Георгий Колыванов 15 сентября 2005 года. В этот день, напомним, в нескольких десятках километрах от второй литовской столицы - Каунаса - рухнул на землю истребитель Су-27 российских ВВС. Вот вкратце хронология событий, предшествовавших этому летному происшествию. Группа из шести самолетов 6-й армии ВВС и ПВО, взлетев с аэродрома 177-го истребительного авиационного полка (иап) Лодейное Поле в Ленинградской области, взяла курс на Калининградскую область. Там машины должны были совершить посадку на аэродроме Чкаловск. Маршрут пролегал над нейтральными водами Балтийского моря. В ходе перелета, уже на подходе к российской территории, у одного из Су-27, который пилотировал майор Троянов, отказало навигационное оборудование. Летчик потерял ориентировку, и его самолет оказался в воздушном пространстве Литвы. Когда у истребителя закончился запас топлива, авиатор катапультировался.
Инцидент в литовском небе иногда неправильно называют катастрофой. Однако поскольку в этом ЧП, к счастью, не погибли люди, оно именуется "только" аварией. Вместе с тем в данном летном происшествии, без всякого преувеличения, как в капле воды отразилось подлинное положение дел и в ВВС РФ, и в наших Вооруженных силах в целом. Случившееся по меньшей мере свидетельствует о трех гранях продолжающегося системного кризиса армии и флота России - боеспособности и организованности, состоянии вооружения и военной техники, моральном духе личного состава. Начнем с последнего.
НЕ ВИНА, А БЕДА
А что мог сделать сам летчик, потерявший ориентировку? По мнению опытных авиаторов, ему следовало подняться на высоту, на которой расход топлива минимален, встать в круг и включить сигнал "Бедствие". Наземные службы могли тогда подвести к Су-27 Троянова самолет-лидер и с его помощью посадить истребитель на один из аэродромов Калининградской области. Этого, к сожалению, не произошло.
Кроме того, утверждают специалисты, пилот должен был после потери группы включить радиолокационный прицел Су-27 с дальностью действия несколько сот километров, разыскать и опознать свои самолеты, вновь пристроиться к ним. И этого не случилось. По всей видимости, о существовании подобного приема растерявшийся летчик в нештатной ситуации попросту забыл.
Наконец, заявляют авиаторы с налетом в сотни часов за плечами, майор Троянов мог посадить истребитель с помощью очень надежного прибора - автоматического радиокомпаса (АРК). Лети, как говорится по стрелке, и рано или поздно по данным приводной радиостанции она выведет тебя на аэродром посадки. Увы... Причем выйти из строя радиокомпас, по оценке специалистов, никак не мог.
Да что там советы мастеров-профессионалов! В руководящих документах и учебниках по самолетовождению, которые каждый летчик обязан знать назубок, написано, что летчик при потере ориентировки должен "сохранять спокойствие и выдержку, не допускать необдуманности и поспешных действий┘". Наверное, вот этого-то главным образом и не хватило майору Троянову. Главная причина, надо полагать, лежит в плоскости совершенно недостаточной летной выучки. Иными словами, уж очень мало летал в последнее время майор Троянов, чтобы не теряться в нештатных ситуациях, - и опять-таки не вина это нашего летчика, а беда.
ГДЕ ПРОФЕССИОНАЛЫ?
Даже весьма далекие от современной авиации эксперты бывшей советской республики заметили непрофессионализм наземных служб РФ и недостаточную летную выучку нашего летчика. В заключении литовской стороны говорится, что российские диспетчеры по управлению полетами "допустили много грубых нарушений". Это еще достаточно мягко сказано.
Восстановим обстановку в небе над Балтийским морем 15 сентября 2005 года. Как сообщают источники "НВО" в Минобороны РФ, управление перелетом группы самолетов с Лодейного Поля осуществляли сразу три пункта наведения (ПН). После возникновения нештатной ситуации в эфире воцарился голосовой ералаш. Со всех трех ПН майору Троянову после утраты им ориентировки поступали самые различные команды - то "пробить" облака, то снизиться ниже нижней кромки облачности, то взять влево, то довернуть вправо. Все эти ЦУ только запутали пилота, он бесцельно сжег топливо и вынужден был катапультироваться. Старшего и высококвалифицированного начальника, который бы грозно крикнул в микрофон: "Прекратить разноголосицу в эфире! Слушать только меня!", в этой ситуации не нашлось.
Подобная неразбериха, отмечают специалисты-авиаторы, свидетельствует о многом и в первую очередь о квалификации штурманов наведения - ключевых фигурах на ПН. Их выучка по сравнению с советскими временами резко упала. Сегодня считается большой удачей, если этим специалистам хотя бы раз в месяц посчастливиться просто сопровождать наш самолет в воздухе. При отсутствии реальных тренировок по наведению своих истребителей на цели штурманы очень быстро теряют свою квалификацию (быстрее даже, чем летчики).
В период существования СССР действовали так называемые нормы наведения за месяц. За их выполнением достаточно строго следили вышестоящие инстанции. Подобные нормы, надо полагать, есть и сейчас. Как они соблюдаются - ярко демонстрирует случай с майором Трояновым.
Никакими занятиями на тренажерах этого пробела в подготовке штурманов наведения не заменить и не восполнить. Надо ведь вступать в реальную связь с пилотами в воздухе, давать им толковые и понятные указания. Более того, еще со стародавних времен подмечено: если летчики знакомы с голосом штурмана наведения в эфире и знают о его квалификации, они охотно выполняют все его команды. Кроме того, штурманы наведения должны назубок знать все особые случаи, которые могут возникнуть при самолетовождении.
Если все это отсутствует, то штурманы наведения превращаются в помеху пилоту. Случилась нештатная ситуация 15 сентября - и в эфире поднялся ералаш. Нет сомнения, если бы были опубликованы данные о профессиональной подготовке штурманов наведения, которые управляли Валерием Трояновым, можно не сомневаться - российская общественность впала бы в шок. Однако это не вина штурманов, а их беда - как можно соответствовать каким бы то ни было требованиям, если оперативной и боевой подготовки в войсках как не было, так и нет. Особый вопрос - подбор кадров на ПН. Если пустить это дело на самотек, штатно-должностные "клетки" пунктов наведения будут заполнены совершенно неподходящими людьми.
Общий итог летного происшествия - неудовлетворительное состояние системы управления ВВС РФ в целом. Представим, что идут реальные боевые действия и в воздухе находятся сотни наших самолетов (а не группка всего из шести машин). Сработает ли система управления, которая не сумела справиться с посадкой всего лишь одного истребителя, оказавшегося в нештатной ситуации? Отметим и такой факт - в полку, на взлетно-посадочной полосе которого должен был совершить посадку майор Валерий Троянов, по данным источников "НВО", осталось всего два боеготовых самолета. Между тем в последнее время бодрых докладов о состоянии армии и флота - несть числа.
С МИРУ ПО НИТКЕ НА ИСТРЕБИТЕЛЬ
Теперь о стороне дела, свидетельствующей об эксплуатации техники и вооружения в Военно-воздушных силах РФ. Литовская сторона потребовала предоставить ей полный перечень и номера агрегатов, установленных на разбившемся Су-27. Однако данные, которые передали российские ВВС, не соответствовали номерам частей самолета, обнаруженных на месте аварии. То есть машина 177-го иап представляла собой "сборную солянку" агрегатов. Отсутствие же точной информации об этом у вышестоящих инстанций говорит весьма о многом.
Такова на сегодня культура эксплуатации авиационной техники и вооружения, хотя инцидент свидетельствует больше не о "культуре", а о нищенском положении, в котором продолжают находиться наши ВВС. Обратим внимание только на один штрих - сколько противоречивых сообщений на первых этапах было о наличии/отсутствии на самолете Валерия Троянова авиационных ракет. Сам летчик на первом допросе в Литве заявил, что ракет на его самолете не было. Может, не знал, что на самом деле они имелись?
И последнее. О моральном упадке, в котором до сих пор находятся Вооруженные силы. Армия и флот, похоже, так и не вышли из штопора 1990-х годов. Случай в Литве - очередное тому доказательство.
Разумеется, оказавшемуся на чужой земле российскому летчику не было никакой необходимости высокомерно вести себя с литовцами, но и своего достоинства терять не следовало.
Если уж оказался наш пилот на территории страны НАТО, то ему было достаточно назвать свою должность, звание, часть, цели перелета. При этом громогласно заявить, что границу воздушного пространства Литвы он нарушил непреднамеренно. Потребовать вернуть самого себя и самолет обратно. И все, о прочем - молчок. Однако вот что интересно. Как следует из показаний самого майора Троянова литовской стороне, в 2004 году он налетал 26 часов, а в 2005-м - только 14. Излишняя словоохотливость, надо заметить. Все знают, что в российских ВВС с налетом плоховато, но подчеркивать этот факт в случае летного происшествия в литовском небе - изрядно подливать воду на мельницу наших недоброжелателей.
Об отношении к военной (и летно-технической) форме одежды в "НВО" уже говорилось (см. # 38, 2005). Однако никто и не подумал в руководстве ВВС исправить промахи этого плана уже после аварии. К майору Троянову оперативно доставили жену. Дело, конечно, хорошее. Но ведь она могла бы и захватить военную форму одежды супруга. Ведь, по сути, пилот даже после инцидента в небе Литвы находился в служебной командировке. Об этом наверняка говорят и суточные приказы по 177-му иап. Есть там такая формулировка - "┘с 15 сентября полагать убывшим в командировку майора Троянова┘". Об этом знает любой командир и начальник штаба полка, каждый день подписывающие подобные документы. Однако наш майор до своего возвращения в Россию проживал в вильнюсской гостинице "Балатон" экипированный как турист. Он и в Москву прилетел в "гражданке" (поневоле напрашивается вопрос, может быть, у него и нет повседневной формы одежды майора российских ВВС?).
Недалеко от него ушел и начальник безопасности полетов ВВС РФ Сергей Байнетов, возглавлявший группу российских наблюдателей в Литве. Спрашивается, какие причины подвигли нашего генерала отправиться в служебную командировку за границу в полевой (камуфлированной) форме одежды? Война, что ли, с НАТО началась? Опять-таки головной убор даже при этой форме у генерала, как и у всех высших офицеров ВВС России, изготовлен по индивидуальному заказу. Наши солдаты получают кепки совсем другого фасона.
Понятно, что головной убор у генерала должен отличаться от рядового. Но не фасоном же, а наличием шитья, знаков различия наконец. А то ведь невольно складывается впечатление, что генерал и рядовой принадлежат к разным армиям. Это в равной степени относится и к обуви.
Кто-то, возможно, скажет: мелочи. Нет, это внешние свидетельства глубокой розни между старшими и младшими, отсутствия взаимопонимания, коллективизма и войскового товарищества.
В начале октября министр обороны России Сергей Иванов заявил: "┘мы проведем самое глубокое расследование этого происшествия. Это урок для всех┘" Очень верные слова. Если только они воплотятся в реальные меры, а не станут очередной декларацией.
Дарья Гармоненко 