Владимир Гундаров В последнее воскресенье июля – 29-го числа – по всей нашей стране традиционно будет отмечаться День Военно-морского флота. А вот 17 июля, если судить по материалам ведущих российских СМИ, о профессиональном празднике для всех, кто служит в морской авиации России, только они – эти летчики, инженеры, техники, – наверное, и вспомнили. Между тем сегодня, думается, любой мало-мальски разбирающийся в военных вопросах человек понимает, что без надежного прикрытия с воздуха любой самый мощный ВМФ обречен...
РУИНЫ...
Хотя вот что смущает: праздников в российских Вооруженных силах теперь больше, чем поводов для них. Всю морскую авиацию ВМФ, например, сегодня по численности и боевой мощи можно приравнять к прежнему, ныне утерянному потенциалу ВВС одного лишь Северного флота. Авиадивизии стали полками, а полки ужались до эскадрилий. Сокращены десятки авиабаз, а в бывших гарнизонах свой век доживают старики, которым просто некуда податься. Корабельных летчиков, способных поднять в небо и посадить на палубу авианосца самолеты Су-33, сейчас меньше, чем космонавтов.
Грустная картина. Причем не только «в низах». Командующий морской авиацией ВМФ ныне – просто начальник ВВС и ПВО. Название должности звучит так, будто речь идет о начальнике армейского склада с солдатскими портянками на пустых стеллажах.
Автор не преувеличивает. От начальника ВВС и ПВО сегодня ничего не зависит. Технику, вооружение и даже те же портянки сегодня заказывают другие. А он – только эксплуатирует то, что ему дают. И за все отвечает головой – от мордобоя в автобате до гибели современного истребителя Су-33, который не удержали на палубе авианосца изношенные тросы аэрофинишера. Впрочем, не только при выполнении учебно-боевых задач начали гибнуть морские летчики, но даже на парадах. В прошлом году в День ВМФ потерпел катастрофу штурмовик Су-24М ВВС Балтийского флота, несколькими годами ранее – Су-33, пилотируемый заместителем командующего ВВС ВМФ генерал-майором Тимуром Апакидзе.
На руинах морской авиации чиновники в погонах и без погон мечтают о новых авианосцах и самолетах корабельного базирования, другими словами, об оружии нападения, о чем было рассказано в «НВО» № 20, 2007. Как знать, может быть, эти мечты усилием воли власть предержащих и напряжением всей экономики страны когда-нибудь воплотятся в реальность. И тогда мы гордо сможем сказать, что Россия – великая морская держава. Но прежде необходимо решить целый комплекс непростых и очень болезненных проблем. И вот о них-то нужно поговорить поподробнее
ПОСЛЕДНИЙ ОСКОЛОК ИМПЕРИИ
С продажей «Адмирала Горшкова» Индии у России остался только «Кремль» – так называется проект тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Как бы доказывая, что корабельная авиация еще не умерла, Главный штаб Военно-морского флота планирует отправить ТАВКР на очередную боевую службу. Однако техническое состояние корабля таково, что ему трудновато уйти далеко от родных берегов. Корпусу «Кузнецова», его забортной арматуре и прочему «железу», скрытому под водой, уже 25 лет. И все это время из-за отсутствия денег авианесущий крейсер пребывал на текущем «техобслуживании», хотя как ресурсный корабль должен проходить заводской ремонт раз в десять лет.
Несколько лет назад после героических усилий флота и промышленности ТАВКР удалось «выпихнуть» в Северную Атлантику. В его подготовке к походу участвовало несколько десятков предприятий. Общая сумма затрат, по некоторым сведениям, составила несколько сотен миллионов рублей. Но, как говорили в кулуарах штаба тыла Северного флота, финансирование было произведено в том минимальном объеме, которое позволяет отремонтировать авианосец для выполнения ближайших задач, а не для того, чтобы привести в абсолютно нормальное состояние. Полная же стоимость технической «реанимации» могла конкурировать с годовым бюджетом всего Военно-морского флота.
«Кузнецов» называют последним осколком советской империи. На протяжении многих десятилетий отечественная промышленность не была готова к строительству авианосцев. И вот, когда показалось, что экономика может справиться и с этой гигантской задачей, страна рухнула. В последние дни ее существования «Кузнецова» удалось вывести из территориальных вод Украины и таким образом сохранить для России.
Вся история тяжелых авианесущих крейсеров – а их у нас было пять – свидетельствует, что мало построить корабли, их надо еще обеспечить соответствующей системой базирования. А на нее-то денег постоянно не хватало. Поэтому четыре крейсера «выбили» моторесурс на рейдах. И только для пятого, «Кузнецова», нашли причал на акватории завода «Севморпуть» в Мурманске. Ранее построенная специально для ТАВКР в поселке Видяево инфраструктура на деле не справилась со снабжением гигантского корабля водой, паром и электроэнергией. История поучительная для тех, кто сегодня вновь вынашивает планы строительства авианосного соединения.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, отвечавший за оборонную промышленность, справедливо полагал, что в строительстве авианосцев мы безнадежно отстали от США, а паровую катапульту – ключевое взлетное устройство – наша промышленность просто не в состоянии создать. Другое дело – самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967-м его показали военно-политическому руководству страны. Это был Як-36. Устинов предложил создать на его базе корабельный штурмовик. Так появился компромиссный вариант – не авианосцы, а всего лишь авианесущие крейсера проекта 1143 «Кречет». Корабли этого проекта – «Киев», «Минск» и «Новороссийск» – имели водоизмещение 40 тыс. тонн. Чуть позже к ним добавился авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» – проекта 11434 «Кремль» – водоизмещением 55 тыс. тонн. Недолгой была жизнь на флоте первых трех крейсеров. Через 15 лет эксплуатации их вывели из состава ВМФ и продали: два – Китаю, один – Южной Корее.
В 1971–1972 годах Невское ПКБ выполнило научно-исследовательскую работу по теме авианосца (проект 1160) с различным составом вооружения и типами главной энергетической установки, с водоизмещением от 40 до 100 тыс. тонн. Эта НИР стала фундаментом для последующих проектов и датируется 1974–1991 годами.
Но Дмитрий Устинов, возглавив Министерство обороны, положил конец всем работам, связанным с созданием авианосца с катапультой. Вместо него начали строить «Кузнецов», а чуть позже «Варяг» – для самолетов-истребителей с укороченным взлетом.
«Кузнецов» сейчас в боевом состав Северного флота, а «Варяг», который был готов уже на 80%, остался в Николаеве на Украине, и в 2000 году его продали в Китай. 25 ноября 1988 года на стапеле Черноморского судостроительного завода заложили тяжелый атомный авианосец «Ульяновск» проекта 11437 «Орел». С его созданием отечественная промышленность выходила на мировой технический уровень, достигнутый американскими судостроителями.
На корабле водоизмещением около 75 тыс. тонн планировалось разместить до 70 летательных аппаратов: самолеты Су-27К, Су-25, Як-141, Як-44 и вертолеты. Для взлета и посадки самолетов предполагалось использовать две катапульты, трамплин и аэрофинишеры. Ядерная энергетическая установка должна была обеспечить скорость хода около 30 узлов. К концу 1991 года сформировали треть корпуса. Завершить строительство планировали в 2002 году. После прекращения финансирования корабль разрезали на стапеле. Пошел в переплавку и металл, предназначенный для второго корпуса.
В целом расходы, связанные со строительством пяти авианесущих крейсеров в период с 1971 по 1991 год, по мнению специалистов, не вышли за пределы 10% в общей структуре затрат на военное судостроение. Для сравнения: доля расходов на строительство атомных подводных лодок в тот же период составила примерно 55%. Но и вклад атомных субмарин в стратегическое ядерное сдерживание оказался неизмеримо больше. Благодаря им страна достигла ядерного паритета с США и НАТО, в то время как наши авианесущие крейсера решали более скромные задачи.
РАЗГОВОР С ФИНАНСИСТОМ О ФАНТАСТИКЕ
Сегодня с новой силой разгораются споры о том, зачем нам нужен «Кузнецов» и вообще авианесущие крейсера. У президента лежит проект Федеральной целевой программы «Авианосное соединение». Полная стоимость этой ФЦП пока не разглашается. Но можно не сомневаться, что российская экономика ныне просто не в состоянии его «потянуть». Ведь для строительства авианосцев и самолетов палубной авиации различного назначения – истребителей, штурмовиков, противолодочных и радиолокационного дозора – потребуется создать специальные производственные корпорации, систему базирования кораблей, подготовки летных кадров и многое другое.
Авторы ФЦП уверены: авианосное соединение России необходимо, если она намерена сохранить статус океанской державы. Местом строительства авианосцев они предлагают избрать либо Санкт-Петербург, либо Северодвинск. Причем производственное объединение в последнем наиболее предпочтительно, так как сегодня здесь на индийские деньги набираются опыта в модернизации авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», который уже под именем «Викрамадитья» вскоре будет передан ВМС Индии.
Однако у российских судостроительных предприятий есть свои технологические проблемы. Стапельное производство не позволит заложить корабль водоизмещением более 55 тыс. тонн. Кстати, один из цехов «Севмаша» в свое время проектировался как раз под авианосцы, однако в процессе возведения его размеры были уменьшены с расчетом на создание самых больших в мире тяжелых ракетных подводных крейсеров проекта 941 (по натовской классификации Typhoon).
Кроме того, для осуществления программы «Авианосное соединение» предстоит восстановить прежнюю численность специалистов, прежде всего сварщиков и такелажников. Другими словами – обучить несколько тысяч человек, для чего открыть новое производственно-техническое училище.
Но все это мелочи по сравнению с теми проблемами, которые потянутся, как нитка за иголкой, вслед за закладкой первого корпуса. И первая из них – возможности российского производства и в целом экономики до 2025 года построить два перспективных авианосца, как это предлагают авторы ФЦП.
С ПАЛУБЫ В НЕБО – ПУТЬ НЕ БЛИЗКИЙ
Второй комплекс проблем связан с перспективами развития корабельной авиации – авиастроением и подготовкой корабельных летчиков.
В аванпроекте и других материалах НИР впервые в нашей стране определили оптимальную структуру авиационного вооружения, проекты самолетов катапультного взлета: истребители, штурмовики, противолодочные и радиолокационного дозора. Однако в 1988 году производство СВВП-штурмовиков Як-38 из-за сложности эксплуатации и низкой боевой эффективности было прекращено. Летно-морские испытания опытных экземпляров СВВП-истребителей Як-141 после аварии одного из них также прекратили. Серийный выпуск многоцелевого истребителя МиГ-29К до сих пор не начался. А самолеты противолодочные, радиолокационного дозора, разведки и целеуказания даже не строили. В результате возможности оставшихся в корабельной авиации самолетов Су-27К (он же – Су-33), которые до сих пор превосходят по своим летно-техническим характеристикам зарубежные аналоги, оказались сильно ограничены.
По техническому паспорту на «Кузнецове» могут базироваться и обслуживаться 16 самолетов Як-41М, которых никогда на нем не было, и 12 Су-27К, а также более двух десятков вертолетов Ка-27РЛД, Ка-27ПЛО и Ка-27С. Из самолетов в 279-м отдельном корабельном истребительном авиационном полку (ОКИАП) осталось около десятка Су-27К. Если в России начнут создавать авианесущие корабли, то параллельно предстоит проектировать и строить разнотипные самолеты катапультного и трамплинного взлета и, конечно, восстанавливать всю систему подготовки корабельных пилотов. Причем эту работу придется начинать с нуля.
Исследования показали: по инфраструктуре наиболее подходят базы бывшего Ейского авиационного училища летчиков и бывшего Таганрогского центра истребительно-бомбардировочной авиации, находящиеся на побережье Азовского моря. По физико-географическим и климатическим условиям это единственное в России наиболее подходящее место. Кроме того, здесь удачно расположены взлетно-посадочные полосы: в Ейске – две полосы уступом, в Таганроге V-образная ВПП. Специалисты остановили свой выбор на Ейске. Именно в Ейске без остановки боевой подготовки находящихся здесь авиационных частей ВВС в ближайшие три года предлагается построить новый научно-исследовательский тренировочный комплекс авиационный (НИТКА) – взамен оставшегося в Крыму.
Есть и другие преимущества. Как утверждает заместитель начальника кафедры тактики ВВС и ПВО Военно-морской академии им. Н.Г.Кузнецова кандидат военных наук полковник Геннадий Рыжов, если в качестве учебного авианосца использовать ТАВКР «Кузнецов» с базированием в Новороссийске, то оба этапа обучения молодого летного состава – наземный и морской – замкнутся в непрерывный цикл, который будет выгодно отличаться от существующих сегодня раздельных двух этапов из расчета стоимость-эффективность.
Сейчас первый этап, наземный, проводится в Крыму. За аренду объектов НИТКА в Саках нам приходится «отстегивать» Украине кругленькую сумму в твердой валюте.
Второй этап, морской, проходит в жестких гидрометеорологических условиях Заполярья. По мнению летчиков-испытателей ОКБ «Сухого» и Государственного летного испытательного центра, посадка на авианосец в условиях Баренцева моря в 1,5–2 раза сложнее, чем на Черноморье. Оценка погодных условий на Кольском полуострове показывает, что не более 25% дней в году метеорологическая обстановка здесь соответствует условиям, желательным для первоначального обучения пилотов.
С учетом того, что перерыв между этапами, связанный с перебазированием полка из Крыма на Север, длится от двух недель до месяца, нарушается принцип освоения молодыми летчиками корабельной программы «от простого к сложному». В частности, по этой причине, отмечает Геннадий Рыжов, в течение последних пяти лет на Северном флоте так и не смогли восполнить естественную убыль пилотов корабельной истребительной авиации, уволенных по возрасту, состоянию здоровья либо переведенных к новому месту службы. Мы рискуем остаться без «палубников», а без них теряет смысл содержание в строю единственного авианесущего крейсера, из последних сил поддерживающего тонкую связь между морем и небом. А ведь исследования военных экспертов показывают: корабельная авиация, в первую очередь на авианосцах, России остро необходима.
Но один авианосец без кораблей обеспечения в море не воин. Каждые 24–36 часов для восстановления и поддержания боеспособности «плавающему аэродрому» нужно пополнять запасы, в первую очередь авиационных ракет класса «воздух-воздух» и авиационного топлива. Поэтому в состав группы обеспечения следует включить до двух транспортов вооружения и до трех танкеров, а также корабль комплексного снабжения. Кроме того, совместно с авианосцами должны действовать корабли радиолокационного дозора и управления авиацией. Моделирование военно-стратегической обстановки и вариантов развития военных конфликтов показало: на Северном и Тихоокеанском флотах надо сформировать по авианосному соединению нового поколения в составе 1–2 авианосцев, 5–6 кораблей охранения, 5–6 кораблей радиолокационного дозора и управления, а также 4–5 судов обеспечения. Эти предложения уже были заложены в кораблестроительную программу ВМФ в 1980-х годах, что подтверждает почти достроенный «Варяг» и атомный авианосец следующей серии «Ульяновск». По указанию главкома ВМФ была разработана и апробирована в ходе командно-штабных учений под его руководством в 1986–1988 годах теория применения принципиально нового авианосного соединения
Реально Северный флот сейчас может сформировать только один элемент боевого порядка – корабельную авианосную группу во главе с «Кузнецовым», в составе которой четыре корабля непосредственного охранения. Но в великих делах уже само желание – достаточная заслуга.
ТРИШКИН КАФТАН
По мнению специалистов, авианосец и в XXI веке сохранил то положение в ВМС ведущих морских держав, которое он занял в период Второй мировой войны. Более того, нет необходимости доказывать военно-политическому руководству России право на его существование в составе Военно-морского флота. Ведь в основополагающих документах, определяющих государственную политику РФ в области военно-морской деятельности, высший приоритет отдается «строительству ракетных подводных лодок стратегического назначения, многоцелевых подводных лодок и многоцелевых надводных кораблей, в том числе авианосцев┘ с эффективными авиационными комплексами различного назначения┘». На основе этих документов были разработаны проект концепции строительства ВМФ РФ до 2020 года и проект Федеральной целевой программы «Авианосное соединение».
А вот будут ли авианосные соединения в составе будущего Военно-морского флота России, зависит от многих обстоятельств, в том числе от формирования единства взглядов на их роль и место в общей концепции применения ВМФ. Однако при нынешних объемах финансирования в случае начала строительства авианосного соединения денег на развитие всей прочей морской авиации не останется точно.
Дарья Гармоненко 