Игорь Плугатарёв
Маршал Ефимов с легендарным летчиком Михаилом Громовым (слева).
Фото из архива семьи Ефимовых
6 февраля исполняется 85 лет маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову, боевому летчику штурмовой авиации, дважды Герою Советского Союза, главнокомандующему Военно-воздушными силами СССР в 1984–1990 годах. По сию пору он с гордостью называет себя «рокоссовцем», поскольку служил на Втором Белорусском фронте, которым командовал Маршал Советского Союза Константин Рокоссовский. В столь почтенном возрасте у него, как выражается сам без пяти минут юбиляр, «должностей больше чем хватает». А с 2006 года волей президента на него возложили еще одну – он стал председателем Российского комитета ветеранов войны и военной службы. Во время общения обозревателю «НВО» довелось лишний раз убедиться (несколько встреч было раньше), что на каждом своем рабочем месте Александр Николаевич – отнюдь не «свадебный генерал». Хотя разговор шел не только о положении дел в ветеранском движении.
«ДОЛГО ЖИВУ, ПОТОМУ ЧТО ЧИТАЮ»
– Александр Николаевич, как известно, загодя поздравлять с днем рождения не принято. Поэтому позвольте пожелать вам всего самого доброго как в преддверии юбилея, так и в последующем. Людям, в столь почтенном возрасте остающимся в хорошей физической форме и здравом рассудке, нередко задают вопрос: как им это удается? Позвольте адресовать этот вопрос и вам.
– Думаю, мой секрет в том, что я не даю себе права замедлять ритм собственной жизни. Дело не только в постоянной деловой беготне, хотя мне и ее хватает. Я очень много читаю. И много пишу – у меня вышли книги, регулярно публикуются мои статьи. Интересуюсь всеми событиями, которые происходят, особенно по военной линии. Причем – не просто читаю, а читаю с точки зрения критического отношения к тому, что напечатано. Иногда нахожу автора и по телефону или письменно интересуюсь подоплекой публикации. И бываю очень доволен, если ответ меня удовлетворяет, потому что не считаю, что сам – семи пядей во лбу и всегда прав.
За годы жизни и службы собрал очень большую библиотеку: книги и журналы меня уже выживают из квартиры. Есть и подшивка «НВО» за несколько лет. Кроме того, хорошая библиотека в моем офисе фонда «Победа». Дача тоже вся уставлена книгами. И поверьте, я не коллекционер книг «для интерьера», как это водилось в советское время.
– Как-то ученые подсчитали, что средний человек, если он, конечно, человек читающий, может осилить за свою жизнь не более 2,5 тысячи книг...
– У-у-у (смеется), не подсчитывал! Но уверен, что прочитал значительно больше этого «среднего» показателя. Тут, видать, из «расчета» 70-летней жизни, а я-то этот рубеж уже давно-давно прошел┘ Я бы и читал, и читал, жаль, что на это нет времени... Наверное, живу за счет того, что обогащаю за счет чтения свои знания и все время хочу узнать больше.
– А физкультура, «бег от инфаркта», диета?
– Диету соблюдаю относительную. А что до спортивного режима... У меня есть такой прибор, через который дышу по утрам по полчаса. Он дает возможность сделать такую смесь, чтобы в ней было больше углекислоты. Это полезно для мозга. Я во все эти «оздоровительные» изобретения не особенно верил, но как-то поехал в санаторий, и мои товарищи показали мне этот прибор и говорят: всего месяц как через него дышим и забыли, что такое таблетки! И еще 30 минут – беговая дорожка. Становиться на нее, правда, начал не так давно: все не мог подобрать нужный тренажер.
– На сколько лет вы себя ощущаете в свои без нескольких дней 85?
– Ну, 85 есть 85 (смеется), поэтому я не стал бы «молодиться»... Голова пока светлая, не заговариваюсь, повторюсь – много пишу, публикуюсь. В начале 2000-х издал книгу «Штурмовики идут на цель» и хочу теперь с учетом этого опыта написать «Записки военного пилота». Собираюсь в них проанализировать состояние Военно-воздушных сил накануне войны и до сегодняшних дней...
– Вот вы говорите, много пишете, любите «НВО», но ни разу ничего не предложили нам для печати┘
– Я не раз думал предложить вам ту или иную статью. Но, скажем так, были нюансы... Ценность же «НВО» в том, что вы пишете правду. Хотя и ошибки иногда допускаете. А публикация правды дорогого стоит. Я представляю, как косятся некоторые. Плевать на них, вы делаете благое дело, и потому уверен, что таких читателей, как я, у «НВО» очень много.
«В «ШТРАФБАТЕ» МНОГО ПРАВДЫ...»
– А фильмы о войне вы смотрите? В последние годы их много выходит.
– Фильмы про войну стараюсь смотреть, но не в восторге от них. Все они какие-то рафинированные, не трогают душу┘ Больше всего запомнился мне сериал «Штрафбат». В отличие от множества мнений, что этот фильм направлен против нашей Победы (отчасти да, это там прослеживается), скажу, что в нем много правды. Когда фильм вышел, я сделал заявление, что были не только сухопутные штрафбаты, но и авиационные. На меня кинулись: с чего ты взял, не было таких штрафбатов!
Но я-то помню, как меня, штурмовика, не раз прикрывали в воздухе штрафники. Как сейчас вижу: меня, командира эскадрильи Ил-2, прикрывает по званию рядовой, который до осуждения и разжалования до этого звания был полковником – у него был авиационный реглан, а на петлицах – следы от «шпал»┘
Я тогда написал письмо директору ФСБ Патрушеву: прошу допустить меня к материалам, касающимся штрафных эскадрилий в годы войны. Допустили. Сначала обнаружил приказ командующего 8-й воздушной армией о формировании таких эскадрилий в истребительной дивизии, бомбардировочной, штурмовой... Но кто был инициатором? И позже в архиве в Подольске мне удалось найти директиву о создании штрафных эскадрилий, подписанную Сталиным и Василевским┘
– Дотошный вы┘
– Кроме того, я не согласен со многими пропагандистскими легендами о войне... Например, как вы относитесь к Николаю Гастелло, который в 1941 году якобы направил свой горящий самолет в скопление вражеской техники?
– В 1970-е я был пионером, и нас воспитывали в том числе и на подвиге Гастелло┘
– Не было никакого Гастелло! Не было! Вернее, как человек, как летчик он был. И летал, и воевал. Но ни обломков его самолета, ни его экипаж до сих пор не нашли. А захоронили останки его же товарища Маслова. И поставили памятник Гастелло. Я много материалов по этому поводу нашел, статью написал.
– А как же обломки самолета, которые демонстрируются в музее?
– И не в одном, знаете ли, ладно бы – если б в одном. Обломки, которые демонстрируются в музеях в Минске и в Москве, – это не останки самолета Гастелло. Это же неправда! Да и как их можно было найти, если территория, на которой погиб экипаж Гастелло, долгое время находилась под гитлеровской оккупацией?!
– Зачем же это делают?
– Нужен был срочно герой, вот и сделали. Возможно, во время войны это было оправданно, но сейчас┘ Да и тогда┘ Ведь сколько было реальных подвигов, не надо было ничего выдумывать┘
«ВОСЕМЬ ВЫЛЕТОВ, И ТЕБЯ НЕТ┘»
– Существует статистика, сколько в среднем жил командир пехотного взвода на войне. А сколько жил пилот штурмовика Ил-2, на котором вы провоевали всю войну?
– Да, я влюблен в этот самолет!.. В начале войны в штурмовой авиации количество боевых вылетов на одну потерю соотносилось как 8:1. И это длилось очень долго. Помню, когда возвратился со своего восьмого вылета, то механик, встречая меня, не без удивления сказал: «Ты что, вернулся?»
Позже, когда более или менее научились летать и воевать, этот печальный показатель несколько улучшился, но все же оставался очень высоким – на один сбитый советский Ил-2 приходилось 11 самолето-вылетов. Вот и считайте: официально за войну я 222 раза «ходил» в воздушные атаки – то есть 20 раз должен был погибнуть. Из тех, кто со мной окончил летное училище в Уральске (туда его передислоцировали из Ворошиловграда), в живых к концу войны никого не осталось.
Звания Героев Советского Союза штурмовикам сначала давали за 30 боевых вылетов. С ходом войны, видимо, когда потерь стало меньше, этот «норматив» увеличили до 60 вылетов. А в 1944 году Золотую Звезду давали уже за 100 штурмовок. Лично я гнался за своим Героем долго: подошел к 30 вылетам, изменили на 60, подошел к 60 – хоп, стало 100!
– Вы обмолвились – «гнался»... Это что же, действительно было такое неукротимое стремление получить звание Героя?
– Вы знаете, нет. Я объясню, почему. Мы, летчики, никогда не загадывали наперед. Мы – кто бы что сейчас ни говорил – были готовы отдать жизнь за родину и понимали, что рано или поздно нас собьют. Сегодня – друга, сослуживца, завтра – меня┘ Поэтому, например, никто из нас никогда не вел дневников. И на тему возможной гибели и геройских званий мы тоже не распространялись. Мы – воевали, делали свою работу на войне. А там – как получится...
– Получилось так, что лично вам, совершившему столько боевых вылетов, что-то помогло не стать «каждым восьмым» или «каждым одиннадцатым»? Что здесь – чистое везение, «печать» неуязвимости, «распоряжение» судьбы? Или какое-то особое мужество, супергероизм, бескрайняя отвага?
– По натуре я человек очень любознательный и всегда стараюсь добираться до сути дела... С каждого вылета для себя выносил какой-то опыт, возвращался на свой аэродром не по принципу «отстрелялся, отбомбился и забыл», а анализировал.
А потом стал командиром эскадрильи (это 12 самолетов, кроме летчиков, еще около 50 человек личного состава). Мне было только 20 лет – я был самым молодым комэском в полку, причем командовал пилотами, которые были старше меня на два, на три, на пять лет. Как говорится, выскочил... И на основе своих размышлений стал очень тщательно готовить эскадрилью к каждому вылету. Всех собирал, что вначале раздражало летчиков (это уже потом они на меня как на Бога смотрели и беспрекословно выполняли все мои рекомендации, не говоря уже о приказаниях) и дотошно рассказывал о предстоящем задании с самого начала – с того момента, как будет проходить взлет, и до возвращения на аэродром. Доходило до того, что заставлял подчиненных раз за разом выполнять «пеший по летному» – это когда ребята ходили по полю с деревянными самолетиками в руках. Товарищи из других эскадрилий, глядя на нас со стороны, смеялись, но я не обращал на это внимания...
После возвращения с задания обязательно делал разбор. Привлекал сюда и технический состав, чтобы они услышали замечания летчиков по подвеске бомб, по зарядке вооружения, по заправке топливом...
Такую практику ввел в систему. И как результат – у меня в эскадрилье было меньше всего потерь.
Потом сам был на выдумки горазд, а во время войны – тем более. Придумывал всякие, как сейчас говорят, технологии, которые помогали с наибольшей продуктивностью вести боевые действия. Допустим, придумал штуку, которая помогала вводить самолет в пикирование для атаки не «на глаз», а в необходимой точке. А это значит, что все расчеты по бомбометанию, а следовательно, и по точности «кладки» бомб было сделать проще... Эта привычка у меня сохранилась и после войны...
– То есть дело не только в личной храбрости и отваге?
– Понимаете, эти понятия – и храбрость, и мужество, и отвага – такие очень растяжимые, что ли┘
«НАДО СТРОИТЬ АЭРОДРОМЫ ПОДСКОКА»
– Замом главкома и главкомом ВВС вы прослужили в общей сложности 21 год. При вашем непосредственном участии принимались решения и планы по развитию авиации на долгосрочную перспективу. С тех пор, как вы ушли из авиаглавкомата, прошло почти 18 лет. Как вы соотносите то, что вы хотели увидеть в 80-х годах с тем, что видите сейчас?
– Если не считать потерянного времени – 10 лет после развала СССР, то, вне всякого сомнения, Военно-воздушные силы за эти годы выросли. Я имею в виду не в количественном, а в качественном отношении. Технику, которую мы заказывали тогда конструкторам, сейчас начинают вводить в строй боевых авиачастей. Пошли новые самолеты, новое вооружение. И приходит новое поколение летчиков.
Плохо другое. В наше время мы закладывали не только основы технического вооружения ВВС, но и новую теорию применения боевой авиации. Ряд направлений этой теории до развала СССР мы успели апробировать на многих учениях. Удалось убедить многих сухопутчиков, среди которых было много фронтовиков, что роль авиации в современных боевых конфликтах будет значительно возрастать. К сожалению, те люди, которые это понимали, уже ушли. Из нынешних же военных руководителей это отнюдь не все понимают.
Более того, меня поражает то, что авиационная наука ныне низводится на нет – просто теряется! Раньше были большие исследования, мы проводили много учений, у нас разрабатывалась теория родов войск, видов Вооруженных сил, их взаимодействие. Сейчас этого не ощущается. Нет военных трудов по авиации. А я помню, сколько таких разрабатывалось хотя бы в Академии ВВС в подмосковном Монино...
Не все меня устраивает и в нынешней структуре авиации. Сегодня она «перемешана» с другими войсковыми структурами. Это в корне неверно! Я осознаю природу сокращения войск: государство не в силах содержать многомиллионную армию. Тот оптимум сил и средств вооруженной борьбы, который сегодня существует, он получился от объективного процесса, и по поводу этого минимума не стоит драматизировать. То же касается и сокращения авиации. Насколько мне известно, сегодня в ВВС 17 истребительных полков, 10 бомбардировочных, 7 штурмовых плюс Дальняя авиация. Дело в другом. Раз не сокращать авиацию не представляется возможным, то мы должны максимально использовать ее боевые свойства.
Самое главное свойство авиации – это, как известно, ее маневренность. Поэтому авиацию нужно держать в таком виде, чтобы она в любую минуту могла взлететь и сесть там, где надо. Но о какой маневренности авиации может идти речь, если мы навесили на нее гири в виде зенитно-ракетных войск (ЗРВ)? Я как-то сказал об этом одному высокому начальнику. А он отвечает: так у нас сейчас и ЗРВ маневренные, они все на колесах. Когда это услышал, знаете, только руки опустил: разве можно так сравнивать маневренность одних и других?!
Сделали вместо воздушных армий армии ВВС и ПВО. Глупее не придумаешь! ВВС – это структура, а ПВО – это функция. Доказываю сейчас на разных уровнях, что нельзя так делать, воздушная армия должна оставаться воздушной армией. А уж что в нее будет входить – это другое дело.
Авиацию надо делать компактной, но способной к быстрому маневру. А для того чтобы она куда-то прилетела, надо создавать районы авиационного базирования. Оборудовать их надо в каждом округе. Но таких аэродромов сейчас нет. Когда я сдавал ВВС в 1990 году, у меня было 1002 аэродрома. А сколько их сейчас?
И вот еще о чем хочу сказать. По моим наблюдениям, новое командование ВВС в лице генерал-полковника Зелина взялось за дело по-настоящему. И это радует. Кстати, Зелина я знаю давно, еще с командиров полков, за годы командирского становления он вырос в толкового, зрелого военачальника.
«ПОЧЕМУ ПОГИБ ГАГАРИН»
– В марте исполняется 30 лет со дня гибели Юрия Гагарина. В настоящее время ряд специалистов считают, что точка в расследовании причин катастрофы самолета МиГ-15, на котором погибли первый космонавт Земли и его инструктор полковник Серегин, еще не поставлена, и предлагают довести дело до конца, тем более что останки самолета до сих пор находятся в спецхранилище в запаянных бочках. Были обращения в Кремль. «НВО» не так давно тоже обращалось к этой теме (№ 39, 2006). Один из непосредственно расследовавших это происшествие авиаспециалистов рассказал еженедельнику, что оба члена экипажа пали жертвой собственной летной недисциплинированности. Что вы могли бы сказать на этот счет?
– На эту тему я тоже очень много думал, перечитал массу материалов, в том числе и служебных. Был и на месте падения самолета. Как летчик, в свое время летавший на МиГ-15, могу сказать, что скорее всего Гагарин и Серегин допустили банальную ошибку пилотов. Они пилотировали машину в облаках, из которых не вышли, а врезались в землю. Очевидно, в облаках они сорвались в плоский штопор, из которого МиГ-15 не выходил. То, что они в штопоре, летчики вряд ли поняли до выхода из облаков, а когда вышли из них, было уже слишком поздно что-либо предпринимать...
Я сам попадал в аналогичные ситуации. Вот летишь в облаках: то они есть, то нет, то нырнешь в них, то вынырнешь. Раз на Ил-28, а это был один из лучших самолетов с точки зрения пилотирования, «пробивал» облака на высоте 11 тысяч метров. Чувствую: вот-вот выскочу из облачности, и начал тянуть ручку. А самолет вдруг задрожал. И мне тут ёкает: что ж я, дуралей, делаю?! Посмотрел, а у меня скорость уже за критическую зашла. Еще бы чуть, и сорвался бы в штопор.
В другой раз лечу – тоже на Ил-28 – и чувствую, что самолет без моего ведома переворачивается. Почему-то в этот момент протянул руку к фонарю, а там был вентилятор, он мне по ладони как даст, и я в миг очухался. Смотрю – авиагоризонт показывает большой крен. Выходит, что я потерял пространственное положение. Такие моменты случаются от монотонности полета. Это примерно как заснуть за рулем.
В облаках у пилота появляется желание побыстрее выскочить из них. Он идет на критических углах атаки. Начинает выскакивать и входит в штопор. Так в августе 2006 года погиб на Украине российский пассажирский Ту-154. Когда я только узнал, при каких обстоятельствах произошла катастрофа, сразу высказал версию плоского штопора, что потом и подтвердилось. Летчики этого лайнера тоже хотели побыстрее «выскочить» из облаков┘
Что же до возобновления расследования гибели первого космонавта, то сегодня никому не хочется ворошить эту еще сравнительно недавнюю нашу национальную трагедию. Конечно, можно молодым летчикам говорить что-то типа: вы там осторожнее, как следует пилотируйте, пусть печальный пример Гагарина будет вам наукой┘ Но надо ли сыпать соль на эту народную рану?
– Александр Николаевич, а когда вы держали штурвал самолета в последний раз?
– Я летал начиная с 1938 года (тогда впервые поднялся в небо на планере) 45 лет. После Ил-2 пилотировал и истребители, и бомбардировщики, и другие типы самолетов. Освоил и вертолеты – летал на Ми-2 и Ми-4┘ В последний раз я пилотировал Ту-134, и было это в 1983 году.
«ВЕТЕРАНЫ ПО-ПРЕЖНЕМУ ЗАБЫТЫ»
– В «восьмилетку Путина» много говорилось о том, что государство повернется лицом к ветеранам войны и труда. Повернулось?
– Как это ни печально сознавать, что касается ветеранов войн, то они по-прежнему забыты. Об этом я говорил вам в своем интервью и четыре года назад. Много шума, много обещаний, но почти ничего для ветеранов не делается! Все ограничивается все той же бутылкой водки раз в год на День Победы. Жизнью ветеранов мало кто интересуются в эшелонах власти. А все эти мизерные подачки – они лишь унижают.
– Мизерные? Власти предержащие рассказывают, что в 2005-м – году монетизации льгот – ветераны получили куда больше, чем их лишили.
– Что касается принятия 122-го закона, – а я был категорически против введения его в действие, против него и сейчас, – то ситуация здесь такова. Мы силами Российского комитета ветеранов войны и военной службы (РКВВВС), который я возглавляю, провели недавно мониторинг. Он выявил, что многие ветераны после 2005 года, когда вступил в силу закон о монетизации льгот, стали жить не только не лучше, а хуже, чем жили. Этот закон, если это можно так сказать, – диверсия, не побоюсь этого слова «эпохи борьбы с врагами народа». Он неправильный как по сути, так и по содержанию – там столько всего нагромождено, что простой ветеран сто раз прочитает и не поймет...
– Что же делать?
– Хочу дождаться выборов нового президента и напроситься к нему на прием.
– С конкретными предложениями?
– У меня есть свое видение решения ветеранских проблем. Ветеранское движение у нас ныне насчитывает 27 миллионов человек, включая 17 миллионов ветеранов труда. Только в моем ведении без малого 7 миллионов – это ветераны войны, боевых действий и военной службы. Остальные 3 миллиона – это ветераны ФСБ, МВД, СВР, МЧС и других ведомств. Вся эта масса раздроблена, она аморфна и неорганизованна. Созданы сотни, если не тысячи организаций. Ладно – более или менее организована та, которой руковожу я, но есть «ветеранские организации», состоящие из трех, из пяти человек┘ Разве можно такую массу людей в таком состоянии держать, когда они не охвачены вниманием государства?!
Вот сейчас выборы, аврал – давай туда, давай сюда, давай к тем, этим. А так не должно быть! Ветеранские организации должны быть объединены в государственные структуры и находиться под контролем центральных властей и видеть о себе заботу со стороны их. Эту идею я вынашиваю уже не первый год.
Льготы же должны быть возвращены в новом качестве. Надо сделать так, чтобы ветеран получал по своим заслугам. Сам бы я разделил ветеранов на три категории: ветераны военной службы, ветераны правоохранительных органов и ветераны гражданских ведомств. Каждая из этих категорий имеет свои особенности, поэтому и льготы должны быть разные.
– А ветераны войны?
– Это особая категория, и в названные три я их не включаю. Война – это не военная служба, это особое состояние жизни общества. Но там тоже есть градации. Ветераны боевых действий – это, образно говоря, те, кто нажимает курок. Это – до полка включительно. А остальные: дивизия, корпус, армия – это уже вдали от передовой, это тыл. Ветераны обеспечивающих действий. Допустим, механик самолета или подвозчик боеприпасов в артиллерии. И – ветераны обслуживающих действий. Например, парикмахер – он тоже ветеран войны, потому что стриг солдат на фронте. Ныне же доходит до абсурда. Например, есть ветераны последнего военного призыва. Они добились, что их тоже считают ветеранами войны. Или, допустим, признают ветераном за боевое траление. Но если этот «тральщик» не видел ни одной мины?
– Не слишком ли вы усложняете?
– Как полагают некоторые, все это – выдумки якобы обижающегося на «мало воевавших» дважды Героя Советского Союза маршала авиации Ефимова. Нет! На Западе все эти градации четко прописаны. И нам нужен соответствующий государственный закон.
– А кстати, сколько в России ветеранов войны?
– На сегодня ветеранов-фронтовиков 558 тысяч. Но понятно, что с каждым днем их становится все меньше и меньше┘
– И какая перспектива, что ваши инициативы будут в том или ином виде воплощены?
– Пока не поднимаю этот вопрос, потому что государственные органы очень неохотно идут навстречу, понимая, что им прибавится работы... Иногда думаешь – а мне, старику, оно надо? Ведь у меня и до назначения председателем РКВВВС хватало своей работы: руковожу Международной ассоциацией ветеранских организаций и веду Международный клуб ветеранов Второй мировой войны «Примирение», который был создан по инициативе Путина. И я не хотел начинать еще и работу по «огосударствлению» ветеранских организаций в стране, но должность обязывает┘
Из досье «НВО»
Александр Николаевич Ефимов родился 6 февраля 1923 года в селе Кантемировка Воронежской губернии в семье потомственного железнодорожника. В райцентре Миллерово Ростовской области (здесь установлен бронзовый бюст дважды Героя) окончил десять классов и аэроклуб. Далее путь в небо пролег через военную авиационную школу пилотов в Ворошиловграде, эвакуированную в начале Великой Отечественной войны на Урал. Завершил обучение в июле 1942 года и сразу был направлен на фронт. Вскоре уже командовал звеном, а чуть позже (в 20 лет) – и эскадрильей штурмовиков Ил-2. Золотые Звезды получил за мужество, отвагу и высокое боевое мастерство в 1944 и в 1945 годах. Последний боевой вылет (из 222 плюс 47 – на разведку) совершил 5 мая 1945-го. 9 мая встретил в Берлине в звании капитана. Расписался на поверженном Рейхстаге. Участник Парада Победы. После войны окончил Военно-воздушную академию (ныне – имени Ю.А.Гагарина) и Академию Генштаба. Командовал авиаполком, авиадивизией, воздушной армией. В 1969 году назначен заместителем главкома ВВС. С 1984 года – в течение шести лет – главнокомандующий ВВС – заместитель министра обороны СССР. Маршал авиации (1975). Заслуженный военный летчик СССР. Лауреат Государственной премии СССР – за испытания нового оружия.
Женат. Имеет четверых детей, три его сына и внук связали свою жизнь с авиацией.
