, без существенных материальных затрат принципиально изменить ситуацию по вопросам безопасности полетов сегодня уже невозможно. При этом затраты на создание новой, перспективной системы безопасности полетов в государственной авиации следует рассматривать не как убытки, а как капиталовложения в дело значительного снижения аварийности. А это миллиарды ежегодно сэкономленных государству рублей и, главное, десятки и сотни сохраненных жизней.
Построение подобной системы должно полностью соответствовать утвержденной министром обороны РФ в 2012 году «Концепции безопасности полетов авиации Вооруженных сил Российской Федерации», предполагающей принятие радикальных мер для повышения безопасности полетов в военной авиации. Создание и активное функционирование подобной системы в госавиации позволит в кратчайшие сроки поднять уровень безопасности полетов до показателей аварийности, достигнутых сегодня в передовых авиационных державах, а главное – свести в ближайшие годы авиационные происшествия с воздушными судами госавиации РФ до редчайших событий на практике.
