Кто сядет за штурвал истребителя пятого поколения?

Прототип учебного самолета СР-10. Фото Павла Аджигильдяева

Как эхом эпохи «эффективного менеджмента» в Минобороны России в период 2007–2011 годов пришла весть из Краснодара о выпуске из высшего военного авиационного училища 12 летчиков!

К сожалению, не обошла Воздушно-космические силы (ВКС) России общая проблема ВВС ряда стран по укомплектованию летным составом, усугубленная к тому же отсутствием у нас набора курсантов в указанный период для оперативно-тактической и Дальней авиации. При ежегодной естественной убыли летного состава боевой авиации по различным причинам до 6–7% и при отсутствии набора в течение трех лет некомплект летного состава в настоящее время, по предварительным оценкам, может составить порядка 20%! Без принятия эффективных мер по совершенствованию системы подготовки и сохранению мотивации летного состава к продолжению военной службы по истечении первого контракта ситуация может еще более осложниться!

Для решения проблемы сокращения некомплекта летного состава наиболее актуальными вопросами являются, кого и как учить, как сократить расходы на обучение летчиков.

Кого и как учить?

Одним из недостатков российской системы подготовки является наличие единственного источника комплектования ВКС летчиками боевой авиации из числа выпускников ВВАУЛ, которые в большинстве своем поступили в училище после окончания средних общеобразовательных школ или равных им учебных заведений. Количество абитуриентов из числа военнослужащих, проходящих или прошедших военную службу по призыву или контракту, незначительно. Обучение в училище военнослужащих из числа кадровых офицеров и офицеров запаса, а также кандидатов с высшим образованием по сокращенной программе вообще не предусмотрено.

Особо в современных непростых условиях следует также уделить внимание, при среднем летном долголетии летчика 10–15 лет, не только расширению перечня кандидатов и мероприятий по поддержанию мотивации как можно дольше проходить службу на летных должностях, но и стоимости подготовки летчика.

КАК СОКРАТИТЬ РАСХОДЫ НА ОБУЧЕНИЕ ЛЕТЧИКОВ?

Другим недостатком можно назвать общую стоимость обучения, при этом достижение оптимального показателя «стоимость–эффективность» при подготовке летного состава в значительной степени зависит от выбора количества и типов УТС в системе подготовки летчиков.

Для достижения этих целей в 2001 году была разработана и утверждена главнокомандующим ВВС «Концепция перспективной системы подготовки летчиков и штурманов ВВС». Лучшим вариантом признано наличие трех типов учебных самолетов: первоначальной, основной и повышенной подготовки, что соответствует и современной мировой практике подготовки летного состава.

В ВКС России на этапе повышенной подготовки с 2013 года используется Як-130, отвечающий современным требованиям к учебно-тренировочным самолетам (УТС) нового поколения типа южнокорейского Т-50, итальянского М-346 и китайского L-15. Самолет первоначальной подготовки Як-152 находится на завершающей стадии летных испытаний со сроком поставки с 2017 года. Свободной нишей в системе подготовки после вывода из эксплуатации УТС Л-39 остается место самолета основной подготовки.

Можно рассмотреть три варианта обучения:

1-й вариант – двухэтапный.

На Як-152 будет возложено решение задач первоначальной и часть задач основной подготовки с налетом 70 часов. Дальнейшее увеличение налета на Як-152 нецелесообразно ввиду его ограниченных летных характеристик и соответственно замедления динамики роста летных навыков.

На Як-130 будет выполняться часть задач основной подготовки и повышенная подготовка с общим налетом 130 часов. Преимуществом схемы является снижение стоимости подготовки одного курсанта с 528 тыс. до 469 тыс. долл.

2-й вариант – введение в систему подготовки УТС ОПс ТВД с выполнением программы основной подготовки с общим налетом 80 часов, при этом на УТС-152 выполняется программа первоначальной подготовки 40 часов, на Як-130 – программа повышенной подготовки 80 часов.

Заслуженный летчик-испытатель В.П. Селиванов поддерживает необходимость появления самолета основной подготовки с ТВД в системе подготовки летчиков и предлагает рассмотреть в этом качестве самолет М-107, разрабатываемый ЭМЗ им. В.М. Мясищева на базе М-101Т «Гжель», который серийно выпускался на нижегородском авиационном заводе «Сокол» и сертифицирован по АП23.

В качестве основных преимуществ М-107 можно отметить:

• производственная линия на заводе сохранена, стоимость изготовления самолета М-101Т составляла в 2013 году 2 млн долл.;
• низкие затраты на техническое обслуживание, стоимость летного часа при эксплуатации самолета-прототипа составляла всего 250 долл.;
• высокая степень унификации конструкции с М-101Т, а по оборудованию кабины – с Як-130;
• высокая надежность и большой ресурс двигателя М-601 (3500 часов до капремонта), с перспективой оснащения новым российским ТВД ВК-800В, разрабатываемым на базе турбовального двигателя ВК-800.

ТВД мощностью порядка 1000 л.с. крайне необходим для России, его создание откроет широкие перспективы по созданию двухдвигательных УТС для подготовки летчиков ВТА и ДА, а также широкого спектра самолетов малой авиации различного назначения.

Данный вариант оптимален, соответствует мировому опыту, стоимость подготовки одного курсанта минимальна и составляет 308 тыс. долл.

3-й вариант – введение на этапе основной подготовки реактивного СР-10, разрабатываемого в инициативном порядке ООО «КБ «Современные авиационные технологии» и активно продвигаемого для закупки ВКС.

Следует отметить, что разработчики допустили грубую концептуальную ошибку в выборе двигателя и конструктивно-аэродинамической схемы для самолета основной подготовки.

ВЫБОР ДВИГАТЕЛЯ

С начала XXI века выбор заказчиками по результатам тендеров турбовинтового, а не реактивного УТС для этапа основной летной подготовки стал повсеместным. В последних тендерах самолет с реактивным двигателем M-345, активно продвигаемый итальянской компанией AleniaAermacchi, даже не рассматривается в качестве претендентов, поскольку специалисты считают, что его стоимость и эксплуатационные расходы несоизмеримо выше турбовинтовых УТС (по оценкам, в 3–6 раз)!

Современные реалии таковы, что в этом сегменте господствуют турбовинтовые самолеты типа швейцарского РС-21 или бразильского ЕМВ-314, которые закуплены ВВС почти 50 стран. Данный подход очевиден практически любому специалисту в сфере авиации. Умеют ведь на Западе считать деньги, а мы выбираем свой особенный путь?

КРЫЛО ОБРАТНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ

Принципиальным недостатком является применение на СР-10 крыла обратной стреловидности. Современные средства предупреждения выхода на критический угол атаки и сваливание нивелировали отдельные преимущества крыла обратной стреловидности. Его же недостатки в части дивергенции крыла, неудовлетворительных характеристик лобового сопротивления, устойчивости и управляемости привели к тому, что все образцы современных и перспективных истребителей имеют крыло нормальной стреловидности.

Неспособность крыла обратной стреловидности к самовращению на закритических углах атаки из преимущества превращается в недостаток, так как на СР-10, претендующем на роль УТС, нельзя отработать «классическое» сваливание и штопор самолета, так необходимые при летном обучении курсантов и дальнейшей летной эксплуатации современных и перспективных истребителей с нормальной конфигурацией крыла!

Так к чему же тогда создавать УТС с крылом обратной стреловидности?

Даже невооруженным глазом видно, что самолет имеет явно предельно-переднюю центровку. При просмотре видео полетов СР-10 любой опытный летчик подтвердит, что на посадке перед касанием ручка управления самолета практически полностью «выбрана» на себя, а скорость посадки явно не менее 200 км/ч. Для учебного самолета это очень высокая посадочная скорость. Требования же по скорости посадки, даже к реактивным самолетам, не говоря уже о турбовинтовых, составляют порядка 160 км/ч! Напомним, это самолет не для асов, а для курсантов, и здесь, очевидно, более низкая скорость значительно снижает вероятность всякого рода инцидентов.

И самое главное, при существенном угле стреловидности задней кромки крыла СР-10, на которой расположены закрылки, достаточно трудно найти эффективное конструктивное решение по уменьшению посадочной скорости. Отметим и появление подфюзеляжных гребней в хвостовой части, что свидетельствует о проблемах с путевой устойчивостью.

Для легализации инициативной разработки СР-10 и оснащения его современным оборудованием в соответствии с требованиям ВКС потребуется полномасштабная ОКР продолжительностью не менее трех-пяти лет с непредсказуемыми затратами в условиях отсутствия современного российского двигателя.

Таким образом, введение в систему подготовки СР-10, оснащенного устаревшим и снятым с производства двигателем Аи-25ТЛ, а также другими системами, блоками, агрегатами, установленными на Л-39, не изменит ситуацию и сохранит стоимость обучения одного курсанта на прежнем уровне – 528 тыс. долл.

Какой бы вариант ни был выбран, ясно одно, что альтернативы Л-39 до массовых поставок новых УТС ОП в ближайшее десятилетие нет. Парк Л-39 находится в эксплуатации чуть более 25 лет и сохраняет значительный потенциал для решения задач летного обучения курсантов при поддержании его исправности.

Применительно к российским условиям основными мероприятиями по совершенствованию системы подготовки летного состава также могли бы стать:

1. Сокращение срока обучения в ВВАУЛ с 5 до 4 лет посредством перехода от программ высшего образования федерального государственного образовательного стандарта уровня «специалитет» к уровню «бакалавриат».

2. Возрождение практики проведения первоначальной летной подготовки молодежи в аэроклубах ДОСААФ и восстановление государственного заказа на подготовку специалистов для ВС РФ.

3. Расширение категорий кандидатов для обучения профессии военного летчика за счет кадровых офицеров и офицеров запаса, а также кандидатов с высшим образованием возрастом до 27 лет по сокращенной программе.

4. Обучение этих категорий кандидатов можно проводить в течение 2 лет:

– 1-й год – теоретическая подготовка, первоначальная и основная летная подготовка в ВВАУЛ (аэроклубах ДОСААФ) с налетом 100 часов;

– 2-й год – теоретическая подготовка, повышенная летная подготовка на самолетах Як-130 с налетом 60–80 часов. Дальнейшее продолжение обучения в центрах подготовки и переучивания летного состава ВКС МО РФ.

При летном долголетии летчика-истребителя 10–12 лет сокращение срока обучения на 1 год, а также подготовка по сокращенным программам отдельных категорий кандидатов позволит сократить не только цикл обучения, но и повысить гибкость реагирования системы подготовки на изменяющиеся потребности в летном составе в том или ином виде авиации.

При выборе средств обучения следует также учитывать и стремление Минобороны России к заключению контрактов полного жизненного цикла, стоимость этапа эксплуатации в котором составит не менее 50%, и в данном случае недостатки реактивных самолетов очевидны.

Элементарный расчет показывает, что при сроке службы в 40 лет и налете в 400 часов в год на один самолет общий налет за период эксплуатации составит 16 тыс. часов, а стоимость этого этапа жизненного цикла будет равняться:

СР-10 – 16 000 час х 2000 долл./час = 32 млн долл.;

М-107 – 16 000 час х 250 долл./час = 4 млн долл., в 8 раз дешевле!!!

И в заключение, отвечая на вопрос в заголовке статьи, стоит напомнить высказывание великого русского писателя А.И. Куприна о летчиках: «Я люблю их общество. Постоянный риск, любимый и опасный труд, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей… и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравливает из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, – и в ней остается чистое золото».

Военные летчики всегда были, есть и останутся истинной золотой молодежью нации, доказавших свою любовь к Родине, патриотизм и готовность выполнить свой воинский долг в огненном небе Великой Отечественной войны, локальных войнах, а теперь и в Сирии, а не те, кто, игнорируя правила и окружающих, «рассекает» по улицам столицы, упиваясь собственной безнаказанностью на «гелендвагенах» и «кайенах», купленных на деньги родителей!