Аварийно-спасательное разгильдяйство

Начиная с 12 августа 2000 г. - рокового дня для современной истории российского подводного флота - прозвучало немало официальных объяснений и толкований произошедшей катастрофы в Баренцевом море. Как правило, официальные сведения о трагедии носили неадекватный ситуации, неполный, невнятный, противоречивый, а порой и заведомо ложный характер. "Информационная Цусима" - именно так можно назвать взаимодействие руководства флота с российским обществом.

В настоящее время общество предъявляет флоту немало претензий, но в целом далеко не те, которые действительно имело бы смысл обсуждать. А целесообразным представляется говорить о провалах гораздо более крупных, чем неуклюжие попытки ввести в заблуждение российскую власть, а также без того уже дезориентированных соотечественников.

Ведь налицо явная нестыковка между наличием, готовностью к немедленному применению спасательных средств и соответствующими мероприятиями оперативной и боевой подготовки флота. В море на учения выводятся десятки надводных кораблей и подводных лодок, причем многие из них с ядерными энергетическими установками. В любом случае они представляют собой объекты повышенной опасности. В условиях мирного времени целесообразно иметь в такие дни на краю флотских полигонов боевой подготовки развернутые и содержащиеся в полной готовности все необходимые аварийно-спасательные службы и суда - спасательные, спасательно-судоподъемные, противопожарно-дезактивационные, медицинские и пр., и пр.

Однако на момент проведения учений в августе этого года, когда в Баренцевом море находился чуть не весь Северный флот, в том числе корабли с ЯЭУ, аварийно-спасательная служба в полном объеме развернута не была. Более того, необходимого оборудования, техники и специалистов соответствующей квалификации для осуществления многих видов спасательных работ (в частности, водолазов-глубоководников) не оказалось вообще. В предыдущие годы эти структурные подразделения сократили или расформировали, а технику и имущество продали или списали.

В этой связи невольно напрашиваются некоторые аналогии - как, например, организованы полеты в ВВС? С началом летной смены все аэродромные службы, в том числе аварийно-спасательные, приводятся, что называется, в готовность номер один. На краю взлетной полосы в определенных местах сосредоточиваются пожарные машины, развертывается медицинская служба, ибо летчики знают: непредсказуемая воздушная стихия в любую секунду может преподнести достаточно неприятный сюрприз. Вот почему при производстве полетов на случай аварии или, что еще хуже, катастрофы все аварийно-спасательные службы готовы к немедленному применению по прямому предназначению.

Так, собственно говоря, делается везде - во всех областях человеческой деятельности, представляющих потенциальную опасность для людей и окружающей среды.

И неудивительно, что со смешанным чувством стыда и зависти смотрит россиянин на норвежские спасательные суда и платформы типа "Сивэй Игл" и "Регалия". В сравнительно небольшой северной стране, население которой сравнимо по численности с Санкт-Петербургом, никогда не строившей сотни монстров, подобных нашим подводным крейсерам, для организации спасательных работ, оказывается, есть все. И суда с "колоколами", квалифицированные специалисты, водолазы-глубоководники, барокамеры, необходимое оборудование и инструмент. Да и само техническое оснащение этих судов и платформ вызывает несомненное уважение - видеокамеры, мониторы, современные средства связи и навигации и пр.

Покачивались бы на волнах Баренцева моря такие "Сивэй Игл" и "Регалия" в тот страшный день 12 августа в районе проведения учения Северного флота - как минимум, двадцать три вырванных из лап смерти моряка записали бы на свой счет спасатели Северного флота. Но действительность оказалась намного ужасней. Потеряли и новую лодку практически у своего побережья (ладно бы это произошло где-нибудь в Саргассовом море, было бы не так обидно), и 118 бесценных человеческих жизней. Аварийно-спасательная служба Северного флота с имеющимися в ее распоряжении техническими средствами показала в этой ситуации свою полную профессиональную непригодность. Таков печальный итог. Стыд и позор - только этими словами можно охарактеризовать ситуацию вокруг аварийно-спасательных служб Северного флота и ВМФ в целом.

И чудовищно в дни, когда на поверхность извлекают тела погибших, слышать объяснения военно-морского руководства: "мы бы все равно не успели их спасти", "пока бы развернулись". Конечно, при такой технической оснащенности и степени готовности можно никого не спасти и в случае потопления корабля у пирса в базе или на рейде.

Регистр Ллойда ежегодно фиксирует от 1500 до 2500 аварий и катастроф на море судов водоизмещением более 500 тонн. Поэтому, как бы это цинично ни звучало, корабли, в том числе и военные, погибали и будут погибать, ибо море - это стихия, временами беспощадная к человеку и к творениям его рук. У нас в случае потери корабля, особенно подводной лодки, как правило, начинается мучительный поиск причин случившегося. Вся надежда, как в случае с "Курском", на черновой вахтенный журнал или предсмертные записки моряков-подводников, которые могут пролить хоть какой-нибудь свет на ЧП.

Вот это-то как раз не может не вызывать в наш компьютерный век по меньшей мере изумления. В море выходит боевой корабль ценой в миллиарды долларов, и на этой субмарине практически нет никаких "черных ящиков" - средств документирования, т.е. устройств для записи речевой информации, основных навигационных параметров и характеристик работы двигательной установки. Поскольку такие конструкции на корабле отсутствуют, в случае катастрофы, когда особенно мало фактического материала (в частности, как с АПЛ "Комсомолец"), в течение долгих десятилетий выстраиваются версии, сценарии, гипотезы и в конечном итоге к однозначным выводам специалисты так и не приходят.

А, предположим, такие бы устройства были? Например, по два "черных ящика" - один в кормовой, а другой - в средней части легкого корпуса. В случае катастрофы подводный робот с манипулятором (способный практически опускаться на любую глубину) смог бы отстыковать "черный ящик" от корпуса затонувшей субмарины и доставить его на поверхность. В этом случае правительственная комиссия без промедления получила бы весьма ценный массив информации - все записи переговоров в центральном посту, основные параметры работы механизмов, определенный объем навигационной информации. Причины случившейся катастрофы были бы во многом прояснены сразу после расшифровки.

На любой затонувшей подводной лодке находятся секретные документы и материалы - текстовые, графические, шифры, разного рода кодовые ключи. Иногда главная задача спасательных работ именно в том и заключаются, чтобы поднять все вышеназванное с морского дна, дабы не попало оно в чужие руки, угрожая обороноспособности государства. Однако так до сих пор ничего не предусмотрено, чтобы с утратой корабля (подводной лодки) секретные материалы не достались неприятелю. По всей видимости, считается, что наши корабли и лодки затонуть не могут ни при каких обстоятельствах.

Необходимые разъяснения на сей счет, кстати, со стороны официальных лиц ВМФ и судостроительной промышленности по этому поводу так нигде и не прозвучали.