Валерий Тишаков Причины глубокого кризиса, в котором прочно увязло Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ), следует искать прежде всего в организационно-управленческой и мировоззренческой областях. И все потуги ГАБТУ выбраться из этого болота будут обречены до тех пор, пока не произойдет крутой перелом организационно-управленческого характера.
Сегодня в управлении господствует мышление, оперирующее в основном такими понятиями, как "техника двойного назначения", "унификация", "стандартизация", "ремонтоспособность" и др. И в этом плане можно, не покривив душой, сказать, что советская шутка о том, что "и фотоаппаратом можно гвозди забивать" идет из автобатов. Поскольку именно там широко распространена техника двойного назначения, этакий гибрид фотоаппарата с кувалдой.
По мере развития автопрома и тракторопрома в советское время сложился так называемый эмтээсный подход: на основе машинотракторных станций (МТС) на селе и в армии была создана структура обозно-хозяйственного обеспечения как народного хозяйства, так и самой армии. У "военных водителей" (тех же габтушников) сложилось мировоззрение, разрывающееся между двумя полюсами - народным хозяйством и "хозяйством" боевым.
Так как после 1945 года чаще всего велась борьба за урожай, а не за победу над противником, у "военных водителей" сложился подход к автомобилю как у извозчика и атвослесаря. Существовавший хронический дефицит запчастей для всех типов автомобилей вынуждал иметь единый комплект запчастей. Кроме того, считалось, что автомобиль должен был способен ремонтировать себя сам.
В армию заказывались автомобили по грузоподъемности, чтобы перевести за один рейс побольше свеклы. Ежегодно от Минобороны на уборку урожая требовалось выделить не менее 85 тыс. грузовых машин со средствами обслуживания и ремонта.
Министерство обороны собирало эти машины из войск, формировало батальоны численностью около 500 машин каждый и организованно направляло по расчету правительства в республики, где они работали на уборке сначала зерновых культур, а затем свеклы и других овощей.
Скованные цепями эмтээсного подхода, офицеры ГАБТУ не могли сделать ничего такого, что бы не вписывалось в "плановую экономику". Руководители страны полагали себя знатоками инженерии и наверняка знали, что на тракторах возможно воевать, а танками - пахать. Так, специалисты из 21-го военного НИИ порекомендовали конструкторам "УАЗ-3159 Барс" "несколько расширить ходовые мосты для того, чтобы внедорожники могли без особых проблем следовать на маршах в колонне грузовиков по одной с ними колее".
Однако рекомендация эта опоздала ровно на полвека. В 1952 г. на ГАЗе был построен автомобиль "ГАЗ-62", аналог американского военного автомобиля "Додж-3/4 т", поступавший в СССР по ленд-лизу. Но поскольку в СССР отсутствовало понятие "меры оплаты труда", пользовались надуманной мерой - тонно-километром.
Советский водитель грузовика получал зарплату с провезенных тонно-километров и, естественно, чтобы заработать, процветала система приписок тонн и накрутка вручную на спидометре километров. Если на 5-тоннке обман еще не так бросался в глаза, то на грузовике в 0,75 т не заметить его мог только слепой, - Минавтотранс отказался от такого автомобиля. Минобороны вздохнуло и согласилось на "ГАЗ-66", 2-тонную "Шишигу", которую можно было применять в двойном назначении.
Надо особенно отметить, что в тех случаях, когда руководители страны по объективным причинам не могли вмешиваться в руководство дел, в которых плохо разбирались, инженерам удавалось создавать технику, определявшую все дальнейшее развитие автомобильной цивилизации. Например, во время Второй мировой войны, когда воюющие страны не выпускали легковые автомобили и поучать конструкторов "аналогами мирового уровня" возможности не было, так как не было аналогов, на ГАЗе А.Липгартом была создана "Победа", которой подражали многие фирмы автомобильных стран до 50-х годов.
Затем, когда запустили ВАЗ и был организован конкурс на создание современного автомобиля-вездехода, из 9 проектов вышла "Нива" и спровоцировала в автомобильной цивилизации бум джипов, который бушует вплоть до сегодняшнего дня. Известно, впрочем, что во всем мире джип считается автомобилем, предназначенным для войны. Однако в контракте "ФИАТа" с СССР был пункт, по которому на ВАЗе оговорен был запрет на выпуск военной продукции. И тогда Прусов сломал стереотип восприятия вездехода через армейские очки. Однако на этом производство вездеходов и закончилось.
В армии появление ракет и необходимость возить их без дорог также лишила "экспертов" аргументов умничать, - аналогов не было. И реализовался "запредельный конструктор" Грачев, первым в мире создавший ракетовоз как самостоятельный тип транспортного средства, а позднее и комплекс для эвакуации космонавтов после посадки - уникальную "Синюю птицу". Но военные водители - ученые из НИИ-21 решили привести уникальную технику к двойному назначению: лишили ракетовоз БАЗ-135 и БТР-60П двухдвигательной комповки - с тех пор боевые машины не имеют возможности выполнить боевую задачу или выйти из боя при повреждении одного двигателя. И теперь ученые бьются над тем, как возить на них свеклу и другие овощи.
Николас Бернс - постоянный представитель США в НАТО в ранге посла - был бесконечно прав, когда говорил о глубокой несовместимости воинских контингентов России и НАТО. Автопром стран НАТО давно покончил с механизацией армии и перешел к мобильной армии, в которой автомобиль больше не является придатком пехоты.
Ни один служащий НАТО не сможет тронуться на "Шишиге", так как ему в голову не придет искать рычаг коробки передач у себя за спиной. В автомобилях НАТО отсутствуют ключи кабины и зажигания. В случае "боестолкновения" поворачивается постоянный флажек-тумблер с off на on, остальные прыгают в кузов, - и бардак заканчивается. У нас, наоборот - сначала все лежит там, где положено, но если что - начинается беготня с воплем: "У кого ключи от машины?" У них нет понятия извозчик - военный водитель - каждый военный является водителем любой боевой машины.
Наглядевшись на потуги специалистов ГАБТУ скрестить ужа с ежом, стандартизировать, унифицировать, наделить способностью ремонтироваться "козла", американцы и не начинали этого делать. В конце 60-х годов, когда американцы задумались над модернизацией армии, они логично рассудили, что для выполнения хозяйственных и тыловых нужд вполне пригодны гражданские машины по схеме 4х2 и 4х4 и прекратили заказывать промышленности джипы.
Проанализировав оперативно-тактические грузы и вооружение, они сформулировали требования - ТТТ - к транспортному средству для боевых нужд: High Mobility Multy-porpose Wheeled Vehicle - HMMWV, что в звуковом оформлении, трансформировалось в Hummer, как и Jeep из General Porpose Vehicle - в GPV. "Хаммер" - это высокомобильное многоцелевое колесное средство, и для посвященных, и для транспортировки систем вооружения на поле боя.
"Хаммер" это не внедорожник, а система оружия, и еще точнее - скелет системы. Запустив его в производство, американцы избавились от решения проблем стандартизации, унификации и, конечно, ремонтоспособности. Вариант пассажирский вмещает 10 бойцов (1 тонна) - отделение. Vehicle выполнен из дешевых, массового производства автомобильных агрегатов, его может водить любой, отремонтировать любой автомеханик. ремонте проводит модернизацию. Военный HMMWV на гражданку не продают, чего не было ранее с джипами.
Создав такой неавтомобильный автомобиль, США покончили, таким образом, с механизацией армии и перешли к ее мобильному варианту. Автомобиль перестал быть придатком пехоты, пехота и армия, получив такое средство, стали не механизированными, а мобильными.
В то время как в России планируется "на полученные бюджетные средства от продажи автотехники армии радикально изменить технологические процессы производства на заводах", с тем чтобы "с 2010 г. перейти на выпуск принципиально новых автомобилей двойного назначения, которые также будут конкурентоспособными на внешних рынках". Вот с этого года и заиграет тихо музыка на автозаводах. Дело в том, что мировой парк грузовых автомобилей на 80% состоит из машин грузоподъемностью до 2 т, почему ГАЗ оказался на плаву с "Газелью", тогда как другие автозаводы прогорели.
Таким образом, прежде чем разрабатывать программы, необходимо отказаться от старого реликтового мышления. Для того чтобы в армии появился действитеотно военный автомобиль, нужно, во-первых, выделить автобаты в коммерческие структуры автотранссиба (от Москвы до Владивостока) и тем самым получить современную трассу, но и решить проблему призыва: после крещения младенца в церкви родители сразу отнесут его в военкомат, где припишут к альтернативной службе в армии, в которой он и получит специальность. Во-вторых. Необходимо упразднить ГАБТУ как инженерно-техническую службу. В-третьих, армейскую технику нужно создавать на рынке идей, а не в специализированных НИИ, куда "ученые" приходят "косить" от армии.
Таким образом, покуда армия продолжает жить по советско-бюрократическому укладу управления пора призадуматься над проблемами автобатов, иначе застой в мозгах приведет к параличу рук.
