Cто лет позади, но все еще впереди

Первый в мире четырехмоторный самолет "Илья Муромец".
Иллюстрация из книги А.С.Шепса "Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты". СПб, 2002

Народы нашей многонациональной России отмечают великое множество праздников и знаменательных дат. Международных и государственных, исторических и религиозных, гражданских и военных, корпоративных и профессиональных. Всех праздников в этой статье и не перечислить. Но если принятие веры православной и Крещение мы отмечаем второе тысячелетие, а нашему Военно-морскому флоту более трех веков, то Военно-воздушным силам России исполняется первые сто лет. Это событие века в соответствии с указом президента Российской Федерации будет отмечаться на государственном уровне в августе 2012 года.

О российской военной авиации и об этом замечательном празднике читателям «НВО» рассказывает экс-главком ВВС России (1991-1998 год) Герой России генерал армии Петр ДЕЙНЕКИН.

В ВОЗДУХЕ ВЕЗДЕ ОПОРА

Известно, что первый в мире полет на воздушном планере был совершен у нас в России 8 июля 1876 года капитаном 1 ранга Александром Можайским. Кстати, по времени – раньше француза Майо (1886), англичанина Баден-Поуэла (1894) и австралийца Харгрэва (1896). В том же 1876 году Можайский построил и первую летающую модель аэроплана («летучку»), а в 1979 году в Санкт-Петербурге состоялся очередной Всероссийский съезд врачей и естествоиспытателей. Работа физической секции носила ярко выраженный воздухоплавательный уклон. С докладами на съезде выступили знаменитые деятели российской науки: Дмитрий Менделеев, Николай Жуковский, Александр Ладыгин, Михаил Рыкачев, Огнеслав Костович, Александр Можайский и другие.

«Интерес к воздухоплаванию и аэронавтике возрастает в России с каждым годом и среди разных слоев населения. У нас в разных городах появляются все новые и новые изобретатели, – говорил великий Менделеев, – и надо, чтобы об этих людях знали все патриоты. Тогда с каждым годом будет увеличиваться число подражателей, появятся новые проекты, развитие летания пойдет с большим успехом…».

Эти пророческие слова Менделеева первым подтвердил Александр Можайский. В ноябре 1881 года он получил «привилегию» на изобретенный им «воздухоплавательный снаряд». Ниже приводится описание самолета (мне нигде не встречалось раньше это слово!), сделанное автором изобретения:

«Самолет состоит из лодки, служащей для помещения машины и людей; из двух неподвижных крыльев и хвоста, который может подниматься и опускаться и служит для изменения направления полета вверх и вниз; из винта большого переднего; из двух винтов малых на задней части аппарата; из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный наклонно (около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх) мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

В качестве силовой установки Можайский использовал два паровых двигателя, которые изготовили в Англии по его чертежам. Таким образом русский морской офицер впервые в мире создал самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.

Моряки могут законно гордиться тем, что Можайский был воспитан в большой семье по имени Российский флот, а в основные детали первого самолета им были заложены конструкции от кораблей: мачты и паруса (крылья), лодка и паровые машины, винты и рули. Александр Федорович на много лет опередил зарубежных и российских конструкторов, которые начали строить подобные аппараты только в начале XX века.

В декабре 1903 года братья Райт в Америке совершили управляемые полеты на своем «Флайере». В 1906 году бразилец Сантос-Дюмон в Париже стартовал на коробчатом «bis-14», а в 1909-м француз Луи Блерио перелетел на моноплане в Англию через Ла-Манш. На стыке двух столетий из эпохи воздухоплавания поднималась заря авиации, а великая Россия в те годы переживала суровые времена.

В 1886 году на смену самодержцу Александру III короновался его сын, Николай II. В тот день на Ходынском поле в стихийной давке за царскими подарками произошла страшная трагедия с гибелью десятков тысяч людей. Над покойными рыдала вся Москва, однако новый государь вместо объявления всенародного траура в тот же вечер изволил веселиться на торжественном балу в дворянском собрании. С приходом к власти молодого и безвольного царя ухудшились международные отношения России на Востоке и Западе, а внутри страны начались бесчисленные покушения на губернаторов и чинов полиции, убийства министров внутренних дел и грабежи банков.

Тяжелое поражение в Русско-японской войне, расстрел демонстрации на Невском проспекте, восстание на Черноморском флоте («Братцы, в борще черви!»), а также еврейские погромы и революция 1905 года заставили Николая II уступить требованиям революционеров. Он издал манифест о созыве Первой Государственной Думы и назначил председателем Совета министров Петра Столыпина. Этот мужественный человек с непоколебимой волей восстанавливал в державе былой порядок. Россия быстро оправилась от войны с Японией, стала кормить зерном всю Европу, развитие промышленности и банковского дела достигли невиданных размеров. Экономический рост в производстве и стабильность в обществе открыли широкие возможности для творчества технической интеллигенции.

НАРОДНЫЕ ПОЖЕРТВОВАНИЯ НА ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ

В те бурные годы у прогрессивных государственных деятелей зарождается дерзкая идея по созданию российского воздушного флота. В их числе находился и великий князь Александр Романов.

После гибели тихоокеанской эскадры в Цусимском проливе великий князь возглавил особый комитет по сбору средств на усиление Российского флота. На добровольные пожертвования было построено 19 минных крейсеров и четыре подводные лодки, однако на счетах комитета еще оставались значительные средства. И как только Блерио перелетел Ла-Манш, Александр Романов предложил на оставшиеся деньги закупить во Франции аэропланы и обучить наших военных летчиков.

Он получил поддержку со стороны вкладчиков, однако не встретил понимания даже в военном ведомстве. Вот что пишет по этому поводу Александр Михайлович в своих воспоминаниях:

«Военный министр Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.

– Я вас правильно понял, ваше высочество, – спросил он меня между двумя приступами смеха, – что вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры отправились летать через Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?

– Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена.

Великий князь Николай Николаевич тоже не видел в моей затее никакого смысла, однако государь дал мне разрешение на командировку офицеров. Когда же в Петербурге состоялась первая авиационная неделя, публика была в восторге и кричала «Ура!». Сухомлинов нашел зрелище не более чем занимательным, но для армии не видел никакой пользы».

Тут я не могу не отметить, что за всю столетнюю историю российской авиации у нас не переводились военные чиновники по типу Сухомлинова. Однако продолжим тему про Воздушный флот.

С 1908 года на авиационных заводах (в Риге, Санкт-Петербурге, Москве, Одессе и Александровске) стали собирать иностранные самолеты и авиационные моторы. По лицензиям строились «Ньюпоры», «Фарманы» и «Мораны». Однако и русские инженеры создавали собственные аппараты, причем до импортных поставок. Гаккель и Григорович в Санкт-Петербурге, Сикорский и Былинкин в Киеве, Гризодубов в Харькове строят первые российские аэропланы. Банкиры Анатра и Ксидиас в Одессе, граф Штейнбок-Фермор в столице организуют аэроклубы, богач Рябушинский строит аэродинамическую трубу, в Одессе первый дипломированный русский летчик Михаил Ефимов выполняет полеты на аэроплане.

В мае 1912 года Великий князь Александр Михайлович обратился к народу с воззванием: «Воздушный флот России должен быть сильнее Воздушного флота наших соседей. Об этом следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».

В Севастополе и Гатчине открылись авиационные школы. В них была организована летная подготовка офицеров-добровольцев из различных родов войск, а курс теоретических дисциплин им читали в Санкт-Петербургском политехническом институте.

В авиацию приходили лучшие российские умы, на ее развитие стали выделяться солидные капиталы. На авиационной неделе в Санкт-Петербурге премьер-министр Столыпин 22 сентября 1910 года летал с военным летчиком Мациевичем на «Фармане», а легендарный Ефимов (в Ницце) прокатил родную сестру Александра Михайловича, вдовствующую великую княжну и писаную красавицу Анастасию. Великий русский летчик того времени Петр Нестеров первым в мире на аэроплане выполнил «мертвую петлю», а внук Айвазовского Константин Арцеулов сознательно ввел и вывел машину из управляемого штопора.

В июле 1914 года из Северной Пальмиры в Киев и обратно совершил перелет первый в мире четырехмоторный воздушный корабль под управлением авиационного конструктора Игоря Сикорского. На борту лайнера были установлены кресла для пассажиров, оборудован туалет и подавали горячий кофе. Вдоль фюзеляжа самолета было начертано былинное имя русского богатыря: «Илья Муромец».

В Российском императорском воздушном флоте ввели звание военного летчика. В авиационной школе на него надо было сдать строгий экзамен по знанию специальных дисциплин и пилотированию аэроплана. Военные летчики носили на погонах двуглавого орла, в лапах у него были зажаты пропеллер и меч. Это был знак особого отличия военного летчика, а в аэроклубах любителям авиации выдавали свидетельство пилота-авиатора. К началу Первой мировой войны в Российской армии насчитывалось 256 боевых самолетов и 250 военных летчиков, из которых было сформировано 39 корпусных и крепостных авиационных отрядов.

С началом военных действий авиация в основном выполняла задачи по ведению воздушной разведки и корректировке артиллерийского огня. Летчики по собственной инициативе начали сбивать и таранить в воздухе вражеские «альбатросы». В декабре 1914 года в русской авиации была сформирована первая в мире эскадра тяжелых воздушных кораблей на «Муромцах». На них сражались первые летные экипажи, а на легких маневренных машинах зарождалась истребительная авиация.

В 1916 году великий князь Александр Романов был назначен полевым генерал-инспектором Военно-воздушного флота. Он начинает вводить централизованное управление. Под его руководством разрозненные корпусные и полевые авиационные отряды объединяли в боевые авиационные группы. Царская Ставка в Могилеве и столица России Санкт-Петербург стали прикрываться самолетами и зенитной артиллерией от ударов с воздуха, а тыл управления воздушного флота снабжал авиацию всем необходимым. Но история определила Воздушному флотуРоссии слишком мало времени.

После Февральской революции 1917 года Временное правительство содействовало развалу армии. А в октябре грянула Великая Октябрьская социалистическая революция. Вскоре был заключен унизительный для России Брестский мир, за ним пришли интервенция и Гражданская война. Один из лучших асов Первой мировой войны полковник Казаков (в чине майора Королевских ВВС Великобритании) воевал против красных летчиков. Председатель Совнаркома Ленин посылал тревожные телеграммы начальнику полевого штаба Реввоенсовета: «Тов. Бонч-Бруевичу! Нельзя ли применить аэропланы против конницы? Примеры: полет низко-низко…» И красвоенлеты на четырехмоторных «Муромцах» бомбили конный корпус Мамонтова под Воронежем, а георгиевский кавалер полковник Ткачев с белогвардейскими «орлами» на «Моранах» разгонял эскадроны Буденного.

Авиация оказалась такой чувствительной к трагическим последствиям Первой мировой и Гражданской войн, как никакая другая отрасль человеческой деятельности. Российские ученые, авиационные конструкторы и большинство боевых летчиков эмигрировали за океан, где положили свои труды на укрепление чужой авиации. А в России остатки царского Воздушного флота превращались в щепки. Эта трагедия происходила при бездействии некоторых наркомов, которые вплоть до сталинских лагерей так и не поняли разницу между авиационными заводами и фабриками «по выпуску губной помады». Ну как же им, грешным, было дотянуться до такого высокого понятия, как Воздушный флот?

ИСТОРИЯ ПРАЗДНИКА АВИАТОРОВ

Кстати, в начале прошлого века российские летчики отмечали День Воздушного флота в честь своего покровителя святого пророка Илии. Чтобы не прослыть голословным, цитирую приказ по Военному ведомству от 1916 года № 369: «Государь император в 4-й день июля сего года высочайше повелеть соизволил установить годовой праздник для управления Военного воздушного флота 20 июля, во имя святого пророка Ильи».

В апреле 1924 года Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-воздушные силы РККА. Заместитель наркомвоенмора Михаил Фрунзе, видимо, на ниве борьбы с религиозными предрассудками, установил новый день годового праздника для ВВС – 14 июля (в честь штурма Бастилии в Париже). В рабоче-крестьянской авиации новую дату встретили «на ура». Приведу выписку из праздничного приказа по Борисоглебской школе летчиков от 14 июля 1924 года: «Сегодня из Красной авиации выбрасывается еще одна старая традиция – Ильин день, который считается праздником авиации во всех прочих странах, где у власти стоят помещики и капиталисты, а с ними и попы всех мастей».

Кстати, Борисоглебскую школу в 1923 году окончили будущие Герои Советского Союза Валерий Чкалов (погиб при испытании новой машины 15 декабря 1938 года) и Петр Пумпур (репрессирован и расстрелян 23 февраля 1942 года, реабилитирован 25 июня 1955 года). Первый самостоятельный вылет Петра Пумпура на самолете «Авро» и еще пяти учлетов был приучен к дню святого пророка Илии, 2 августа 1923 года.

Фрагмент полосы газеты «Красная звезда» от 18 августа 1933 г.

Новый День ВВС – 14 июля – советские летчики праздновали почти десять лет. Но в 1933 году было опубликовано постановление Совнаркома о ежегодном празднике Дня Воздушного флота СССР. Газета «Красная Звезда» за 18 августа на первой полосе разместила фото Сталина, а внизу - его гордое заявление: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. И.Сталин».

Международная обстановка тогда была напряженной, и заявление о том, что в СССР создается Красный Воздушный флот, было важным политическим событием. Комсомол взял шефство над Воздушным флотом, заработали аэроклубы и парашютные вышки, молодежь стала летать на планерах и учебных По-2 под лозунгом: «Дадим стране 150 тысяч летчиков!»

В кино, по радио и в печатных СМИ особое внимание уделялось нашим достижениям в авиации. Был создан популярный до сих пор марш авиаторов, мальчишки мечтали о славе Чкалова и рекордах Громова, а в народе с гордостью пели веселые частушки:

С неба звездочка упала –
Самолет крылом задел,
Это наш товарищ Чкалов
Над Канадой пролетел…

Праздник Воздушного флота стал всенародным, а вот день ВВС РККА со временем забывался.

По прошествии многих лет, в сентябре 1995 года, делегацию ВВС постсоветской России пригласили на 75-летие военной авиации Южно-Африканской Республики. Мы усомнились в том, что в ЮАР имеются столь глубокие авиационные корни, и предложили под лозунгом укрепления военного сотрудничества провести с летчиками ЮАР серию учебных воздушных боев. Юбиляры выступали на «Миражах» французского производства, а мы, гости, – на своих «родных» Миг-29 и Су-27. Те бои мы выиграли, потому что на нашей стороне была липецкая школа воздушного боя, высокая профессиональная подготовка пилотов и лучшие истребители. Так было в небе.

А на земле команда Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина в тропическую жару победила сборную ВВС ЮАР по регби. Хозяева были в шоке – сборная ЮАР в том году стала чемпионом мира, и вдруг какие-то «медведи» из заснеженной России наносят им поражение! Я принялся было утешать главкома ВВС ЮАР генерала Крила:

– Джеймс, не расстраивайся. Ведь вы проиграли не дворовой команде, а десятикратному чемпиону Союза и пятикратному обладателю Кубка СССР.

– Питер, не надо соболезнований. Мы сыграли так, чтобы не обидеть вас, наших гостей, – отшутился мой коллега. Пригубил отличного юаровского пивка и продолжил:

– Кстати, вот мы, к примеру, празднуем 75-летие. А сколько же лет вашим ВВС?

– Нашим? (Вот это вопрос – ну прямо «под дых»!) Как вам сказать, – «поплыл» я в поисках ответа, – много. Вы знаете, Крил, когда первые пилоты стрекотали в небе Франции на этажерках Фармана, русские уже покоряли воздушный океан на четырехмоторных кораблях Сикорского. Так что мы в авиации постарше вас, но своего почтенного возраста не стыдимся.

На том разговор не закончился, и дома, в архивах, мы нашли, что в мае 1912 года на борту царской яхты «Штандарт» в бухте Новый Свет государь император на распоряжении казначейству начать финансирование авиационных отрядов собственноручно начертал: «Быть посему! Николай». Естественно, поднял за это дело хрустальный фужер с крымским брютом, а в Санкт-Петербурге июля 30-го дня (12 августа) 1912 года состоялся приказ по военному ведомству № 397: «Государь император в 22-й день ноября 1911 года, высочайше повелеть соизволил: все вопросы по воздухоплаванию в армии сосредоточить в главном управлении генерального штаба».

Доложили мы об этом президенту России, и Борис Ельцин 29 августа 1997 года подписал указ, в котором 12 августа 1912 года было установлено днем рождения российских ВВС.

Скажу сразу, что далеко не всем авиаторам эта дата пришлась по душе. Одни считали, что справедливо было бы начать отсчет с самолета Можайского, другие – с момента открытия в Севастополе первой военной авиационной школы. Третьи горой стояли только за День Воздушного флота, и никаких тебе Дней ВВС! Но, позвольте, при всем уважении к великому подвигу моряка, легендарный самолет Можайского по причине недостаточной мощности его силовой установки летать не смог. А дальнейшего развития сей выдающийся проект (к сожалению) не получил из-за отсутствия государственной поддержки и финансирования. Так что день, когда Можайским предпринималась героическая попытка взлететь, Днем ВВС быть не может. А первая военная авиационная школа летчиков была действительно открыта на Куликовом поле под Севастополем в ноябре 1910 года. Но это было сделано не на государственные ассигнования, а на остаток народных денег, собранных на укрепление морского флота после Цусимы. Так что наличие двух военных авиационных школ – в Севастополе и в Гатчине – это результат активной общественной деятельности великого князя Александра Михайловича, но еще не Военно-воздушные силы.

Коли на то пошло, то Николай II в начале ноября 1911 года принимал в Ливадийском дворце первых офицеров-летчиков, окончивших Севастопольскую школу. В конце приема царь заявил:

– Теперь можно считать, что начало Воздушному флоту России положено.

«В соответствии с таковым высочайшим повелением военный совет положил утвердить и ввести в действие штат воздухоплавательной части главного управления генерального штаба» (из приказа 1912 года № 397).

А когда есть закон, принятый Государственной Думой и утвержденный государем, и он объявлен приказом по военному ведомству, тогда государственное начало строительству Воздушного флота положено.

ИСПЫТАННЫЕ МИРОМ И ВОЙНОЙ

С тех пор наши Военно-воздушные силы прошли свой славный столетний путь. Их маршрут пролегал через мирные и военные годы, они терпели поражения и одерживали победы. Личный состав ВВС со всем народом переживал триумфы и трагедии, взлеты и падения, принимал лавры и носил тернии, все поколения авиаторов были одновременно и заложниками, и избранниками своего непростого времени. Летчики стали первыми Героями Советского Союза после спасения челюскинцев и первыми слетали через Северный полюс в Америку. Они отважно сражались с врагами в небе Китая, Испании и Монголии, их же беспощадно уничтожали в годы репрессий. Даже Золотые Звезды не спасали сталинских соколов от расстрела. За какие грехи их настигла такая суровая кара, мы не знаем.

Но самым суровым испытанием для нашего народа, его Красной армии и Военно-воздушных сил была Великая Отечественная война. После жестоких поражений 1941 года в сражениях с немецкими люфтваффе наши ВВС завоевали господство в воздухе. Немцы потеряли на Восточном фронте 72 тыс. самолетов, из которых 56 тыс. были уничтожены на земле и в воздухе летчиками ВВС Красной армии. Остальных немцев сбили истребители Военно-морского флота и зенитчики ПВО. Ни в одной воюющей стране не было в составе ВВС трех авиационных полков (на Пе-2, Як-3 и По-2), укомплектованных пилотами-женщинами. 26 из них стали Героями Советского Союза и Российской Федерации.

А после войны летчики ВВС первыми освоили реактивную технику и преодолели звуковой барьер, первыми испытали ядерное оружие и первыми штурмовали космос.

Мое поколение пришло в боевую авиацию, когда противостояние двух сверхдержав достигло апогея и мир находился на пороге третьей мировой войны. Продолжая традиции фронтовиков, мы достойно защищали мирный труд советского народа в годы холодной войны. Ходили в открытый океан на разведку ударных авианосцев США и дежурили в воздухе у берегов Америки, охраняли воздушные рубежи и сбивали самолеты-нарушители, теряли боевых друзей в небе Кореи и Афгана.

Нас упраздняли и воссоздавали, увольняли и призывали, любили и ненавидели, защищали и предавали. Что было, то было.

Стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-160. Фото из каталога «Оружие России»

Наши Военно-воздушные силы не знали застоя и к концу восьмого десятилетия прошлого века достигли наивысшего могущества. Воздушные армии и ВВС военных округов дислоцировались от Берлина до Сахалина. Всепогодные и сверхзвуковые, ракетоносные и дальнобойные, они насчитывали в своем составе 500 тыс. военнослужащих, 30 тыс. военных летчиков, 13 тыс. самолетов и 6 тыс. вертолетов. Кадры для авиации Вооруженных сил СССР и стран Варшавского договора готовились в 8 спецшколах ВВС, в 20 авиационных училищах и 2 военных академиях.

В конце XX века на нашу долю пришелся трагический развал Советского Союза и его Вооруженных сил. В феврале 1992 года в Минске с целью сохранения авиационной промышленности и объединенных ВВС руководителям Содружества Независимых Государств был организован потрясающий показ авиационной техники на земле и в воздухе. Однако лидерам бывших советских республик было не до авиационных забот. И тот авиационный праздник прозвучал заключительным аккордом в истории советской авиации.

Бывшие соотечественники по СССР и товарищи по совместной службе в Советской армии приступили к сварливому разделу общего имущества, со скандалами выводили авиацию из обустроенных гарнизонов на неподготовленную в авиационном отношении российскую инфраструктуру. Надо отметить, что провожали нас везде, кроме Белоруссии, без сожаления, да и принимали с распростертыми объятиями далеко не во всех российских регионах. С особым пренебрежением к нам относились те, кто в ходе бурной приватизации народного добра уже положил глаз на первоклассные военные аэродромы. А на Кубани и на Дону авиаторов встречали сердечно.

В мае 1992 года мы приступили к строительству российских ВВС, причем с жестоким сокращением численности личного состава и самолетного парка. Нелегкое это было время. Денежное содержание военнослужащим не выплачивалось месяцами, керосин на боевую подготовку не выделялся, в Военно-воздушных силах было 40 тыс. бесквартирных семей. Тем не менее десятки учебных авиационных полков на западе страны были перевооружены на боевые самолеты Миг-29 и Су-27, а на базе ВВС военных округов сформировано три мощные воздушные армии. С учетом авиационных дивизий Дальней авиации на сверхзвуковых бомбардировщиках-ракетоносцах новая группировка ВВС на западном ТВД представляла собой грозную силу. Для личного состава ВВС построили десятки военных городков с невиданным у нас ранее соцкультбытом. Затем была чеченская война, воздушный Парад Победы над Поклонной горой, объединение ВВС и войск ПВО в единые Военно-воздушные силы.

Это был нелегкий период в истории российского Воздушного флота, но наш героический личный состав все пережил достойно.

Последние годы своего первого столетия российские Военно-воздушные силы находятся в стадии реформирования и восстановления былой воздушной мощи. На боевую подготовку поступает достаточное количество авиатоплива, модернизируется авиационная техника и средства поражения. Выделяются крупные ассигнования на разработку перспективных авиационных комплексов для перевооружения фронтовой, дальней и военно-транспортной авиации. Укрепляются международные связи авиационной промышленности России и дружественных нам государств. Заметно повысилось материальное благополучие военнослужащих и ветеранов Вооруженных сил, так что великий полет российских ВВС продолжается.

Будем надеяться, что Военно-воздушные силы останутся на своем нелегком, но славном посту. Они будут вплетать все новые лавры в неувядаемый венец славы нашей родной российской авиации.

С праздником вас, дорогие ветераны, боевые товарищи и друзья!