Игорь Плугатарёв Во второй декаде августа в Великобритании был раскрыт крупный террористический заговор. По планам его участников – а это, по информации английской полиции, около 50 мусульман, проживающих в Соединенном Королевстве, в том числе и европейцев, принявших ислам, – предполагалось взорвать около 20 пассажирских самолетов, направляющихся из Лондона в Вашингтон и другие города США. Таким образом, согласно замыслу экстремистов, была бы «достойно отмечена» 5-я годовщина воздушных атак на нью-йоркские небоскребы и Пентагон, проведенных смертниками «Аль-Каиды» 11 сентября 2001 года. В связи с этим в лондонских аэропортах принимались беспрецедентные меры безопасности. В США из соображений предосторожности также до «оранжевого» уровня (который непосредственно предшествует самому высшему, «красному») была поднята степень террористической угрозы на авиалайнерах, вылетающих из Америки в Старый Свет.
Опасность уничтожения пассажирских самолетов, если вспомнить о подрывах шахидами в августе 2004 года Ту-154 и Ту-134, направлявшихся в Сочи и Волгоград, весьма не иллюзорна и для России. Однако в РФ за развитием событий в Лондоне наблюдали с поразительным спокойствием.
ЛОНДОН НАМ НЕ ПРИМЕР?
Сколь-нибудь видные российские государственные чиновники (включая и руководителей спецслужб) никак не отозвались на тревогу, поднявшуюся на Британских островах, и хотя бы схематично не обозначили превентивные меры, которые, возможно, могли бы быть приняты хотя бы в крупных международных аэропортах РФ. Комментарии давались лишь на экспертных уровнях. А они-то как раз были малоуспокаивающими.
Так, начальник научно-информационного центра (НИЦ) Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГНИИАС) Вячеслав Володин констатировал, что в России на сегодняшний день отсутствует эффективная система противодействия воздушному терроризму. Данную проблему Володин условно разделил на две составляющие – защита авиалайнера и аэропорта. «Строящийся самолет принадлежит, к примеру, Роспрому или Минпромэнерго, а аэропорт принадлежит либо Минтрансу, либо местным властям, – пояснял специалист. – И между ними нет взаимодействия в организации комплексной борьбы с авиатеррором». Поэтому начальник НИЦ ГНИИАС считает, что «эффективное продвижение идей борьбы с авиатеррором напрямую зависит от взаимодействия структур органов власти».
Что же касается вклада в это дело науки, то, по словам Вячеслава Володина, определенные подвижки с ее стороны есть: «Разработаны и выданы рекомендации по созданию технических средств противодействия авиационному терроризму, и в настоящее время менеджеры проводят экспертную оценку новых разработок».
В свою очередь, руководитель службы взрывобезопасности Москвы академик Адольф Мишуев уточнил, в какой направленности действовали российские ученые. Как известно, по версии Скотленд-Ярда, лондонские злоумышленники хотели взорвать самолеты над океаном с помощью некоего террористического «ноу-хау» – так называемой жидкой бомбы, которую они «по компонентам», под видом не вызывающих подозрений напитков, собирались пронести в самолет, «слить» там в «единую емкость» и с помощью взрывателя, которым мог быть обыкновенный радиотелефон, в нужный момент привести в действие. Так вот, по словам Мишуева, в настоящее время существует пять модификаций жидкого взрывоопасного вещества на основе нитроглицерина, и разработки российских ученых направлены именно на противодействие возможным акциям террористов с применением этой «адской жидкости».
Академик также убежден, что «террористы в будущем попытаются использовать нитроглицерин для проведения своих акций, наподобие тех, которые они планировали провести в Великобритании». И нет никаких гарантий, что свою «новинку» террористы не захотят испытать на российском авиалайнере.
«ТОЛЬКО НЕ ХОТИМ ЗАНИМАТЬСЯ»
Между тем в связи с произошедшим в британской столице вновь возник вопрос о технике сбивания пассажирского самолета, оказавшегося в руках экстремистов. Еще весной главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов заявлял, что «существует законодательная база, которая определяет все режимы работы командиров» и регламентирует применение средств ПВО в отношении захваченных террористами авиалайнеров. В подробности тогда главком вдаваться не стал, указав, что все эти документы имеют гриф «совершенно секретно». Он также сообщил, что еще «после событий 11 сентября 2001 года в США мы обратились к документам и кое-какие поправки сделали, были выпущены соответствующие директивы и приказы». За российскую столицу, утверждал генерал, тоже переживать не стоит: «Средства ПВО позволяют нам обеспечить безопасность на разных направлениях от Москвы на расстоянии от 350–400 километров».
Сегодня же генерал Михайлов подчеркивает, что основанием для уничтожения пассажирских воздушных судов, контролируемых экстремистами, может быть только реальная угроза, которую они представляют для важных объектов страны. «Если рейсовый борт, подходя к важным объектам, начнет не выполнять наши команды, а его экипаж будет заменен террористами, тогда, конечно, будут приняты меры к тому, чтобы самолет сбить», – объясняет главком. Правда, он оговаривается, что «в каждом таком случае есть свои особенности и решения надо принимать исходя из конкретной обстановки, но в максимально короткие сроки». И уточнил, что «обо всех нештатных ситуациях в воздухе, неполадках на борту самолета я сейчас узнаю в течение полутора-двух минут, после чего принимаю решения».
В определенной степени тайну секретных инструкций однажды раскрыл предшественник Михайлова – бывший главком ВВС генерал армии Анатолий Корнуков. Он рассказал, что Россия располагает техническими средствами, способными предотвратить атаки террористов с применением воздушных судов. Подробности же, с его слов, таковы: «Основанная на принципах автопилота спецаппаратура, установленная на самолет, в том числе на гражданский лайнер, позволяет управлять воздушным судном с земли без участия экипажа. После поступления по радиолинии на борт самолета команды автопилот занимает определенное положение рулей. Можно сделать так, что никто не сможет пересилить рули и режим автопилота. Это позволит вывести воздушное судно в заданный район и поставить его, к примеру, в круговой вираж. Выигрыш во времени даст возможность найти оптимальный выход из ситуации. Нужно лишь позаботиться о сопряжении аппаратуры на борту и на земле, чтобы у диспетчера был пульт управления, больше ничего не нужно».
Тогда же Корнуков отметил, что после терактов 11 сентября 2001 года в США уже говорили о необходимости развертывания наземных пультов, которые позволили бы взять управление захваченного экстремистами авиалайнера в режиме автопилота. «Но меня назвали фантазером, потому что некоторые военачальники не знают технику, которая есть в их распоряжении», – посетовал экс-главком. Он сообщил, что по линии гражданской авиации разработкой подобных систем занимались ведомственные НИИ, а в Минобороны – фирмы, создающие автоматизированные системы управления. Генерала армии удручает, что «есть много интересных наработок, все давно уже есть, только не хотим этим заниматься».
ВСЕГО ОДНО УЧЕНИЕ. БЕЗ ПОДРОБНОСТЕЙ
Наверное, здесь уместно напомнить, что 1 сентября 1983 года генерал Корнуков, в ту пору командир корпуса ПВО, принял решение об уничтожении южнокорейского пассажирского авиалайнера, который вторгся в воздушное пространство СССР на Дальнем Востоке. Скажем так: пусть это «не совсем то», но какой-то опыт борьбы с «неадекватно ведущими себя» пассажирскими воздушными судами у России уже имеется.
В то же время известно, что хотя совершенно секретные документы, регламентирующие «порядок сбивания» захваченного экстремистами пассажирского самолета и существуют, в России еще не было проведено ни одного антитеррористического учения с решением этой задачи. Да и вообще все «маневры», призванные отработать приемы борьбы с воздушными террористами, о которых сообщалось в последнее время, проводились исключительно на земле: как правило, спецподразделения успешно штурмовали авиалайнер, который условные злодеи только «собирались угнать».
Впрочем, в апреле из уст начальника Главного штаба ВВС России генерал-полковника Бориса Чельцова прозвучала весть о том, что в рамках проходящей тогда крупномасштабной командно-штабной тренировки сил ПВО стран СНГ помимо других задач отрабатывался и сценарий захвата самолета террористами. Но подробностей, что именно происходило в небе и какие нюансы выявила данная тренировка, не последовало.
Вполне возможно, что «более подробные» антитеррористические учения с участием истребителей и зенитных ракетных комплексов по условно захваченным аэробусам уже проходили. Но тоже под грифом «совершенно секретно». Если это так, то с точки зрения необходимого в современных условиях «пиара» антитеррористической борьбы это вряд ли разумно. Потенциальные небесные угонщики должны знать, что в случае начала ими акции вступят в дело весьма эффективные средства противовоздушной обороны. А потому шансы довести самолет до очередного торгового центра, как это было в Нью-Йорке, или до периметра здания, допустим, Министерства обороны, что имело место с Пентагоном в Вашингтоне, чтобы врезаться в них на лайнере, у них будут равны нулю. Это, не исключено, заставит террористов отказаться от исполнения своего преступного замысла еще на стадии подготовки.
Следовало бы прояснить и еще ряд вопросов. Но главный среди них, безусловно, один – до какого предела должны средства ПВО «вести» подконтрольное экстремистам воздушное судно, дабы попытаться, скажем, его посадить и сохранить жизни заложников. Этот вопрос не может не волновать общественность, ведь любой добропорядочный гражданин рискует оказаться пассажиром того самого захваченного авиалайнера, который придется сбивать другим законопослушным гражданам этой страны...
Следует сказать и о том, что обстановка, в которой в случае «часа икс» придется действовать летчикам или зенитчикам-ракетчикам против борта с террористами, может быть весьма напряженной. Ибо понятно, что самолет, фактически пилотируемый экстремистами, будет в небе далеко не один. Вот, например, данные, которые недавно были обнародованы штабом 6-й армии ВВС и ПВО, защищающей небо Санкт-Петербурга. В 2006 году в целях предотвращения нарушения государственной границы РФ в воздушном пространстве дежурные силы авиации приводились в готовность № 1 более 600 раз. Было обнаружено и проведено свыше 160 тыс. воздушных целей, из них 20% составили иностранные воздушные суда, в том числе более 400 боевых самолетов и около 80 самолетов-разведчиков. Правда, по словам командующего 6-й армией генерал-майора Владимира Свиридова, «ни одного нарушения государственной границы России со стороны иностранных самолетов, так и сопредельных государств – со стороны наших летчиков, в том году зафиксировано не было».
Как в таком «бешеном наплыве» воздушных судов и военных самолетов «вести» лайнер с террористами? Это, видимо, тоже нужно отрабатывать.
Дарья Гармоненко