Пожарный для всей планеты

Традиция

3 октября 2001 г. с заводского аэродрома Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева поднялся в воздух самолет-амфибия Бе-200. К месту постоянного базирования машина вернулась через 20 дней, замкнув огромное евроазиатское кольцо протяженностью 22 542 км. В воздухе Бе-200 пробыл, не считая демонстрационные и квалификационные полеты, 47 часов 3 минуты и израсходовал 115,5 т топлива. В состав экипажа, возглавляемого Константином Бабичем, входили заводские испытатели Николай Кулешов (второй пилот-испытатель), Михаил Андреев (штурман-испытатель) и Виктор Заруба (борттехник).

Успешный вояж Бе-200 в новых условиях возрождает отечественные традиции международных перелетов. Весь мир до сих пор помнит рекордные полеты 20-30-х годов, совершенные под руководством советских летчиков Чкалова, Громова, Байдукова, Юмашева, Леваневского, Гризодубовой и многих других. В то время они стали впечатляющей демонстрацией возможностей советской России, которая в кратчайшие сроки выросла в мировую авиационную державу.

Америка буквально "открыла" СССР после перелета из Москвы в Нью-Йорк туполевского АНТ-4 (бомбардировщик ТБ-1, лишенный вооружения), получившего собственное имя "Страна Советов". Никто в США и представить не мог, что в стране, ассоциирующейся в сознании общества с революцией, войной и разрухой, могут создать цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан, в то время как весь мир строил архаичные бипланы. Как признают эксперты, революционная конструкция АНТ-4 оказала большое влияние на американские бомбардировщики, в том числе на B-17 ("Летающая крепость"). Успех "Страны Советов" был огромным, однако в 1929 г. на преодоление маршрута протяженностью 21 242 км потребовалось 70 дней и 142 летных часа.

К сожалению, в послевоенное время практика международных перелетов в нашей стране была забыта. Конечно, советские стратегические бомбардировщики продолжали свои рейды в различные районы мира, но эти события, порой совершенно уникальные, были окутаны тайной. Дальние полеты гражданских воздушных судов приобрели характер идеологических мероприятий, связанных с противостоянием Западу в рамках холодной войны. Пример тому - прилет Хрущева в США на Ту-114 в 1959 г. или организация беспосадочного воздушного сообщения с Кубой.

Между тем дальние перелеты всегда рассматривалась ведущими авиационными державами как важнейшие акции, обозначающие глобальные интересы государств и пропагандирующие трансконтинентальные возможности воздушных кораблей. Так, в 1957 г. три бомбардировщика В-52 без посадки облетели земной шар, дозаправляясь в воздухе.

Позже в рекордных межконтинентальных перелетах возобладал другой аспект. Ведущие авиастроительные корпорации и авиакомпании-перевозчики принялись соревноваться друг с другом за первенство своих лайнеров. Например, в 1994 г. аэробус А340-200 авиакомпании "Люфтганза" с 219 пассажирами на борту поставил мировой рекорд в классе гражданских авиалайнеров, совершив беспосадочный перелет из Франкфурта (Германия) в Гонолулу (Гавайи) протяженностью 21 200 км.

Конечно, во многом подобные акции носят рекламно-пропагандистский характер, однако борьба идет не только за рыночные перспективы самолета, но и за престиж страны. В ходе своего вояжа Бе-200 принял участие в двух азиатских выставках вооружений - "ЛИМА" (Малайзия) и "Сеул Эйр Шоу" (Южная Корея) и в обоих случаях был назван звездой салонов. Еще важнее другое: машина позволила изменить облик России в глазах элиты и общественности целого ряда азиатских государств. В этом регионе пользуется достаточно высоким авторитетом российское оружие, а вот то, что наша страна может создавать пользующуюся спросом коммерческую авиатехнику, для многих стало открытием. В Малайзии совершить полет на Бе-200 намеревался сам премьер-министр Махатхир Мохамад, и лишь соображения дипломатического порядка не позволили это сделать.

НАСЛЕДСТВО "КРАСНОГО БАРОНА"

В области "большой" авиации Бе-200 - единственный проект, который доведен от идеи до коммерческого продукта в постсоветское время. Создание машины начиналось в 1989 г., первый взлет состоялся в 1998 г., а через год самолет был успешно показан на выставке в Ле Бурже. Прототипом Бе-200 стал вдвое больший по размерам противолодочный самолет А-40 "Альбатрос".

В свою очередь, некоторые конструктивные идеи перекочевали на "Альбатрос" с малоизвестного, но чрезвычайно амбициозного проекта самолета на воздушной подушке - амфибии ВВА-14. Уникальная машина вертикального взлета, предназначенная для борьбы с атомными подводными лодками в любом районе Мирового океана, стала "лебединой песней" Роберта Бартини. Этот удивительный человек прожил несколько жизней: итальянский аристократ-офицер (1916 г.), летчик (1921 г.), коммунист, преследуемый режимом Муссолини (1922 г.), эмигрант, лаборант Научно-опытного аэродрома на Ходынке (1923 г.), старший инспектор по эксплуатации материальной части авиации Черноморского флота, комбриг РККА (1927 г.), руководитель советского авиационного КБ, разработавшего несколько проектов (1928 г.), узник ГУЛАГа, арестованный по делу Тухачевского (1937 г.), конструктор "шараги" (до 1947 г.), начальник отдела нескольких авиационных НИИ (1948-1968 гг.), руководитель ряда проектов в КБ Бериева.

В 1974 г. Бартини умер, доведя ВВА-14 до стадии летных испытаний. Принято считать, что его идеи обгоняли время. Правильнее, видимо, говорить о том, что они опережали технологический уровень заводов и масштаб мышления руководителей авиационной отрасли. Тем не менее влияние Бартини на отечественное авиастроение очень велико. Достаточно сказать, что учениками "красного барона" считают себя генконструктор "ОКБ Сухого" Михаил Симонов и глава ТАНКТ имени Г.М. Бериева Геннадий Панатов. Отметим любопытную деталь: Бартини был руководителем морской части вышеупомянутого перелета "Страны Советов" в 1929 г.

ЭФФЕКТ ВИЗИТА

Конечно, сегодня дальние перелеты не столь трудны и опасны, как в 20-е годы. И тем не менее они гораздо сложнее, чем обычные визиты на авиасалоны. Опытный самолет, всего два месяца назад получивший сертификат типа, - это не "Боинг" или "Эрбас", для которых чуть ли не в каждом крупном аэропорту есть сервисный центр и фирмы-агенты, готовые удовлетворить любой запрос экипажа. Бе-200 пришлось садиться на 14 незнакомых аэродромах, где не было необходимой инфраструктуры, отсутствовали запчасти и квалифицированные ремонтники. Пилоты вели машину по новому для себя маршруту. Самолет впервые оказался в тропиках, где любую машину ожидает тяжелый экзамен.

Для того чтобы решиться на такой перелет, нужно верить в надежность машины и квалификацию экипажа. Одна поломка или ошибка - и антиреклама на многие годы вперед обеспечена.

В былые годы из положения выходили, выделяя дублирующие самолеты. Так, в 1929 г. достиг Америки второй экземпляр "Страны Советов", а первый разбился (к счастью, обошлось без жертв) в забайкальской тайге. Подстраховать же Бе-200 было некому - сегодня летает лишь один такой самолет.

Еще 4 машины (из 7 закупаемых) собираются по заказу Министерства по чрезвычайным ситуациям на авиазаводе в Иркутске. Кстати, по информации "НВО", МЧС было весьма заинтересовано в успешном перелете. В министерстве рассматривают планы создания международной группировки сил по борьбе с чрезвычайными ситуациями в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и основным транспортным средством ее может стать Бе-200. Визиты в Малайзию и Южную Корею, в ходе которых самолет не раз демонстрировал свои возможности по тушению пожаров (пока учебных), стали реальным подтверждением, что технически это вполне возможно.

Как заявил корреспонденту "НВО" командир экипажа Константин Бабич, техника отработала практически безупречно. Не было претензий ни к двигателям Д-436ТП, ни к навигационно-пилотажной системе АРИА, которая в будущем обеспечит управление самолетом экипажем всего из двух человек. Основные трудности в ходе перелета были связаны с организационным обеспечением. Так, в Объединенных Арабских Эмиратах самолет был временно задержан местными властями в связи с тем, что московские чиновники вместо посадки запросили лишь пролет над территорией.

Круиз Бе-200 принес свои плоды. Им заинтересовались на Филиппинах, где до сих пор и речи не было о закупках российской авиатехники. Если Бе-200 получит двигатели "Роллс-Ройс" RB715, его могут закупить авиакомпании США. Конечно, этим заказчикам нужны совершенно разные самолеты: Манила хочет получить вооруженную патрульную амфибию для патрулирования 200-мильной зоны, американцам необходим пассажирский самолет для туристических круизов по островам Тихого океана. Пока же наиболее реальным вариантом остается поставка В Азию и Европу противопожарного варианта Бе-200.

Есть надежда, что азиатским турне дело не ограничится. Еще в 1999 г. рассматривалась возможность кругосветного перелета Бе-200 с посадкой только на воду. Как говорит Константин Бабич, ему, конечно, хотелось бы облететь "вокруг шарика", однако очень сложно обеспечить заправки самолета на воде в удаленных точках маршрута. Впрочем, у Бе-200 все еще впереди...