Законодатели не спешат

Пакистан менее чем за два года поднялся с третьего на первое место по количеству газобаллонного транспорта.
Фото Reuters

Компримированный природный газ (КПГ) не имеет конкурентов по сочетанию цены, теплотворности и экологичности. Закономерно, что с каждым годом число газобаллонных автомобилей (ГБА) в мире растет. Для России внедрение КПГ – это прежде всего вопрос эффективного использования ресурсов. Но долгие годы внедрение происходит без соответствующей законодательной поддержки.

Компримированный природный газ является самым распространенным видом альтернативного моторного топлива в мире. Перевод транспорта на КПГ сулит России энергетическую, экологическую и экономическую выгоды. Заметим, что отечественные запасы нефти существенно уступают запасам газа. Необходимо уже сейчас подумать о будущем – через два-три десятка лет Россия может попасть в зависимость от импорта нефтепродуктов. Кроме того, нефть является ценнейшим сырьем для химической промышленности, источником самого широкого спектра продуктов – «сжигать» ее просто неразумно (при том, что на одну тонну черного золота у нас в стране в среднем получают в два раза меньше бензина, чем по миру).

Развитие газотранспортного направления позволяет улучшить состояние атмосферы городов: метановый автомобиль сразу соответствует экологическому стандарту Евро-2, а при небольшой доработке – Евро-4. Кроме того, метан имеет такую же теплотворность, как и бензин, но стоит на российском рынке почти в три раза меньше. Кстати, даже в странах с нерегулируемыми ценами на голубое топливо КПГ дешевле бензина на 30–70%. При масштабном внедрении газомоторного топлива произойдет значительное сокращение затрат на горюче-смазочные материалы, и прежде всего из государственного бюджета.

Но в то же время метан ни в коем случае нельзя рассматривать как экономическую панацею – затраты на переоборудование старой или приобретение новой техники будут окупаться в среднем от полугода до трех лет, зависит это от объемов расходуемого топлива. Соответственно в первую очередь о внедрении КПГ стоит задуматься региональным и муниципальным властям, руководителям автопредприятий и тех компаний, в деятельности которых имеется большая транспортная составляющая.

Российский рынок

В течение кризисного 2009 года российский рынок КПГ переживал небольшой спад – на 1–1,5%. Дело в том, что стремительное снижение цен на нефть привело к уменьшению стоимости сжиженного углеводородного газа (СУГ), являющегося в нашей стране главным конкурентом КПГ среди альтернативных моторных топлив. В какой-то момент обычно более дорогой СУГ оказался дешевле компримированного природного газа. Ряд автомобилистов отказались от КПГ и переоборудовали свои машины под пропанобутановую смесь. Но к настоящему моменту цены на топливо вернулись к докризисным показателям – 10–13 руб. за СУГ и 7,5–10 руб. за КПГ. На сегодняшний день в России всего около 30 млн. автомобилей, из которых 1 млн. работает на газе: около 900 тыс. – на пропанобутановой смеси, а 100 тыс. – на КПГ.

Основные усилия по продвижению КПГ в качестве моторного топлива в России прикладывает ОАО «Газпром». В 2009 году компания ввела в эксплуатацию новую автомобильную газонаполнительную компрессорную станцию (АГНКС) в Томске. А несколько ранее был открыт самый восточный форпост газовых заправок – в Братске. Местная администрация разработала программу перевода большей части муниципального парка на КПГ, рассчитанную до 2015 года и предусматривающую также строительство еще двух АГНКС.

Законодательная поддержка

До настоящего момента развитие альтернативного направления у нас в стране опирается лишь на отдельные законодательные акты, в то время как Государственная Дума более 10 лет не может принять Закон «Об альтернативных видах топлива». Первоначальная версия этого документа была внесена Валерием Язевым под названием «О моторном топливе» в 1998 году. Законопроект был сырой и потребовал существенной доработки.

Новый законопроект «Об альтернативных видах топлива» прежде всего предусматривает право субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления разрабатывать программы и осуществлять мероприятия по переводу на альтернативные виды моторного топлива отдельных категорий транспортных средств, находящихся как в государственной и муниципальной, так и в частной собственности. Притом предполагается, что указанные программы и мероприятия должны стимулировать такой перевод, а не предписывать владельцам его в директивном порядке.

Как учит опыт СССР и западных стран, для продвижения альтернативных видов моторных топлив необходимы различного рода льготы для владельцев автозаправок и водителей. Использование для этих целей средств федерального бюджета стало камнем преткновения при обсуждении закона. В качестве компромисса было решено, что материальное стимулирование возлагается на местные власти. По сути, те, кто уже не первый год старается развивать у себя в регионе альтернативные виды топлива, получают законодательную поддержку, отсутствие которой тормозило их инициативы. Но в то же время пассивные регионы не получат необходимого стимула.

В мире

Заметим, что развитием газовой альтернативы во всем мире занимаются госструктуры и крупные компании. Так, в США действует правительственное постановление, по которому любое госучреждение, владеющее или арендующее парк машин более 10 единиц, обязано закупить не менее 10% автомобилей на альтернативных видах топлива. Власти Парижа перевели весь муниципальный транспорт на метан. В Германии количество АГНКС на данный момент составляет 835 и в ближайшие годы увеличится до 1000. В Венесуэле развитие газомоторного направление включено в программу «Газовой революции», ориентированной на газификацию жилого и коммерческого секторов. Притом законодательные меры будут стимулировать перевод на газ не только муниципального, но и частного автотранспорта.

Показательно, что мировой рынок газомоторного топлива в 2009 году вырос на 14–15%. Особо стоит отметить Иран, обладающий вторыми по величине запасами природного газа в мире, – здесь всего за полтора года почти в два раза (с 850 тыс. до 1,6 млн.) увеличился парк газобаллонных автомобилей. Таким образом, эта страна обогнала Бразилию, переместившись на третье место в мире по количеству ГБА. Но наиболее значительные успехи в плане развития газомоторного направления демонстрирует Пакистан, который за неполные два года поднялся с третьего на первое место по количеству ГБА – теперь их более 2 млн. За несколько лет в стране организован выпуск собственных метановых автомобилей. В Пакистане зарегистрированы 3000 АГНКС.