Бессмысленное занятие

Экспертиза

Напечатанная в "НВО" #═15, 2001 г. статья Анатолия Докучаева "Рейтинг асов" вряд ли оставила равнодушными большинство читателей, интересующихся историей авиации (см. также "НВО" ##═26, 34, 38, 2001 г.). Однако, несмотря на целый ряд положительных моментов по сравнению с рядом вышедших ранее публикаций по данной тематике, автор допустил и серьезные ошибки концептуального характера.

ВРУТ КАК НА ВОЙНЕ...

Весьма обоснованно заявив в самом начале, что "определить самого эффективного мастера воздушного боя трудно...", г-н Докучаев, тем не менее, посчитал, что это "все-таки можно" сделать. Для этого он "попытался найти соответствующую методику". "По совету специалистов, применены следующие критерии. Первый, наиболее важный - против какого противника пришлось сражаться пилоту. Второй - характер боевой работы летчика, ведь одни вступали в поединки в любых условиях, другие вели боевые действия в качестве "свободных охотников". Третий - боевые возможности своих истребителей и противостоящих машин. Четвертый - количество (средний результат) сбитых самолетов противника за один вылет, за один проведенный бой. Пятый - число проигранных поединков. Шестой - количество сбитых машин. Седьмой - методика подсчета одержанных побед. И т.д. и т.п.".

Очень жаль, что автор не привел полностью список позиций, по которым производилась оценка "эффективности" асов. И вот почему. Для того, чтобы в максимальной степени корректно разобраться в вопросе, чего "стоит" (да простят мне герои-летчики это слово - А.Б.) в отдельности каждый ас, необходимо рассмотреть все (!) его боевые вылеты, в ходе которых он встречался с самолетами противника. Причем рассматривать их надо с двух сторон. Должен заметить, что это практически невозможно. Причина проста до банальности: значительная часть архивов, причем, как наших, так и противников утрачена безвозвратно (особенно последних). Уцелевшие же документы либо до сих пор не рассекречены, либо не проработаны исследователями в должной мере. А без этого все рассуждения на тему "кто круче" не стоят ни гроша.

Но даже если бы все архивные данные имелись под руками, для серьезного анализа требовались бы многие годы кропотливого труда. Причина, как ни странно, заключается в том, что один и тот же воздушный бой противоборствующими сторонами описывается, как правило, по-разному. К тому же различия в подробностях и достигнутых результатах настолько велики, что складывается впечатление, будто речь идет о двух совершенно разных событиях.

Чтобы доказать это, приведу конкретный пример.

4 июля 1943 г. около 22:00 в районе Киркинеса экипаж разведчика Пе-3 из 118-го РАП ВВС Северного флота обнаружил немецкий конвой. Для удара по нему с аэродрома Ваенга-2 взлетели пять торпедоносцев (три Ил-4Т и два "Хэмпдена") из 9-го гвардейского МТАП, а также пара штурмовиков Ил-2 из 46-го ШАП. Ударную группу сопровождали семь истребителей Р-39 "Аэрокобра" 255-го ИАП. Однако они, наткнувшись на сплошную облачность в районе полуострова Рыбачий, практически над самым побережьем, повернули обратно.

Вскоре в районе мыса Скальнес облака остались позади, а впереди показались вражеские корабли и суда. Хотя их, согласно немецким документам, в это время прикрывали шесть "Мессершмиттов" Bf109G-2 из 6-й эскадрильи 5-й истребительной эскадры (6/JG5), возглавляемые обер-лейтенантом Теодором Вайссенбергером (к концу войны одержал 208 побед), наши торпедоносцы и штурмовики, по данным отечественных архивов, насчитали в небе "7 ФВ-190, 4 Ме-109, 3 Ме-110 и 1 Хе-115". Трудно сказать, что на самом деле наблюдали пилоты "мессеров", а также сигнальщики кригсмарине, но в книге германского исследователя Гирбига (W.Girbig. Jagdgeschwader 5 "Eismeer"), написанной на основе документов 5-й истребительной эскадры "Полярное море" и воспоминаний летчиков, сражавшихся в ее составе, отмечается, что "наземные посты передали предупреждение о появлении соединения противника над северной оконечностью полуострова Рыбачий. Через 10 минут оно уже было на месте. Строй из 25-30 бомбардировщиков и торпедоносцев направлялся к цели. Впереди шла группа старых английских бомбардировщиков "Хэмпден",.. за ними строй Ил-2, еще строй Пе-2 и несколько "Бостонов"┘".

Простой подсчет показывает, что если советские экипажи завысили число вражеских самолетов в 2,5 раза (с шести до 15), то немцы - более чем в 4 раза (с семи до 30)! Последние не ошиблись лишь в одном: рядом не было ни одного русского истребителя.

В исходе последовавшей вскоре схватки сомневаться не приходилось... Но самое невероятное заключается в том, что из семи советских самолетов два Ил-4 все же вернулись на свой аэродром. При этом немецкие летчики засчитали себе... 16 сбитых машин (семь "Хэмпденов", пять Ил-2, три Пе-2 и один "Бостон"), и семь из них были приписаны обер-лейтенанту Вайссенбергеру. За вычетом действительно сбитого им разведчика Пе-3, экипаж которого и обнаружил конвой, получается, что количество уничтоженных советских самолетов немцы завысили ровно в 3 раза (с пяти до 15 самолетов). Наши пилоты и береговые посты ВНОС тоже "не поскупились", сообщив в своих донесениях, что в воздушном бою сбиты "5 Ме-109, 1 ФВ-190 и 1 гидросамолет Хе-115", а в результате торпедного удара "потоплен один транспорт водоизмещением 8 тысяч тонн и два повреждены"! В то же время, по германским данным, в тот день ни в воздухе, ни на море противник потерь не понес.

Следует сказать, что вышеописанный эпизод - далеко не единственный.

В это время под Курском, куда в преддверии начала операции "Цитадель" обеими сторонами была стянута основная масса авиации, воздушные бои носили куда более напряженный характер. В отдельные периоды интервал между авианалетами и штурмовиков Ил-2, и пикировщиков Ju87 сокращался до четверти часа! Удары часто наносились едва ли не сразу в нескольких точках переднего края, а также по целям, находившимся во вторых эшелонах противоборствующих сторон. Это ставит перед исследователем, решившим досконально выяснить, кто из летчиков-асов, где, когда и сколько сбил вражеских самолетов, почти невыполнимую задачу. По той же причине дать точную оценку личных счетов Кожедуба, Покрышкина, Хартмана, Баркхорна и многих других асов пока не представляется возможным.

ПОБЕДЫ, КОТОРЫХ НЕ БЫЛО

Анатолий Докучаев сообщает, что первый бой Ивана Кожедуба, проведенный 26 марта 1943 г., был неудачным, так как "во время атаки на пару Мессершмиттов Bf-109 "Лавочкин" был поврежден" и хотя пилоту удалось довести самолет до своего аэродрома, восстановлению он уже не подлежал. Однако чуть ниже автор "Рейтинга асов" пишет, что "советский летчик не проиграл ни одного поединка┘"

А как же списанный из-за боевых повреждений Ла-5? От себя добавлю, что Кожедубу еще раз пришлось гореть над Днепром в октябре 1943 г., когда на встречном курсе он неудачно атаковал группу Ju87. Причем, по воспоминаниям самого Ивана Никитовича, ситуация была настолько серьезной (он находился над немецкими позициями на небольшой высоте), что он решил идти на таран и уже начал присматривать объект для последнего удара, но, к счастью, скольжением удалось сбить пламя.

Не меньше ошибок встречается и дальше. Они явно объясняются тем, что Анатолий Докучаев пользовался устаревшими данными. Так, вопреки его утверждению, Джонни Джонсон не только не является активным участником "Битвы за Англию", но и лучшим английским асом. Как известно из собственных воспоминаний Джонсона, он был в августе 1940 г. включен в состав 19-й (истребительной) эскадрильи, но спустя три дня его отправили в 616-ю эскадрилью, летный состав которой набирался из резервистов. Первую же свою победу Джонни одержал в 1941 г. А титул самого результативного летчика-истребителя Великобритании уже почти два десятка лет принадлежит Томасу Мармадьюку Пэттлу, одержавшему в небе над Северной Африкой и Грецией 58 побед.

Что касается Эриха Хартмана, то вторая половина из якобы сбитых им 352 машин в настоящее время подтверждается лишь таким весьма спорным источником, как его письма к жене, поскольку летная книжка германского пилота и штабные документы 3-й группы 52-й истребительной эскадры (III/JG52) утрачены. Вдобавок, по некоторым данным, Хартмана сбивали не два раза, как говорит г-н Докучаев, а 16 (!), причем четырежды его самолет попадал под таранные удары советских летчиков. Скажу больше: при внимательном изучении списков побед многих и многих германских асов с обязательным сличением времени, мест и обстоятельств боев с нашими архивными данными колоссальная результативность "геринговских мальчиков" выглядит крайне сомнительной.

Типичным примером этого может служить анализ боевой карьеры оберст-лейтенанта (подполковника) Германа Графа, который 1 октября 1944 г. был назначен командиром 52-й истребительной эскадры (JG52) и числил за собой 212 сбитых самолетов противника. Однако исследование, проведенное в рамках подготовки одной из публикаций об этом летчике, позволило установить, что из 202 случаев одержания Графом побед на Восточном фронте только примерно в 50 были действительно уничтожены советские самолеты!

Рискуя вызвать гнев наших "квасных" патриотов, замечу, что практически та же картина и со сталинскими соколами. Например, в различных источниках утверждается что дважды Героем Советского Союза Борисом Сафоновым было сбито от 20 до 42 немецких самолетов. Однако Юрий Рыбин установил, что наш ас может реально претендовать не более чем на восемь побед.

ПОДГОТОВКА И ТАКТИКА

Теперь о подготовке летного состава. Безусловно, поначалу немцы весьма тщательно готовили своих летчиков, но откуда Анатолий Докучаев взял информацию о том, что "Баркхорн в первых 100 вылетах на фронте не провел ни одного боя с советскими пилотами", совершенно непонятно. Он попросту не мог с ними встретиться! Видимо, г-н Докучаев даже не знает, о том что Герхард Баркхорн воевать начал в составе 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II/JG52) в августе 1940 г. Но это еще пол-беды. Ну, кто позволил бы на фронте пилоту (пусть и молодому) впустую утюжить воздух, сжигая драгоценное горючее и моторесурс?! Все вылеты у Баркхорна были боевыми, и в ходе одного из них после боя со "Спитфайрами" ему пришлось воспользоваться парашютом, а в другой раз он перетянул через Ла-Манш на подбитом Bf109E. Первую же свою победу он действительно одержал на Восточном фронте 2 июля 1941 г. в ходе 120-го боевого вылета.

Несколько слов о тактике воздушных боев. Так, по мнению г-на Докучаева, "успехам Хартмана, других немецких летчиков в немалой степени способствовало то, что многим из них, в отличие от наших пилотов, дозволялось на протяжении всей войны вести "свободную охоту", т.е. вступать в бой в благоприятных для себя условиях." Должен заметить, что автор "Рейтинга┘" совершенно не представляет себе особенности действий немецкой истребительной авиации.

Да, безусловно, люфтваффе достаточно широко применяли "свободную охоту", но говорить о том, что немецким пилотам это делать "дозволялось на протяжении всей войны", значит, не понимать, что таким образом они выполняли поставленные перед ними боевые задачи. Ведь данный метод обеспечивает весьма эффективные действия относительно небольших сил против более крупных авиационных (и не только авиационных) соединений противника. Имея 200 истребителей против 1000 вражеских, гораздо выгоднее половину из них направить для "охоты" в районе аэродромов противника, а остальной сотней прикрывать ударную авиацию, разведчиков и свои войска. Это серьезно затруднит действия неприятельской авиации, и вот уже наземные войска, которые прикрывают ВВС, имеющие 4-5-кратное превосходство, этого не ощущают! Кстати, документы люфтваффе указывают, что в годы войны на Восточном фронте в отдельные периоды немецкие истребители до 45% боевых вылетов уделяли "свободной охоте".

Приведу типичный пример: летом 1942 г. 54-я истребительная эскадра "Зеленое сердце" (JG54), располагая как раз теми самыми 200 истребителями, держала фронт от южного побережья Финляндии до Подмосковья. Здесь же (без учета частей авиации дальнего действия) находились следующие советские объединения: ВВС Краснознаменного Балтийского флота, 13-я воздушная армия, 7-й истребительный авиакорпус ПВО (защищал Ленинград), 14-я ВА (Волховский фронт), 6-я ВА (Северо-Западный фронт), 3-я ВА (Калининский фронт) и часть сил 1-й ВА (Западный фронт).

Итоговый баланс штатной численности выглядит следующим образом: 200 немецких истребителей против 800 советских. Однако сухопутные войска РККА, а также моряки КБФ и Ладожской военной флотилии этого не чувствовали. Более того, через мемуары советских летчиков, когда речь заходит о событиях весны-осени 1942 г., красной нитью проходит неоспоримый тезис о практически подавляющем господстве в небе немецкой авиации, пилоты которой сами выбирали время и место схватки.

Конечно, кто-то скажет, что части наших ВВС были неукомплектованы, но это не соответствует действительности, так как, согласно архивным данным, находящиеся на фронтовой линии авиаполки по своему боевому составу редко имели менее 50-75% самолетов. Примерно таким же было положение и в германских истребительных эскадрах. Гораздо более серьезным будет справедливый аргумент, указывающий на качественное превосходство немецких машин над всеми типами отечественных истребителей, имевшихся в то время. Конечно, в прямом противоборстве И-153, И-16, ЛаГГ-3, Як-1, "Харрикейны" и "Томагавки" уступали немецкому Bf109F-4 и появившемуся вскоре Bf109G-2, однако не во всем и не всегда. Огромную роль играла подготовка к бою, разбор возможных вариантов его развития и отработка тактических приемов, позволявших нивелировать качественное превосходство противника. Должен сказать, что лишь в очень немногих наших авиаполках командиры учили своих подчиненных. Там же, где это происходило, пилоты умело сражались даже на самолетах, заведомо худших по своим ТТХ, чем "мессеры" и "фоккеры".

Эффективность тактики люфтваффе в полной мере испытали на себе и наши союзники. Например, терроризировавшая южное побережье Англии 10-я германская эскадра скоростных бомбардировщиков (SKG10), получив на вооружение FW190, выполнила первые 360 боевых вылетов, потеряв 15 машин. За то же время английским истребителям пришлось 52000 (!) раз подниматься в воздух на перехват, при этом неоднократно попадая под удары немецких "свободных охотников" из 2-й и 26-й истребительных эскадр.

КОЕ-ЧТО О МАТЧАСТИ

Безусловно, немецкие истребители практически никогда не уступали советским, но на каком основании г-ном Докучаевым сделан вывод о том, что "не слабее немецких Mессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф Fw-190 были американские истребители Р-39 "Аэрокобра", и Р-38 "Лайтинг"?

Приведу следующий эпизод. После того, как в ходе боя со "Спитфайрами" над юго-западной Англией лейтенант люфтваффе Арним Фабер потерял ориентировку и ошибочно приземлился на аэродроме Пембри в Южном Уэльсе, в руки англичан попал совершенно исправный FW190A-3. Самолет немедленно переправили в Дансфорт, где находился центр боевого применения Истребительного командования королевских ВВС. Здесь в ходе испытаний "Фокке-Вульф" сравнили со "Спитфайром"Mk.Vb, "Спитфайром"Mk.IX, "Тайфуном"Mk.1, "Мустангом"Mk.1A и "Лайтнингом" Р-38F. Последний до 6700 м уступал немецкому истребителю в скорости, выше - превосходство в этом переходило к американской машине, что обуславливалось наличием турбокомпрессоров. Однако разгонные характеристики, показатели скороподъемности и скорости пикирования у FW190A-3 были гораздо лучше. Правда, при небольших скоростях полета P-38F имел меньшее время и радиус установившегося виража, но это мало сказывалось в реальном воздушном бою, где определяющим параметром в схватках на горизонталях являлась угловая скорость крена, по которой FW190 превосходил не только все американские и английские истребители, но и советские (за исключением И-16). Поскольку по максимальной скорости другой немецкий истребитель Bf109G-2 практически во всем диапазоне высот превосходил FW190A-3, то неблагоприятное соотношение ТТХ для "Лайтнинга" в этом случае выглядело еще более отчетливо. Добавьте заметное превосходство "мессеров" и "фоккеров" в огневой мощи, и станет ясно, почему на Европейском ТВД пилоты американских Р-38 не достигли сколько-нибудь значительных успехов в боях с люфтваффе.

Теперь об "Аэрокобре". Говорить о превосходстве даже наиболее совершенной модификации этого американского истребителя Р-39Q над Bf109G или FW190A (или хотя бы примерном равенстве с ними) очень трудно, если вообще возможно. Впрочем, судите сами. При взлетном весе 3656 кг самолет обладал двигателем "Алисон" V-1710-85, максимальная мощность которого равнялась 1200 л.с. Простой расчет показывает, что на одну "американскую" лошадиную силу приходятся 3,05 кг массы конструкции истребителя. FW190A-3 весил 3977 кг, но его двигатель BMW801D развивал мощность 1770 л.с., что дало немецкой машине нагрузку на мощность 2,25 кг на 1 л.с. У Bf109G-2 это соотношение было еще более благоприятным: его взлетный вес составлял всего 3100 кг, а двигатель DB605A развивал 1475 л.с., что позволило получить энерговооруженность на уровне 2,11 кг/л.с. Безусловно, при увеличении высоты полета эти показатели ухудшались, но они были все равно лучше, чем у всех без исключения модификаций Р-39. К тому же этот американский истребитель имел неважные штопорные характеристики. Что же касается его достоинств, то в боевой обстановке их было в сущности четыре: великолепный обзор, достаточно мощное вооружение, хорошая радиостанция и высокий уровень защиты пилота, обусловленный задним расположением двигателя.

По своим же пилотажным характеристикам Р-39 ничего выдающегося не представлял, а успехи достигнутые советскими асами на этих истребителях объясняются исключительно грамотной тактикой их применения. Нельзя забывать, что американские машины поступали на вооружение авиаполков, уже получивших значительный боевой опыт. Тиражируемая в различных изданиях мысль о том, что Р-39 в максимальной степени смог продемонстрировать свои качества на советско-германском фронте по той причине, что воздушные бои на нем велись на высотах до 5000 м, не выдерживает никакой критики. И в Европе, и над островами Тихого океана летчики сражались во всем диапазоне высот от нескольких метров до практического потолка "летающих крепостей". Причем никто на Западе не заставлял пилотов "Аэрокобр" прикрывать В-17 и В-24 в их стратегических рейдах. Эту задачу сначала возложили на Р-38, затем на Р-47, и в конце концов лучшими для сопровождения бомбардировщиков признали истребители Р-51 "Мустанг". "Аэрокобры" же над Ла-Маншем, Тунисом, Гвадалканалом и Новой Гвинеей действовали так же, как и на советско-германском фронте. Однако невысокий уровень подготовки американских летчиков, пилотировавших Р-39, не позволил им добиться успехов сопоставимых с достижениями их советских коллег.

КОГО СБИВАЮТ

В заключение несколько слов о самой идее статьи. Рискуя утомить читателя приведу еще одну цитату из "Рейтинга асов". "В начале войны немецкие летчики были подготовлены лучше, чем советские пилоты, они имели опыт сражений в Испании, Польше, кампании на Западе. В люфтваффе сложилась добротная школа. Из нее выходили высококлассные бойцы. Так вот против них и сражались советские асы, поэтому их боевой счет в силу этого более весом, чем у лучших немецких летчиков. Сбивали ведь они профессионалов, а не слабачков.".

Должен сказать, что изучение боевой карьеры и воспоминаний асов и Первой, и Второй мировых войн, и прочих локальных войн, военных конфликтов XX в. без исключения доказывает обратное. Основными жертвами "королей воздуха" были именно новички, повернувшиеся спиной к солнцу или позволившие светить ему прямо в свои глаза, отставшие от строя экипажи, неосмотрительно подставившие "хвост" на выходе из атаки или же просто безоглядно ведущие себя в бою, поврежденные самолеты, заходящие на посадку или взлетающие машины и т. д., и т. п. При этом широко использовались различные обстоятельства, позволявшие получить тактическое преимущество (то же самое солнце, темная часть небосклона, облака, превосходство по высоте или наоборот возможность незаметно подобраться с нижней полусферы).

О том же свидетельствует и статистика: половина из общего числа потерь в воздушных боях приходится на первые десять вылетов, совершаемые летчиком. Далее кривая на графике выживаемости постепенно выпрямляется и все больше стремится к горизонтали. Летчик накапливает опыт, вживается в обстановку, приобретает необходимую реакцию на разнообразные угрозы и с течением времени совершает все меньше и меньше ошибок. Короче говоря, чем больше летчик совершил боевых вылетов, тем его труднее сбить. Теперь он уже и сам (часто не замечая того!) на рожон не лезет, а это значит, что, к примеру, при атаке пары вражеских истребителей его первой мишенью будет ведомый противника, а уже потом ведущий, несмотря на то, что более опытным пилотом является именно ведущий. Так было, и так, видимо, будет еще долго, а потому разработка "рейтингов асов" - занятие просто бессмысленное.