Россия–Украина: производители авиадвигателей пролетают

Российский двухконтурный турбореактивный двигатель РД-33.
Фото из энциклопедии «Оружие и технологии России»

Вчерашние партнеры, являвшиеся составными частями советского оборонно-промышленного комплекса, ныне все чаще превращаются в жестких конкурентов. Политические разногласия между государствами не позволяют объединить усилия для совместных действий на международном рынке.

ПИРАТЫ СВОИ ЗАКОНЫ НЕ НАРУШАЮТ, ТОЛЬКО ЧУЖИЕ

Российские двигателестроители обвинили украинских авиаремонтников в пиратстве. Генеральный директор Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева Александр Новиков заявил 16 апреля на международном салоне «Двигатели 2008»: «У нас официального контакта с украинским авиаремонтным заводом нет. Это – первое. Второе. Мы не передавали им технологию ремонта наших двигателей, поэтому у них нет никаких юридических прав на проведение этих работ, и каким образом они ремонтируют двигатели истребителей МиГ-29, для нас это загадка».

По его словам, пиратским ремонтом российских авиадвигателей промышляли также Болгария, Чехия и Польша. «Болгарии и Чехии было на это указано, и они перестали этим заниматься, – отметил Александр Новиков. – Что касается Польши, то она обратилась в Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству и «Рособоронэкспорт» с заявкой на получение официального разрешения на ремонт наших двигателей». В случае положительного решения директор предприятия им. Чернышева обещал установить контакт с польским авиаремонтным заводом, чтобы работать совместно. С украинскими коллегами пока отношения не складываются.

Речь идет о двигателях РД-33-2С для истребителя МиГ-29. Их замкнутый цикл ремонта (одновременно ремонтируются и все комплектующие двигатель агрегаты) проводит луцкий авиаремонтный завод «Мотор». Вместе с девятью другими профильными предприятиями он входит в государственное хозяйское объединение Министерства обороны Украины «Концерн «Авиаремонт». Представитель концерна заявил в ответ на обвинения в пиратстве, что вины украинской стороны в этом нет.

«Луцкое предприятие занимается серийным ремонтом РД-33 еще со времен бывшего СССР, поэтому все технические вопросы, включая гарантированное высокое качество ремонта, давно отработаны, – сказал представитель «Авиаремонта». – Ситуация, когда разработчик авиатехники после распада Союза остался в одной стране, серийный производитель – в другой, а ремонтное предприятие – в третьей, – типична». По его мнению, несанкционированный ремонт российских двигателей вполне правомочен с точки зрения украинского законодательства. «Идеальный вариант – это заключение соглашения с российской стороной об авторском сопровождении ремонтных услуг. И луцкий завод неоднократно обращался в различные российские инстанции, включая Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева с предложением о заключении соответствующего коммерческого соглашения, но каждый раз безрезультатно», – пожаловался представитель украинской стороны.

И сделал вывод, что обвинения в пиратстве имеют политические причины, а не технические.

Действительно, Украина обращалась с предложением передать полномочия на ремонт двигателей РД-33-2С для МиГ-29 луцкому авиаремонтному заводу «Мотор». Утверждалось, что это будет обоюдовыгодно – российские специалисты будут осуществлять авторское сопровождение работ, а украинское предприятие получит заказы на ремонт. На украинско-российских переговорах в Екатеринбурге в 2003 году предполагалось прийти к соглашению. Однако представители РСК «МиГ» в Екатеринбург не приехали, так же как и представители АХК «Сухой». А в то время нынешних политических трений не существовало, и Россия изъявляла готовность предоставить Украине право на модернизацию истребителей и вертолетов. Однако руководители предприятий ОПК РФ в подобных преференциях украинским заводам выгоды для себя, мягко говоря, не увидели.

Украина легко пережила отказ от сотрудничества. Авиаремонтные предприятия Минобороны республики самостоятельно освоили в полном объеме все технологические процессы ремонта практически всех самолетов и вертолетов российского производства. Наладили выпуск запасных частей, чтобы не завозить их из страны-производителя. Более того, луцкий авиаремонтный завод «Мотор» стал, пожалуй, главным в мире по ремонту турбовинтовых двигателей для современных боевых самолетов. Порядка 95% заказов он получает из-за рубежа. Здесь ремонтируются самолеты из стран СНГ, Восточной Европы, Азии и Африки. Кстати, Алжир, обвинивший российских производителей в некачественном ремонте своих истребителей, рассматривает вопрос о модернизации парка боевых самолетов в Луцке.

Понятно недовольство отечественных двигателестроителей. Они уступают в конкурентной борьбе, поскольку вынуждены расходовать средства на научно-исследовательские и конструкторские работы, платят более высокие зарплаты и несут более высокие иные накладные расходы. Копеечное авторское сопровождение работ конкурентов их вряд ли устроит. Но единственное, что они могут, это снять с себя ответственность за качество ремонта на украинском заводе.

Между тем в 2008 году разбились два МиГ-29, побывавшие в Украине. МиГ-29УБ сил воздушной обороны Вооруженных сил Казахстана потерпел катастрофу 14 февраля на аэродроме «Жетыген» в Алма-Атинской области. Двигатели и агрегаты самолета были отремонтированы в Украине в 2007 году. Незадолго до этого в Азербайджане разбился МиГ-29, модернизированный во Львове. Украинская сторона считает, что их ремонт был сделан качественно, а катастрофы произошли по другим причинам.

ВЕРТОЛЕТ ОТДЕЛЬНО, МОТОР ОТДЕЛЬНО

«Россия и Украина должны сотрудничать в экономической области – для общей выгоды», – с уверенностью подчеркивает президент ассоциации двигателестроительных компаний (АССАД) Виктор Чуйко. Но уверенность руководителя не находит понимания у других начальников. Хотя двигатели, созданные еще в советское время с участием украинских предприятий, будут, по оценкам специалистов, находиться на вооружении ВС и на оснащении гражданской авиации и других силовых ведомств России еще как минимум лет 10–15.

С одной стороны, обеспокоенность Москвы понятна – Киев имеет все шансы стать в ближайшее время членом НАТО. Но есть и обратная сторона медали – руководство ряда украинских компаний, таких как «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс», всегда заявляло о твердой приверженности тесному сотрудничеству с Россией. Слишком велико взаимопроникновение ряда крупных предприятий российского и украинского авиапромов в бизнесы друг друга – полное разрушение кооперации неизбежно нанесет урон обеим сторонам. Например, тот же «Мотор Сич» половину или даже больше стоимости двигателя, поставляемого по заказу России, оставляет на российских же предприятиях в качестве оплаты за приобретаемые комплектующие и материалы.

«По поводу вступления Украины в НАТО у нас сегодня больше психоза, чем реальных дел, – считает председатель совета директоров ЗАО «Двигатели ВКМС» Анатолий Ситнов. – «Пратт энд Уитни», принадлежащая стране-основательнице Североатлантического альянса, уже полтора десятка лет «сидит» в Перми и ничего».

Яркий пример не совсем продуманной политики – ситуация с вертолетными двигателями семейства ТВ3-117. Производимые сегодня серийно на запорожском заводе «Мотор Сич», они обеспечивают работу многих сотен вертолетов фирмы «Миль» в России и за рубежом: на сегодня выпущено около 26 тыс. штук, а примерно половина из эксплуатируемых двигателей находится в России. Но с недавних пор российское военно-политическое руководство обеспокоилось проблемой «двигательной независимости», после чего было решено создавать серийное производство «движков» в России.

Первоначально эту задачу поручили санкт-петербургскому предприятию «Климов», но вскоре здравый смысл возобладал: стало ясно, что компания, всегда занимавшаяся разработкой двигателей и не имеющая возможностей для их серийного выпуска в промышленных масштабах, с такой задачей не справится. Тогда вышел приказ министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, по которому с 2010 года серийный выпуск вертолетных двигателей ТВ3-117 должно начать московское ММП им. В.В.Чернышева. С «Климова» уже передается комплект необходимой документации. Но насколько успешным будет данный проект? Ведь до определенного срока осталось только два года, а у предприятия и так хватает работы по другим программам.

Главный конструктор ОАО «Мотор Сич» Сергей Шанькин откровенно прокомментировал данный вопрос так: «Есть такой приказ, изданный в России. Но я думаю, что освоения производства такого двигателя на заводе им. Чернышева в ближайшее время не будет». Некоторые эксперты с таким прогнозом согласны, аргументируя его непродуманностью принятого правительством решения.

Еще один камень преткновения в российско-украинских взаимоотношениях – вопрос оснащения выпущенных в СССР и России вертолетов семейства Ми-8 новым двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В, созданным недавно в ОАО «Мотор Сич» и прошедшим в сентябре 2007 года сертификацию МАК по требованиям АП-33.

«Мы провели испытание нашего двигателя в барокамере, затем сделали официальное предложение Роспрому, – подчеркивает глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. – При этом мы говорим, что с этим двигателем вертолет станет еще лучше и без потери мощности он будет способен работать при температуре +51 градус. Такого двигателя еще не было – он только появился, и с ним мы вышли на совершенно новый качественный уровень».

«Однако Роспром вначале направил нас в ЦИАМ для повторного подтверждения тех данных, которые мы уже получили на испытаниях, – отмечает Вячеслав Богуслаев. – После этого направили на завод «Климов», которому этим заниматься, конечно, не очень интересно. А затем мы получили официальный ответ за подписью Андрея Реуса (ныне генеральный директор «Оборонпрома», а до недавнего времени – заместитель главы Минпромэнерго России. – «НВО»), в котором содержится отказ рассматривать наше предложение по установке двигателя на вертолеты в России. Причина – нужны определенные затраты на установку двигателя на вертолеты. Но ведь без затрат и ложку ко рту нельзя поднести».

Поэтому сегодня принято решение об установке нового двигателя «Мотор Сич» на вертолетах марки «Ми», эксплуатирующихся украинскими организациями (в том числе Минобороны Украины), а также подписано аналогичное соглашение с инозаказчиком, имеющим вертолеты семейства Ми-8 (поскольку недавно предприятие посещал и активно интересовался данным двигателем министр авиационной промышленности Китая, можно предположить, что эта же страна будет получателем и новой модификации ТВ3-117). Данный двигатель находится в серийном производстве на предприятии – к апрелю с.г. уже выпущено 30 штук, до конца 2008 года вертолет с новым двигателем будет поднят в воздух. Поэтому у него будущее есть, но связано оно с российскими вертолетами, находящимися в распоряжении других стран, а не России. Патриотично ли это?

«Мы сегодня имеем затрудненный доступ к научным центрам – даже там, где специалисты работают по подписанным нами договорам, хотя многие российские центры активно сотрудничают с западными компаниями и те не имеют никаких препятствий при вывозе оплаченной ими документации и оборудования, – с непониманием говорит Вячеслав Богуслаев. – Мы также имеем затрудненный доступ к нашим поставщикам, агрегатчикам. Это не совсем понятно, не совсем дружественно к народу, живущему по две стороны искусственно придуманной границы. Ведь мы понимаем, что у нас два государства сегодня, но народ-то – один».

С этим нельзя не согласиться. К тому же авторитетные российские специалисты и руководители предприятий в один голос говорят: если Россия не примет принципиального решения объединить субъекты бывшего советского авиапрома в единую кооперацию, то страну ждет поражение, неизбежным последствием которого станет установление зависимости от зарубежных двигателестроительных корпораций не только в авиации, но и в наземной энергетике, использующей в качестве базы для газоперекачивающих и энерговырабатывающих установок газотурбинные двигатели.