России повезло с географией

России снова повезло с географией. По мнению экспертов, максимальная концентрация финансовых и товарных потоков XXI века будет достигнута в треугольнике США-Европа-Дальний Восток, так что России им, вероятнее всего, не миновать. Транзит грузов по направлениям Запад-Восток и Север-Юг имеет все шансы стать исключительно прибыльным для экономики нашей страны и достаточно значимым для повышения ее престижа на международной арене.

За 10 лет, с 1986 по 1996 гг., товарооборот стран Восточной и Юго-Восточной Азии с США вырос в 2,2 раза, с Евросоюзом в 2,8 раза, к 1996 г. достигнув 237,9 млрд. долларов. Любопытно, что за это же время темпы роста торговли услугами вдвое опередили темпы роста торговли товарами. К примеру, совокупность оказанных на мировом рынке услуг в 1996 г. зашкалила за 1 трлн. долларов (это примерно четвертая часть от общего мирового товарооборота).

Первые партии в этом экономическом оркестре играют индустриально развитые страны. Экспорт предоставленных ими услуг составил к концу 90-х гг. 1 066 134 млн. долл. (в том числе транспортных - 254 806 млн.). Россия в этом смысле в десятки раз отстает от лидера - Соединенных Штатов Америки, вдвое уступая по вышеназванному показателю Дании, не говоря о Германии, Голландии, Франции.

Существует по меньшей мере пять аргументов в пользу транзита товаров из Европы в Азию и обратно именно через Россию, выгодных не только российскому государству, но и мировому сообществу. Потому что, во-первых, так быстрее. По Транссибирской магистрали путь грузов в два раза короче, чем если бы они были отправлены по морю из Иокогамы в Роттердам. Причем скорость доставки товаров по железной дороге растет. В апреле 1998 г. контейнерный поезд, вышедший из порта Восточный в Брест, добрался до пункта "В" за 8,5 суток. Средний же (и вряд ли способный к значительному сокращению) срок движения по морю от портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона до европейских Гамбурга, Антверпена, Бремерхафена - 35 суток.

Во-вторых, действующая в России транспортная сеть достаточно хорошо развита и не требует создания новых дополнительных транспортных коридоров. Следовательно, нет и потребности в средствах для развития того же Транссиба, хотя, конечно, деньги на поддержание магистрали в рабочем состоянии необходимы.

В-третьих, российские транспортные коридоры проторены по богатым полезными ископаемыми регионам. Развитие транзитного сообщения приблизит сроки их освоения и тем самым будет способствовать росту производства и занятости населения.

В-четвертых, транзит по территории России упрощает жизнь перевозчикам, для которых схема: одна страна-одно таможенное законодательство - максимально удобна.

И, наконец, в-пятых, всеобщая интернетизация земного шара уже сделала общеупотребляемой реальностью электронные продажи. Но даже при покупке товаров через глобальную информационную сеть, доставка их - задача отнюдь не виртуальная. Возникает проблема увеличения ее скорости. В результате математико-экономических подсчетов выяснилось, что грузы от продавца к покупателю доставляются гораздо быстрее все-таки самолетом, поездом или машиной. Морякам остаются трансокеанские маршруты и массовые грузы.

Три сухопутных транзитных евро-азиатских направления из пяти разработанных и утвержденных специалистами ЕЭК (Европейской экономической комиссии) ООН, ЭСКАТО (Экономической и социальной комиссии для стран Азии и Тихого океана) ООН, ЕС пересекают Россию. Правда, ЕС затягивает их продление до Транссиба и на юг страны, в то время как России необходим доступ к евро-азиатским транспортным коридорам и дорого время, поскольку конкуренты в лице Китая и Индии имеют свои взгляды и виды на варианты евро-азиатских транспортных маршрутов.

Транскитайская железнодорожная магистраль, начинающаяся от порта Ланьюнгань и идущая в обход России и Казахстана через Ташкент в Туркмению и Иран, при вводе в эксплуатацию составит конкуренцию Транссибу. Китай намеревается серьезно укрепить позиции своих морских портов, куда скорее всего и будут направлены основные объемы грузов.

Индия уже несколько лет работает над такими проектами, как "Золотой четырехугольник" и "Золотой крест", целенаправленно увеличивая масштабы своих международных операций.

Неизбежность для России с политической и с экономической точки зрения стать полноправным участником, а в ряде случаев и инициатором реализации новых магистральных транзитных маршрутов, могущих определить новое лицо планеты в ближайшем будущем, понимают не только в Москве. Президент Республики Северная Осетия-Алания Александр Дзасохов публично заявляет о целесообразности разработки и осуществления проекта "Южные ворота" для защиты геополитических интересов России в регионе Большого Кавказа.

Транскам - дорога, посредством которой осуществляется транзитное сообщение России со странами Закавказья и Азии, - ненадежен, является сезонной трассой, не соответствует современным стандартам. Предполагаемый на основании экспертных расчетов рост товарооборота между Европой и странами Азии и Ближнего Востока усилит роль связывающих их транспортных артерий. Проектом "Южные ворота" предусмотрено строительство современной автомагистрали со всей необходимой инфраструктурой протяженностью 129 километров от границы с Грузией до трассы Ростов-Баку. Транскавказский торговый путь по проекту "Южные ворота" мог бы стать одним из маршрутов транспортного коридора Север-Юг или быть задействованным в интересах страны каким-либо иным образом. К инициативам субъектов Федерации в Минтрансе РФ относятся доброжелательно. Проекту "Южные ворота" еще не поздно войти в Федеральную целевую программу развития международных транспортных коридоров наряду с другими предложениями регионов в области транспорта, сопряженными с державными интересами.

Транзитный потенциал России, обусловленный ее исключительно выгодным геофизическим расположением на столбовой дороге, соединяющей Европу и Азию, очень высок, считает руководитель департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Ю.А. Щербанин. При этом Россия не претендует на то, чтобы весь без исключения объем грузов из Юго-Восточной Азии и обратно шел через ее территорию. "Пяти-шести процентов, - считает он, - будет вполне достаточно. А это очень большие деньги". Деньги действительно могли бы быть очень большими, но объемы транзитных перевозок в России нынче не настолько значительны, чтобы считаться важной статьей дохода федерального бюджета.

В 1998 г. по Транссибу, одному из самых значимых маршрутов направления Европа-Азия, было перевезено всего 20 000 контейнеров, почти в восемь раз меньше, чем в 1991 году. Причины этого разнообразны: от распада Союза и соответственно развала единого транспортного пространства до падения качества предоставляемых Россией транспортных услуг и несбалансированной тарифной политики. Кроме субъективных обстоятельств, нивелирующих выгодность позиций Транссиба в евро-азиатских транзитных потоках, существуют еще и объективные условия жесткой конкурентной борьбы. Транснациональные судоходные компании, снижая фрахтовые ставки, пока добиваются значительного увеличения количества морских контейнерных перевозок из портов Дальнего Востока в страны Северо-Западной и Центральной Европы. Проигрывая во времени, грузовладельцы вдвое выигрывают материально, отдав предпочтение океанским перевозкам перед российскими железнодорожными. Качество предоставляемых услуг играет не последнюю роль в этом выборе. Тем не менее транссибирский транзит способен стать привлекательным при соблюдении условий обеспечения сохранности грузов и снижения тарифов.

Другой транспортный коридор Север-Юг (соединяющий Индию и Иран с Европой через Каспийское море и Россию) будет использовать внутренние водные пути России. Специалисты считают, что одно только развитие речного коридора Волга-Дон-Дунай обеспечит стране ежегодный доход в 1 млн. долларов.

Но обладать выгодным географическим положением - одно, рационально его использовать - другое, не оставаться в стороне от транзитных потоков -третье.

Большие надежды российская сторона в области международного взаимодействия связывает с сентябрьской евро-азиатской конференцией по транспорту, где "коридорная, транзитная тематика, - по словам Ю.А. Щербанина, - займет основное место при обсуждении евро-азиатских транспортных проблем".

Реализовать свои географические возможности - стратегическая задача для России в ближайшем будущем. После этого можно думать и о пересмотре как стандартных, так и классических подходов к развитию транспортной системы - обязательном следствии глобализации мировой экономики, роста международной электронной торговли.

Выстраивая планы развития транзитного сообщения, Россия должна четко представлять свои перспективы. Сегодня у нее есть реальная возможность в 6-8 раз увеличить объем транспортных услуг мировому сообществу. Данная претензия обязывает РФ, не откладывая на "потом", начать модернизацию всего своего транспортного комплекса. Задача невыполнимая за счет одних только внутрироссийских финансовых ресурсов. Но в конце концов и Транссиб когда-то строился на французские деньги.

Привлечение частных капиталов заинтересованных структур на эти цели возможно и даже необходимо. Но инвесторы потребуют гарантий и законодательства, официально разрешающего и утверждающего такие формы работы, как концессия и модель "построил-оперируй-передай" (когда по договору между инвесторами и государством первые обязуются построить и сдать объект инфраструктуры под ключ, предоставив после 20-30 лет эксплуатации контейнерного терминала, порта, платной дороги государству право выкупить контрольный пакет акций по взаимовыгодной и заранее оговоренной цене). За счет данной схемы таким странам, как Индия, Малайзия, Египет, Турция, Непал, удалось собрать инвесторов для участия в крупных транспортных проектах. В Турции, кроме того, этот механизм способствовал возвращению в экономику страны ранее вывезенных капиталов. Проявив разумную лояльность к происхождению инвестируемых в транспортную инфраструктуру средств, Турция последовательно репатриировала около 10 млрд. долларов.

Есть чему поучиться России. И не у одной Турции. У Голландии, которая безо всяких на то особенных географических оснований сегодня является одним из самых важных транзитных перекрестков Европы. У Германии, Польши, Венгрии, Австрии, сумевших превратить транзит грузов в высокодоходную отрасль экономики. У Советского Союза, получавшего ежегодно до 15 млрд. долларов прибыли от транзитных перевозок.

Слишком расточительно не использовать во благо то, что имеется и досталось к тому же без всяких усилий. В то время как российский транзит, возведенный в ранг национального приоритета, может стать золотой жилой для развития экономики страны, козырем в ее геополитическом позиционировании. Ибо, как написано в проекте Декларации II Международной евро-азиатской конференции по транспорту, он (транспорт) "играет определяющую роль в обеспечении устойчивого развития мировой экономики и социального прогресса и должен стимулировать глобализацию происходящих в мире интеграционных процессов".

Решив проблему дорог, Россия докажет свое право на достойное место в мировой иерархии. К тому же в стране станет на одну концептуальную проблему меньше. Или сразу на две, поскольку уникальные возможности территории Федерации в деле международного транзитного сообщения, наконец, перестанут игнорироваться.

России определенно повезло с географией.