Игорь Дивинский
Фото пресс-службы Торгового порта Санкт-Петербурга
Глобальное измерение российско-китайского стратегического партнерства становится особенно очевидно во времена обострения нестабильности и непредсказуемости, которое мы видим в случае действий нового президента США. Дональд Трамп делает ставку на отрыв Китая от тесного партнерства с Россией. Окрепшее за годы пребывания у власти Владимира Путина и Си Цзиньпина, оно зиждется на сходном понимании этими лидерами национальных интересов своих держав. Однако слабость торгово-экономического основания не только тормозит развитие партнерства, но и делает его уязвимым для воздействия противников взаимодействия Москвы и Пекина.
Нас не могла не взволновать вышедшая на днях статья известного китаеведа Юрия Тавровского, в которой констатируется разочарование политических и деловых кругов, ученых и журналистов обеих стран нынешним состоянием двустороннего сотрудничества. Наш собственный опыт общения с китайскими коллегами, к сожалению, подтверждает это наблюдение. Да и в России разговор о связях с Китаем между предпринимателями и чиновниками разного уровня все чаще превращается в перечень мелких, но неприятных примеров недопонимания, нестыковок и прочих «не».
В данном контексте нас привлекла изложенная в статье идея сопряжения китайской инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) с развитием Северо-Запада России за счет создания в Санкт-Петербурге транспортно-логистического узла и соединения его с Китаем новой современной железнодорожной магистралью, так называемым Северо-Западным ходом. Правильно подмечено слабое место созданной за последние годы портовой системы Санкт-Петербурга – нехватка пропускных способностей существующих железных дорог. Строительство новой меридиональной магистрали не только разгрузило бы нынешние широтные линии, но и открыло бы качественно новые горизонты перед портовым кластером Северной столицы, всем Северо-Западом. С учетом же возможного проведения новой дороги по регионам, нуждающимся в улучшении транспортной связи с внутрироссийским и внешними рынками, появляется мультипликатор выгоды общенационального масштаба.
Выбор маршрута новой магистрали – дело непростое. Привлекательно выглядит идея проложить новую трассу только по территории Китая и России от Урумчи в провинции Синьцзян до Санкт-Петербурга, сильно спрямив маршрут и сократив время на пограничных и таможенных процедурах. Но стоит ли забывать об интересах Казахстана, нашего партнера по ЕАЭС? Прохождение части магистрали по его территории решило бы сразу несколько проблем строительства в районе Алтая и укрепило бы интеграционные тенденции.
Все дороги Шелкового пути ведут в Санкт-Петербург. Сказать так означало бы допустить преувеличение. Но такое ли уж большое? Уже полным ходом идет строительство скоростной шоссейной дороги с восточного побережья КНР (порт Ляньюньган) на запад Европы. Конечный пункт? Санкт-Петербург. К Санкт-Петербургу тяготеет еще один транспортный коридор – Белкомур (Белое море–Коми–Урал). На прошедшем недавно Арктическом форуме проекту «Белкомур» уделялось повышенное внимание, в том числе представительной делегацией из Китая. Превращение «столицы Севморпути» Мурманска наряду с Архангельском в стартовый транспортный узел Белкомура, его налаженная связь с портовой системой Санкт-Петербурга и предлагаемой новой магистралью может создать на Северо-Западе России новый центральный элемент всей системы грузового оборота в Европе.
Мыслить масштабно, глядеть вперед на десятилетия – такую возможность дает российско-китайское стратегическое партнерство. Таков же подход новых финансовых институтов, созданных в Китае в последние годы для реализации инициативы «Один пояс и один путь». Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (капитал в 100 млрд долл.), фонд «Шелковый путь» (капитал 40 млрд долл.). Их руководители говорят о нехватке стратегических и экономически выгодных проектов для инвестирования, равно как и мощных партнеров. Совместное строительство и эксплуатация Северо-Западного хода имеет как экономическое, так и стратегическое значение. Что касается экономической выгоды, то она будет гарантирована при одном условии. Дорога должна быть прежде всего новой, скоростной и грузовой, а не пассажирской. Экономические показатели скоростных пассажирских линий даже в перенаселенном Китае весьма скромные. Грузовая же линия, построенная по новейшим технологиям, обеспечит возможность движения контейнерных поездов со скоростью 200–250 км в час. Быстрый рост перевозок грузов электронной торговли, по мнению специалистов из «Почты России», способен обеспечить востребованность новой дороги не только для российских и китайских компаний, но и всей Европы.
Что касается мощных партнеров, то приход крупных финансовых потоков под строительство северного компонента Нового Шелкового пути мог бы оживить не только транспортное, но и финансовое взаимодействие, открыть новые возможности сотрудничества с серьезными российскими и международными финансовыми институтами, например, с Евразийским банком. Этому опытному банку ЕАЭС для обслуживания стратегических евразийских проектов следовало бы придать дополнительные полномочия и финансовые ресурсы решением правительства России и других государств-учредителей.
Мы считаем, что российские инициативы евразийского масштаба соответствуют интересам упрочения экономической основы двустороннего сотрудничества. Предстоящий в Пекине 14–15 мая форум «Один пояс и один путь» будет идеальной площадкой для выдвижения и обсуждения предложения о совместном строительстве нового крупного объекта и управлении им. В случае одобрения лидеры России и Китая могли бы гарантировать и ускорить реализацию, взяв ее под личный контроль и присвоив, например, название «Экономический коридор северного Шелкового пути. Путин–Си Цзиньпин».
Конечно, дело не только в названии. Именно в нынешней международной обстановке российско-китайское экономическое партнерство остро нуждается как в стратегических, так и тактических инициативах.
