0
1593
Газета История Интернет-версия

06.06.2008

Реквием по Ту-144

Александр Щербаков

Об авторе: Александр Александрович Щербаков - заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук, Герой Советского Союза

Тэги: история, ту144, авиация, конкорд


история, ту-144, авиация, конкорд В небе – Ту-144.
Фото из книги «Авиастроение России»

Общественность подмосковного города Жуковский добивается возможности установить самолет Ту-144 в качестве мемориального памятника. Он достоин такой чести. Ведь это – выдающееся достижение авиационной науки и инженерного искусства. Современники хотят, чтобы их внуки и правнуки знали, как их деды и прадеды умели работать и что могли создавать. И что послужило причиной гибели уникальной машины.

РОКОВОЕ РЕШЕНИЕ

Тридцать пять лет назад, 3 июня 1973 года, на третьем Международном авиационном салоне в Ле Бурже произошла катастрофа Ту-144. Она роковым образом повлияла на судьбу этого замечательного самолета. В недавней телепередаче космонавт Георгий Гречко высказал версию о том, что систему управления авиалайнера тогда заклинила упавшая кинокамера. Но подтвердить это мог только человек, находящийся в момент катастрофы в кабине машины, а весь ее экипаж погиб. Кроме того, очевидно, что управление действовало, поскольку самолет совершал эволюции с переменным значением перегрузки, значит, он слушался рулей. Не при чем тут, конечно, и французский «Мираж», уклоняясь от которого летчик якобы превысил допустимую перегрузку.

В 2000 году вышла книга «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах». Технические знания, компетентность и добросовестность ее авторов не вызывают сомнений. Изложенное в ней исключает какие-либо другие толкования причин катастрофы. Все вполне ясно. В полетах 2 июня все шло по отработанной программе. Но демонстрация англо-французского «Конкорда» выглядела эффектнее. Он совершил посадку, остановился, воспользовавшись реверсом тяги, и тут же с половины полосы взлетел, что наглядно свидетельствовало о хороших взлетно-посадочных качествах самолета.

Ту-144 таковыми не обладал. Вот почему, как утверждают некоторые свидетели, узкая группа лиц приняла келейно решение на следующий день сверх программы выполнить маневр-трюк, который бы привлек внимание зрителей салона. С кем из руководства согласовывалась данная «инициатива», выяснить не удалось. Однако начальник летной службы Министерства авиационной промышленности, являвшийся заместителем руководителя советской делегации, Олег Белостоцкий утверждает, что ему об этом ничего не было известно. Давал ли кто-либо санкцию на изменение программы полета, узнать сегодня тоже невозможно. Но вместе с тем последнее слово оставалось за экипажем и его командиром. Ведь незапланированный маневр не только не был ранее отработан, но даже технически не продуман.

Специалист по системе управления самолетом Вадим Разумихин и инженер Георгий Черемухин подробно и достоверно проанализировали в упомянутой книге развитие аварийной ситуации. Все произошло в соответствии с логикой работы системы управления, которую летчики в полном объеме не знали, и с характеристиками устойчивости самолета, которые пилоты также не учли.

Лайнер заходил на посадку с выпущенными шасси и ПГО (передним горизонтальным оперением). Затем шасси были убраны, двигатели выведены на форсажный режим, и Ту-144 введен в крутую «горку». После выполнения «горки» для вывода самолета в горизонтальный полет требовалось создать небольшую отрицательную перегрузку. Но в этот момент было убрано ПГО, что вызвало резкое увеличение отрицательной перегрузки, и лайнер вошел в пикирование. Одновременно с уборкой ПГО включился ограничитель перегрузки, что мешало летчикам выводить самолет из пикирования. Тогда снова было выпущено ПГО, что отключило ограничитель перегрузки и создало кабрирующий момент. Нахождение на малой высоте вынудило летчиков энергично выводить самолет из пикирования, в результате чего была создана разрушающая перегрузка.

Все изложенное представлено в книге в виде записи параметров полета.

Можно ли было успешно осуществить задуманный маневр? Да. По правилам и требованиям методики летных испытаний его следовало сначала выполнить с менее крутой «горкой» и более плавным выводом в горизонтальный полет. Тогда бы стало ясно, что выпускать и убирать ПГО можно только в прямолинейном полете, а в процессе создания перегрузки нельзя.

ПРЕДВЕСТНИК КАТАСТРОФЫ В ЛЕ БУРЖЕ

Ко всему сказанному считаю нужным добавить еще одно обстоятельство.

Еще до первого вылета Ту-144 на базе истребителя МиГ-21 был создан аэродинамический аналог сверхзвукового авиалайнера, в испытаниях которого мне довелось принимать участие. В ходе их выяснилось, что самолет имеет значительную неустойчивость по перегрузке на отрицательных углах атаки. Подобное явление на машинах традиционных схем не встречалось. Эту особенность управляемости отмечать в отчетах не стали, поскольку отрицательные углы атаки эксплуатацией пассажирских самолетов не предусмотрены. Однако именно из-за этой особенности произошла катастрофа первого экземпляра аналога. Летчик-испытатель Виктор Константинов, так же экспромтом, как и экипаж Ту-144, решил выполнить в первом своем полете на аналоге пилотаж, отработанный им ранее на «обычном» МиГ-21.

Там он проходил над полосой в перевернутом полете. Для балансировки МиГ-21 в положении «на спине» требуется почти полное отклонение ручки от себя. Когда же летчик это сделал на аналоге, машина по причине неустойчивости вышла на отрицательную перегрузку Пу = –5, в положении «на спине» потеряла скорость и свалилась. Константинов катапультировался, но из-за малой высоты система спасения не сработала.

Поскольку главной причиной катастрофы было авантюрное решение летчика и нарушение дисциплины, то отмечать особенность управляемости аналога опять-таки не сочли нужным. О наличии неустойчивости на отрицательных углах атаки можно убедиться и сегодня, внимательно просмотрев отчеты тех испытаний. Она с учетом одинаковой аэродинамической схемы, конечно, была и на Ту-144. Мое добавление не меняет общей картины катастрофы в Ле Бурже, однако неустойчивость по перегрузке на Пу = –1 аварийную ситуацию существенно усугубило.

Как же следует сформулировать причину катастрофы Ту-144 во Франции? По моему глубочайшему убеждению, самолет стал жертвой безответственной, легкомысленной авантюры. Слишком ли жестко сказано? Думаю, что материальный и моральный ущерб, понесенный нашей страной от свертывания программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера, заслуживает данной формулировки. Отыскивать виновных и называть их имена сегодня уже не нужно. Одни остались в кабине самолета. Остальным нельзя предъявить обвинения за давностью лет. Но выводы должны быть сделаны. Причина катастрофы никак не связана с качеством самолета. В истории нашей авиации уже был такой случай, это катастрофа самолета «Максим Горький». И Ту-144 достоин украшать город Жуковский.

КАК ПОВЕЗЛО «КОНКОРДУ»

Ну а как сложилась судьба его собрата – «Конкорда»? Он более двух десятилетий безаварийно возил пассажиров. Его полеты через океан сопровождались активным противодействием со стороны американских авиационных компаний и властей. Однако они были вполне конкурентоспособны и приносили доход. Так продолжалось до 20 июля 2000 года, когда произошла катастрофа, унесшая жизни ста пассажиров, членов экипажа и еще четырех человек на земле в месте падения самолета.

По российскому телевидению был показан французский фильм об этой трагедии. В нем достаточно объективно изложены ее причины, но некоторые детали вызывают недоумение и возражение, о чем и хочу рассказать.

На взлете в процессе разбега разрушилось колесо, и кусок резины весом в 5 кг пробил обшивку в районе отсека левого двигателя, что вызвало пожар. Затем вышли из строя соседний двигатель и гидросистема, в результате чего не удалось убрать шасси. На двух работающих двигателях самолет терял скорость и рухнул на небольшой отель.

Разрушение колеса произошло, когда летчик взял на себя штурвал, а нос самолета еще не начал подниматься. В этот момент стойки шасси и колеса испытывают значительную дополнительную нагрузку, что и способствовало разрушению. Такое явление имело место на одном нашем истребителе.

Далее диктор в фильме сообщает, что ранее было двадцать случаев разрушения колес, после каждого из которых якобы принимались меры по упрочнению резины и защиты двигательного отсека. Почему эти случаи не вызывали аварийных ситуаций? А потому, говорит диктор, что фрагменты колес были меньшей массы и не могли нанести серьезные повреждения обшивке.

Между тем прогнозировать, какой массы будут обломки колес, невозможно. Радикальные меры защиты двигателей следовало незамедлительно принять после первого случая разрушения колес, и последующих не должно было быть. Значит, принятые меры были фикцией, и «Конкорд» эксплуатировался в течение нескольких лет, будучи потенциально опасной машиной. А решение возить на нем пассажиров было не менее авантюрным, чем в случае с разбившимся Ту-144.

Далее закадровый текст смягчает впечатление. Разрушению колес 20 июля будто бы способствовала найденная на взлетной полосе некая железка, отвалившаяся от ранее взлетевшего самолета. Однако я считаю совпадение моментов накатывания на эту самую железку с максимальной нагрузкой на шасси крайне сомнительным. Катастрофа «Конкорда» произошла на закате его биографии, и в этом ему крупно повезло. Ведь беда могла случиться и раньше. А Ту-144 крупно не повезло.

Но несмотря на разные судьбы,Ту-144 и «Конкорд» объединяет то, что оба самолета были значительным прорывом в развитии авиационной техники.

Поспешную, непродуманную корректировку в программу полета Ту-144, повторяю, внесла узкая группа лиц. Однако случалось, что сходные решения принимались и на более высоком уровне. Тут уместно вспомнить 1950-е годы и самолет Ту-104. «Добро» на перевозку на нем пассажиров было дано до получения необходимых характеристик устойчивости и управляемости. Хотя в полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Возникали условия для входа в штопор, что и имело место дважды. Печальный итог – погибло свыше двухсот человек.

После этих катастроф состоялись подробные летные испытания, по результатам которых были несколько изменены условия летной эксплуатации, выполнены доработки системы управления и тем самым исключены причины штопора. Самолет стал вполне безопасным, экономически рентабельным и долгие годы возил пассажиров.

Кстати, приоритет в принятии поспешных решений при создании пассажирских реактивных самолетов не следует отдавать России и Франции. В самом начале эксплуатации самого первого реактивного авиалайнера в мире – английской «Кометы» – разбились подряд три машины, и полеты были надолго остановлены. Причина – ошибка в конструкции герметичного салона-фюзеляжа, что следовало бы выяснить после первой катастрофы, а не ждать двух последующих...


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.

Другие новости

Читайте также


День в истории. 18 сентября

День в истории. 18 сентября

Петр Спивак

0
226
День в истории. 17 сентября

День в истории. 17 сентября

Петр Спивак

0
687
Летчики Air France начали в понедельник крупнейшую забастовку

Летчики Air France начали в понедельник крупнейшую забастовку

0
214
День в истории. 16 сентября

День в истории. 16 сентября

Петр Спивак

0
262