Шаг к единому тарифу

Изменение тарифов на транспортировку нефти переходит в область практической политики. Как ожидается, Федеральная энергетическая комиссия в ближайшее время незначительно снизит тарифы на прокачку сырья на некоторых экспортных направлениях и увеличит их внутри России. Размеры повышения еще окончательно не определены. Эта мера направлена не только на выполнение инвестиционной программы "Транснефти", но и на преодоление субсидирования внутренних поставок за счет экспортных.

Масштабные проекты, которые осуществляет "Транснефть" (в 2001 г. главным из них было строительство первой очереди Балтийской трубопроводной системы, БТС), не мешают компании улучшать финансовые результаты. Как ожидается, прибыль по итогам 2001 г. возрастет по сравнению с 2000 г. на 60,6% - с 14 до 22,5 млрд. руб. Бухгалтерская отчетность "Транснефти" в 2001 г. была скорректирована в соответствии с международными стандартами и проанализирована PricewaterhouseCoopers, официальным аудитором "Транснефти", что явно вызовет рост доверия к финансовым показателям компании на западных рынках.

Рост прибыли был достигнут без повышения экспортных тарифов. В минувшем году возросли объемы транспортировки нефти. Но главной причиной резкого улучшения финансовых результатов стала последовательная деятельность "Транснефти" по техническому перевооружению, реконструкции, капитальному ремонту, оптимизации затрат и совершенствованию внутренней структуры компании. И это настоящий успех компании. Однако тарифы все же придется повышать.

Средние экспортные тарифы на прокачку нефти российских компаний (0,37 долл. на 100 тонно-километров) составляли на начало 2002 г. примерно 5,2% мировых цен на нефть. Если учесть, что еще в 1996 г. тарифы приближались к 9,5% этих цен, а в мировой практике распространен 10-процентный уровень, то условия, в которых работают российские нефтяные компании, можно считать вполне щадящими. К тому же цены на нефть после декабрьского решения ОПЕК выросли.

Не слишком высоки и транзитные тарифы на прокачку нефти по российским магистральным нефтепроводам на экспортных направлениях (см. таблицу). Транспортировка по территории Украины обходилась в 2001 г. российским нефтяным компаниям в 1,2-2,1 раза дороже, чем по территории России, а аналогичные услуги стран Балтии стоили в 2-2,8 раза больше.

А средний тариф на транспортировку нефти на российские НПЗ (0,13 долл. на 100 тонно-километров) вообще крайне низок. Его трехкратное отставание от экспортного тарифа объясняется тем, что "Транснефть" под влиянием правительства, заинтересованного в ограничении роста инфляции, вынуждена заниматься перекрестным субсидированием. По мнению специалистов "Транснефти", ставка внутреннего тарифа составляет 30-35% от экономически обоснованной. Разница покрывается за счет валютных поступлений. Только в 2001 г., полагают в компании, недопоступление средств от рублевого тарифа составило не менее 10 млрд. руб.

Тарифы на транспортировку нефти не догоняют не только роста нефтяных цен, но и инфляцию. В 1996 г. при инфляции в 22% они выросли лишь на 15%, в 1997-м и 1998-м при инфляции в 11% и 84% не росли вовсе, в 1999-м при общем росте цен на 37% повысились на 27%. В 2000 г. при 18-процентной инфляции рублевая часть тарифа выросла на 17%, а валютная - примерно в 2 раза. В 2001 г. внутренние тарифы были повышены всего один раз, 11 января (на 32%), внешние же не повышались вообще. Именно поэтому заявления о "диктате монополиста" применительно к "Транснефти" вряд ли адекватно отражают ситуацию.

Но рост тарифов необходим не только для того, чтобы возместить инфляционные издержки. Основные фонды системы магистральных трубопроводов России изношены - даже с учетом беспрецедентных по масштабам мер по их модернизации, которые проводит президент "Транснефти" Семен Вайншток, названный Владимиром Путиным "лучшим менеджером России". Около трети трубопроводов эксплуатируются более 30 лет. Между тем реконструкцию ветшающих трубопроводов можно профинансировать лишь из двух источников: за счет амортизации и за счет прибыли. Отчисления на амортизацию устаревшего по преимуществу оборудования покрывают лишь около трети объема необходимых расходов. Поэтому в дело идет почти вся прибыль компании. По итогам 2000 г. 96,5% прибыли "Транснефти" было направлено на капитальные вложения, то есть на реконструкцию и техническое перевооружение системы магистральных нефтепроводов. Как считает вице-президент компании Евгений Астафьев, существенных изменений в распределении прибыли по итогам 2001 г. не произойдет.

Средства нужны и на реализацию крупных трубопроводных проектов. Строительство БТС и реконструкция нефтепровода Баку-Новороссийск показали: "внешние" деньги удается находить с большим трудом. В 1999 г. "Транснефть" финансировала строительство участка нефтепровода Баку-Новороссийск в обход Чечни за счет собственных средств и даже частично сокращала программу реконструкции и технического перевооружения нефтепроводов. К аналогичным схемам приходилось прибегать и при строительстве участка Суходольная-Родионовская, и при сооружении первой очереди БТС.

Неудивительно, что руководство "Транснефти" выступает за увеличение тарифов - это позволяет не только поддерживать жизнь трубопроводной системы, но и развивать ее. Правительство и ФЭК готовы поддержать компанию, хотя, очевидно, не в полном объеме. Евгений Астафьев полагает, что для полного выполнения программы реконструкции в 2002 г. необходимы инвестиции в объеме 80 млрд. руб. После согласования с Минэнерго они были сокращены до 40 млрд. Такая инвестиционная программа, превышающая прошлогоднюю вдвое, означала бы увеличение тарифов на 42%. Именно это и предложила Федеральной энергетической комиссии "Транснефть". Между тем известен установленный правительством "потолок" роста тарифов естественных монополий - 35%. По мнению Астафьева, реальный средний рост тарифов на поставку нефти на российские НПЗ будет близок к этой цифре.

Даже эффективное решение текущих проблем транспортировки нефти, которые появляются буквально ежедневно (а то, что справляются с ними сегодня довольно эффективно, вряд ли вызывает у кого-нибудь сомнения), не снимает глобальной проблемы развития системы магистральных трубопроводов. Как считает Семен Вайншток, сегодняшний тариф рассчитан лишь на поддержание работы системы и ее ремонт. За последние 10 лет добыча нефти в России снизилась почти вдвое, и это высвободило мощности трубопроводов. Однако новые перспективные районы нефтедобычи расположены далеко от существующих основных транспортных потоков.

К тому же методика расчета тарифов на транспортировку нефти, утвержденная постановлением ФЭК 30 октября 1998 г., явно устарела. Именно поэтому "Транснефть" разработала новую схему тарифообразования, которая может быть одобрена в ближайшее время. По мнению Евгения Астафьева, необходимо переходить к более гибкому регулированию тарифов. ФЭК, например, могла бы устанавливать не нормативный, а максимальный их уровень. Услуги "Транснефти" станут в этом случае более дешевыми, что позволило бы привлечь дополнительные мощности. Возможны и схемы долгосрочных тарифов, подобных тем, что были разработаны "Транснефтью" для французской Total. "Все зависит от правил игры, - считает Евгений Астафьев. - Если правила едины, едиными для всех должны быть и тарифы".

Регулярное повышение тарифов на прокачку - традиционное решение тарифной проблемы. В перспективе на смену ему должны прийти более эффективные схемы.