Константин Власко-Власов Подробности
Сначала - немного о "Красном Кавказе".
Из Советской военной энциклопедии (том 5, стр. 436-437) можно узнать, что это легкий крейсер ВМФ СССР, отличившийся в годы Великой Отечественной войны. Заложен в 1913 г. на судостроительном заводе в г. Николаеве под названием "Адмирал Лазарев". Спущен на воду в 1916 г. Закончен постройкой уже в советское время. Вошел в состав Черноморского флота 25 января 1932 г. Водоизмещение 9 тыс. т, скорость 29 узлов (53,7 км/ч), длина 169,5 м, ширина 15,7 м, осадка 6,6 м. Вооружение: 4 180-мм, 12 100-мм, 2 76,2-мм, 4 45-мм, и 10 37-мм орудий, 6 12,7-мм пулеметов, 4 трехтрубных торпедных аппарата, 100 морских якорных мин. Экипаж - 878 человек.
3 апреля 1942 г. одним из первых среди советских боевых кораблей был удостоен гвардейского звания. В мае 1947 г. переклассифицирован в учебный крейсер. В 1949 г. передан в отряд опытовых судов. В 1955 г. исключен из состава ВМФ.
Однако в СВЭ не сказано, что последнее произошло спустя три года после потопления "Красного Кавказа" в ходе испытаний нового оружия...
ЧТО ТАКОЕ "КОМЕТА"
В 1947 г. Совет Министров СССР принял секретное постановление о создании Специального конструкторского бюро - СБ-1, задачей которого являлась разработка принципиально нового оружия - управляемых ракетных комплексов. Первым "детищем" коллектива стала система "Комета".
Ее технический облик был определен достаточно быстро. Самолет-носитель с двумя подвешенными под крыльями реактивными снарядами самолетного типа в полете над морем с помощью бортовой радиолокационной станции обнаруживает на большой дальности корабль противника. Затем РЛС поиска переводится в режим сопровождения цели, а самолет-носитель разворачивается в сторону цели и направляется к ней. На расстоянии 70-130 км до атакуемого корабля реактивный снаряд отцепляется и вводится в луч радиолокационной станции носителя. Приемное устройство на снаряде принимает сигнал РЛС и вырабатывает управляющие сигналы на автопилот снаряда, поддерживая полет в луче станции носителя (по равносигнальной зоне). На расстоянии 20-30 км снаряд переходит в режим полуактивного самонаведения по сигналам станции, установленной в его носовой части, после чего поражает цель.
На первый взгляд, все четко, ясно, просто. Однако у "Кометы" тогда не было аналогов, а потому надлежало сконструировать, увязать в единое целое, согласовать с тактикой применения ряд принципиально новых устройств:
- РЛС самолета-носителя;
- станцию наведения снаряда;
- станцию самонаведения снаряда;
- автопилот снаряда, управляющий его полетом по сигналам от радиоаппаратуры;
- комплекс устройств подвески снаряда к самолету-носителю и его отцепки;
- аппаратуру контроля и управления снарядами на подвеске и на земле.
Практически никто не обладал опытом проектирования телеуправляемого оружия и не имел понятия о сложности возникающих задач. Между тем требовалась новая технология для создания и отработки подобного рода систем, нужно было совершенно по-новому научиться комплексному проектированию - от изучения вооружений вероятного противника до разработки технических средств, способных с высокой вероятностью обеспечить превосходство над ним. Однако в начальный период СБ-1, переименованному в КБ-1, активно помогали маститые конструкторы Артем Микоян, Михаил Гуревич, Александр Минц, Семен Лавочкин, Андрей Туполев, Александр Надашкевич и другие.
"ПТИЧКА" УЧИТСЯ ЛЕТАТЬ
В 1950 г. основные элементы "Кометы" были отработаны на лабораторных столах. Два образца радиолокационных станций самолета-носителя и первая партия станций управления самолетом-снарядом К-1 изготовлены с клеймом "летный образец". По одному комплекту этих станций установили на самолеты Ли-2, один из которых предназначался для имитации носителя, другой - для имитации снаряда. Опробовав комплексную стыковку аппаратуры носителя и снаряда на аэродроме в Кратово, два Ли-2, пилотируемые опытными летчиками-испытателями Георгием Бычковским и Василием Павловым, вылетели на Рыбинское водохранилище. Проводились эксперименты по стыковке и взаимодействию средств носителя и снаряда в полете. Один самолет Ли-2 летел сзади другого. Ли-2-снаряд удерживался в равносигнальной зоне радиолокатора Ли-2-носителя. Измерительная аппаратура регистрировала сигналы, возникающие в аппаратуре снаряда. На Ли-2-носителе фиксировались отклонения Ли-2-снаряда от заданной траектории полета. Затем рассчитывались их значения и сопоставлялись.
Результаты испытаний позволили приступить к созданию боевого комплекса системы на переоборудованном для этой цели самолете-носителе Ту-4 и реальном снаряде, базой которого стал знаменитый МиГ-15. Правда, по габаритам снаряд был почти вдвое меньше и легче истребителя (например, полетный вес первого равнялся 2735 кг).
Все понимали, что начинать с пусков реальных снарядов нерационально. Ведь после падения на землю или в воду получить и проанализировать зарегистрированные данные с записывающей аппаратуры на снаряде почти невозможно. Тогда решили сделать самолеты - аналоги снаряда. Вместо боевой части в них оборудовали "элементарную" кабину летчика-испытателя с самым жизненно необходимым минимумом: сиденье, штурвал управления, рукоятка управления двигателем и несколько навигационных приборов.
Отцепку самолета-аналога от носителя впервые в мире выполнил летчик-испытатель Султан Амет-Хан. В солнечный майский день 1951 г. бомбардировщик Ту-4 с подвешенным под крыло аналогом снаряда взлетел с аэродрома Чкаловский, набрал расчетную высоту - 5000 м - и сделал горизонтальную площадку. Все операции по запуску двигателя самолета-аналога и выводу его на режим выполнялись с борта носителя. Отцепка производилась также по сигналам с Ту-4. Роль летчика-испытателя сводилась к тому, чтобы через 3-5 минут после отцепки, когда аналог наберет необходимую скорость и выйдет на горизонтальный полет, взять управление на себя и посадить самолет-снаряд на аэродроме. Конечно, все было просчитано только теоретически. Но как все произойдет в реальности? Посадочная скорость самолета-аналога составляла более 300 км/час. Резины колесного шасси хватало лишь на одну посадку, и то с грехом пополам. Однако эксперимент закончился благополучно, точно в соответствии с расчетными данными.
Пролетев по заданному маршруту, над аэродромом с носителя произвели отцепку аналога. Последний сперва немного "провалился", но тут же быстро набрал скорость и полетел по горизонтали. Летчик мастерски посадил самолет на взлетно-посадочную полосу.
Большую программу испытаний по отцепке и обучению "норовистой крылатой птички" летать по заданным нормам управления выполнял кроме Амет-Хана летчик-испытатель Федор Бурцев.
КРЫМ, АЭРОДРОМ БАГЕРОВО
После проведения работ по отцепке и пилотированию самолета-имитатора все средства системы были подготовлены к комплексным испытаниям "Кометы" в реальных условиях, которые осуществлялись бригадой специалистов под техническим руководством Серго Берии, укомплектованной сотрудниками нескольких КБ и институтов. Возглавлял работу Сергей Ветошкин, ответственный работник Совета Министров СССР. Много времени проводил на полигоне и Борис Ванников, известный деятель нашего отечественного ОПК. В состав испытательной бригады также вошли академик Александр Щукин, главный конструктор Михаил Гуревич, зам. главного конструктора Александр Надашкевич, представитель администрации Совмина Павел Цыбин и многие другие ученые и конструкторы.
В ноябре 1951 г. бригада выехала в Крым, на аэродром Багерово. Для создания целевой обстановки на море специально был выделен крейсер Черноморского флота "Красный Кавказ". По заявке испытателей он выходил из базы и курсировал в 20-30 км от южного берега Крыма, в районе мыса Чауда.
Начали испытания с комплексной стыковки средств на земле. На немного возвышенном месте устанавливали самолет-носитель. На расстоянии чуть более 1 км хвостом в сторону носителя размещали самолет-снаряд, на который направлялось излучение РЛС носителя. Операторы РЛС носителя и на снаряде были связаны между собой полевым телефоном. Луч РЛС носителя чуть поворачивался влево-вправо, вверх-вниз, а оператор самолета-снаряда фиксировал направление и величину отклонения его рулей. Выбирались и фиксировались коэффициенты усиления и другие параметры радиоаппаратуры и автопилота. Так впервые настраивался тракт управления реальных самолетов-имитаторов. Затем проводились автономные полеты самолетов-носителей с целью оценки характеристик радиолокационной станции К-2: с ее помощью обнаруживались корабли, циркулирующие в акватории Черного моря и отрабатывалось их устойчивое сопровождение.
На следующем этапе к самолету-носителю под крыло подвешивался самолет-аналог, в кабине которого находился один из четверых летчиков-испытателей: Сергей Анохин, Федор Бурцев, Султан Амет-Хан и Василий Павлов.
С подвешенным самолетом-аналогом самолет-носитель взлетал, шел в заданную зону и разворачивался в район курсирования крейсера "Красный Кавказ". Оператор РЛС проводил поиск корабля, переводил станцию в режим автоматического сопровождения и отсчитывал дальность до цели. В это время оператор самолета-аналога снаряда включал бортовую аппаратуру и проверял ее функционирование. За 5-10 минут до отцепки запускался двигатель аналога. Оператор снаряда совместно с летчиком-испытателем контролировали по приборам функционирование аппаратуры аналога и докладывали о готовности к отцепке. На заданной дальности проводилась отцепка. Отделившись от носителя, самолет-аналог быстро набирал скорость, входил в луч станции носителя и медленными доворотами, летя в равносигнальной зоне луча, устремлялся к кораблю. На расстоянии 20-30 км от него головка самонаведения аналога захватывала цель.
Обязанность летчика-испытателя заключалась в том, чтобы проанализировать поведение снаряда после отцепки, при полете в луче РЛС и на этапе самонаведения. Близ цели летчик-испытатель отключал аппаратуру управления аналога, брал управление на себя, "перепрыгивал" через корабль-цель, после чего возвращался на базовый аэродром и сажал имитатор снаряда.
Мы, инженеры, просили летчиков как можно ближе подлететь к цели: нам необходимо было отработать все параметры так, чтобы снаряд попадал под ватерлинию корабля. Скорость самолета-снаряда перед целью составляла более 1000 км/час, а высота полета - менее 200 м. Мы понимали, что опоздай летчик с отключением аппаратуры и "прыжком" через корабль на считанные секунды, - эксперимент закончится трагедией. Однако пилоты выполняли наши просьбы. Они считали это своей обязанностью, долгом и честью - "выхватывали" управление у автомата практически за несколько секунд до столкновения.
ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ КАЗУСЫ
Далеко не все проходило гладко. Недаром летчик-испытатель Бурцев так вспоминал об ощущениях, пережитых в кабине имитатора снаряда, подвешенного к Ту-4: "Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика... казалось, что наша резвая "птичка" сразу после отцепки врежется в них!" И однажды подобное случилось.
Было рассчитано, подтверждено аэродинамическими продувками и проверено испытательными полетами, что после отцепки самолет-снаряд с работающим двигателем сразу "проваливается" вниз на 100-130 м. После этого он набирает скорость и, быстро опережая носитель, влетает в луч радиолокатора. Однако в одном испытательном полете самолет-снаряд (слава Богу, уже не пилотируемый) после отцепки не "провалился". Пролетая под ближним к фюзеляжу правым двигателем носителя, он попал в рабочую зону винта. Лопасти ударили по носовой части снаряда, который отбросило влево, в рабочую зону винта другого, левого, ближнего к фюзеляжу двигателя. Его лопасти ударяют по хвостовому оперению (килю) снаряда и вновь отбрасывают снаряд влево. После этого снаряд быстро полетел с уклоном влево вниз и, пикируя, упал в море.
А на носителе остановились два средних мотора, вдобавок кусок отломившейся лопасти второго винта врезался в левый крайний двигатель и перебил трос управления его оборотами. Ту-4 летел на двух крайних двигателях, но левый из них не управлялся. Командир корабля капитан Никольский отдал приказ: "Спокойствие! Без паники! Всем подготовиться покинуть самолет!" И тут в наушниках раздался голос стрелка: "Товарищ командир! У Морозова нет парашюта!" Ни секунды не раздумывая, Никольский принял решение: "Привязать Морозова к Смирнову!" (Подлинные фамилии стрелков автор не помнит.) Почему у одного из членов экипажа не оказалось парашюта - не знаю. Но все происходило именно так.
Затем в самолете наступила полнейшая тишина. Все лихорадочно подтягивали лямки парашютов. Двое привязывают Морозова к Смирнову. Бомбардировщик устойчиво летел на двух двигателях и приблизился к аэродрому. Зашел на посадочную глиссаду. Командир решил садиться. У края ВПП тем временем уже выстроилось более десятка пожарных и санитарных автомобилей. Большая толпа военных, специалистов, руководителей испытаний стояла и наблюдала за происходящим.
Летчик блестяще посадил аварийный самолет - никакой помощи не потребовалось. Моторист по лестнице взобрался на крыло, чудом удерживаясь под мощным воздушным потоком работающего двигателя, открыл лючок и выключил мотор.
Последовали долгие и весьма тщательные разборы случившегося ЧП, были проанализированы все имеющиеся данные по отцепкам. Ни одного случая, похожего на этот, не нашлось. Два месяца специалисты ЦАГИ, ЛИИ и КБ Туполева и Микояна старались воспроизвести что-нибудь подобное. И все тщетно! При многочисленных отцепках самолета-имитатора снаряда просадки, как правило, были всегда более 100 м. Снаряд отличался от имитатора только отсутствием колпака кабины летчика. Тщательные расчеты показали, что это на просадку снаряда после отцепки никак не влияет.
Но что делать? Решили на снарядах сымитировать колпак кабины летчика из дюралевого листа. Так длительное время и выпускали серийно снаряды с дюралевыми колпаками. От них все же отказались после многих десятков пусков. Однако два месяца испытаний по этой причине были потеряны.
А вот еще одно ЧП. Проводился очередной эксперимент с отцепкой самолета-аналога в полете с целью отработки ввода его в луч РЛС носителя. Летчиком-испытателем на имитаторе снаряда на сей раз был Султан Амет-Хан, командиром экипажа Ту-4 - капитан Никольский, оператором снаряда - Александр Шевелев, оператором РЛС носителя - автор этих строк.
Следует отметить некоторые особенности Шевелева. Он знал аппаратуру управления снаряда досконально и в полетах, перед отцепкой проводил контроль ее работоспособности с особой тщательностью. Но мало того - к проверке им всегда подключался летчик-испытатель: Шевелев спрашивал его, как он оценивает работу аппаратуры, загорелась ли та или иная лампочка, как отрабатывают рули и т.п. Поэтому у Александра Николаевича на все про все всегда уходило на 3-5 минут больше времени, чем у других операторов.
Обычно, взлетев с аэродрома Багерово, носитель напрямую долетал до города Белогорска, разворачивался почти на 180 градусов и ложился на боевой курс. На этот раз, учитывая "особенности" оператора снаряда, командир Ту-4 долетел почти до Симферополя и примерно в 20 км от него развернулся в сторону мыса Чауда. Здесь Никольский запросил Шевелева о готовности самолета-аналога к отцепке, на что последний начал задавать вопросы о том, сколько времени до отцепки осталось, не торопимся ли мы и т.п.
Неожиданно бомбардировщик сильно тряхнуло. Шевелев заглянул в иллюминатор и увидел, что снаряда на подвеске нет. Испугавшись, он закричал по переговорному устройству: "Аналог потеряли!" Штурман из носовой части Ту-4 увидел имитатор, который быстро летел вниз, слегка отворачивая в сторону моря. Все случилось над горами на высоте 3000 м. Снаряд отцепился от носителя с неработающим двигателем. Связи у летчика на имитаторе с носителем не было, он мог связываться только с КП аэродрома. На бомбардировщике - переполох. Спрашивают Шевелева, может быть, он случайно нажал кнопку "отцепка"? Нет, не нажимал! Кнопка закрыта красным колпачком и, не открыв его, нажать кнопку невозможно.
На аэродроме руководители испытаний всегда слушали сообщения командира самолета-носителя по радио. Никольский доложил о случившемся. В ответ он услышал: "Наблюдайте! Следуйте домой!"
Обычно, когда эксперимент проходил удачно, летчик имитатора снаряда, прилетев на аэродром, переводил его в вертикальную "свечу", после этого совершал посадку. По "свече" всем все было ясно - полет прошел нормально. Довольные шли в домик председателя комиссии по испытаниям, где подводились итоги. Но тут Амет-Хан сел без всяких воздушных пируэтов. Когда к нему подбежали авиамеханики с вопросом "Что случилось?", Султан лишь махнул рукой, что-то со злостью пробормотал и быстро пошел навстречу приближавшимся руководителям.
Он, конечно, совершил почти невозможное: после отцепки без работающего двигателя летчику было отведено не более 2 минут, чтобы запустить мотор, набрать скорость и вывести аналог с траектории падения. Какую же надо было иметь выдержку, реакцию, знание материальной части, умение летать, чтобы безошибочно за столь минимальный срок выполнить все необходимые операции и спасти себя и машину?! Амет-Хан со всем этим справился. В нескольких метрах над водой он перевел аналог в горизонтальный полет, благополучно вернулся на аэродром.
И еще. О Султане недаром говорили, что он никогда не скажет неправды. Он и тогда честно рассказал, что, находясь на подвеске, решил, имея в виду что вся аппаратура имитатора обесточена, "от нечего делать" понажимать на кнопки, в том числе - кнопку "отцепка". А она постоянно была под напряжением бортовой сети самолета-носителя как аварийная...
ЦЕЛЬ - КРЕЙСЕР
К июню 1952 г. после 60-70 "акробатических" полетов можно было приступить к заключительному этапу испытаний - пускам реальных самолетов-снарядов. Теперь каждый эксперимент имел особое значение. Ведь отныне пуски заканчивались потерей самолетов-снарядов и серьезными повреждениями на "Красном Кавказе". Заметим, снаряды пускались "холостыми", без боевой части.
Эксперимент строился по такому плану. На корабле закладывались и фиксировались рули поворота так, чтобы он курсировал по кругу. Развивалась крейсерская скорость хода. Вся команда снималась с "Красного Кавказа" и на торпедных катерах отходила на безопасное расстояние от него. После завершения этой процедуры, подготовленный к боевому вылету самолет-носитель поднимался с аэродрома, и далее все выполнялось как и в полете с аналогом: оператор РЛС носителя обнаруживал и брал на автосопровождение цель, оператор самолета-снаряда подготавливал его к пуску, на дальности от 130 до 70 км снаряд отцеплялся, входил в луч РЛС носителя и шел на цель. Как правило, снаряд попадал в среднюю часть корабля и "прошивал" крейсер насквозь. На атакуемом борту оставались три отверстия - одно большое, по величине фюзеляжа самолета-снаряда, и два маленьких - по диаметру грузов на концах его крыльев. Крылья снаряда обрезались, как бумажка ножницами. На выходе выламывался борт площадью более 10 квадратных метров. Однако "Красный Кавказ" оставался на плаву и продолжал движение по кругу.
После каждого такого пуска экипаж крейсера быстро возвращался на корабль и проводил срочные и первоочередные аварийные работы. Далее "Красный Кавказ" уходил в базу, в течение очень короткого времени ремонтировался и снова выходил на испытания в море. Между тем морские специалисты на вопрос, затонет ли крейсер при попадании в него одного снаряда с принятой боевой частью, ответили, что это невозможно. Ну, а раз так, решили в ходе заключительного эксперимента провести пуск снаряда с боевым зарядом...
21 ноября 1952 г. "Красный Кавказ" вышел в море. По отработанной методике команда установила режим движения крейсера и покинула корабль. В это время самолет-носитель с подвешенным боевым снарядом заканчивал разворот и ложился на боевой курс. Все операции операторы выполнили правильно...
...После попадания снаряда крейсер разломился пополам. Через 2,5-3 минуты "Красный Кавказ" скрылся под водой. Экипаж самолета-носителя до посадки на аэродром не произнес ни одного слова...
Система "Комета" стала первым авиационным комплексом реактивного управляемого оружия класса "воздух-поверхность", которым была оснащена морская авиация СССР.
