Александр Широкорад
Современный и многочисленный ледокольный флот по-прежнему остается важным условием успешного освоения Русского Севера. Фото с сайта www.rosatomflot.ru
16 октября 1991 года в порт Тикси прибыл председатель правительства Егор Гайдар и произнес историческую фразу: «Север заселен искусственно, и содержать его смысла нет». Великий реформатор нагло врал. Арктическое побережье и Севморпуть были освоены русским народом без ведома, а иногда и вопреки московским князьям и петербургским императорам.
Другой вопрос, что русские, ходившие на лодках к Шпицбергену и Новой Земле, не оставляли помпезных строк в летописях и хрониках. Дело-то житейское. Так что об их походах мы можем судить лишь по фрагментам летописей, которые обычно весьма скупы: «В 1363 году новгородские ушкуйники с воеводами Александром Абакумовичем и Степаном Ляпой вышли к реке Оби. Здесь они разделились, часть пошла вниз по Оби и вернулась Северным Ледовитым океаном, а остальные отправились вверх по реке до стыка границ Чагатайского улуса и Китая».
ВСЕМ ИЗВЕСТНАЯ «НЕИЗВЕСТНАЯ ЗЕМЛЯ»
В 1594 году голландцы Карнелиус Най и Вильям Баренц открыли для Европы «терра инкогнита». Однако у мыса Каин Нос голландцы заплутались во льдах и туманах. Но 9 июля им повезло: Най встретил четыре русские ладьи, направлявшиеся к устью Печоры. Моряки отсоветовали ему идти к Югорскому Шару, потому как он «заполнен льдами, подводными камнями, а равно моржами и огромными китами, угрожающими судам опасностью». Голландцы, однако, не послушались, и 16 июля пошли далее на восток при теплой, даже жаркой погоде и снова встретили ладью с русскими рыбопромышленниками. Голландцы узнали, что до устья Печоры 81 км и там есть отличная гавань. Ну а русское Студеное море стало именоваться Баренцевым.
От Кольского полуострова до мыса Дежнева с юга на север текут 15 судоходных рек, по которым в XVI–XIX веках ходили казаки и русские промышленники, осваивая Север. Они не только спускались и поднимались по рекам, но и по Северному Ледовитому океану переходили с одной реки на другую: с Северной Двины на Печору, с Печоры на Обь и т.д.
В 1632 году енисейский сотник Петр Бекетов заложил острог на реке Лене, положивший начало городу Якутску, а через 10 лет отряды казаков спустились до устья Лены. Отсюда казак Иван Ребров прошел морем на запад до реки Оленек, а Илья Перфирьев – на восток до реки Яны. Вскоре кочи землепроходцев стали доходить до реки Анабар и на восток – до Индигирки. В 1644 году в устье Колымы был заложен Нижне-Колымский острог. А в 1648 году казак Семен Дежнев поднялся по реке Колыме, вышел в океан и 20 сентября того же года обогнул Большой Каменный Нос, позже названный мысом Дежнева.
Первый пароход появился на реке Печоре в 1864 году, на Оби – в 1844 году, на Енисее – в 1863 году, на Лене – в 1861 году. В 1913 году на Печоре ходило 20 пароходов и 20 барж, на Оби и Иртыше – 212 пароходов и сотни барж, на Енисее – 26 пароходов и 30 барж, на Лене – 192 парохода и 245 барж. Большинство пароходов были построены или собраны на берегах рек. Но несколько десятков судов в 1860–1914 годах были куплены в Европе и переведены на реки Сибири своим ходом.
В 1878 году впервые в истории деревянная шхуна «Вега» шведского мореплавателя Норденшельда за одну (!) навигацию прошла Северным морским путем (СМП). Итак, шведы являются первооткрывателями СМП. А норвежец Фритьоф Нансен в 1893 году взял и назвал море именем Норденшельда.
В России спорить не стали, там прошли две революции, Японская, Германская и Гражданская войны. Соответственно имя сибирского мультимиллионера Александра Михайловича Сибирякова, владельца заводов, золотых приисков, Енисейского, Ленского и Амурского пароходств, было забыто. А между тем именно он решил организовать «Северный завоз», то есть фрахтовать морские суда и из Европы доставлять товары в устья Енисея и Лены, откуда речные пароходы компаний Сибирякова перевезут их в центр Сибири.
В 1876 году Сибиряков зафрахтовал 400-тонный пароход «Имер», который должен был доставить груз к устью Енисея, где его ждал пароход общества Сибирякова. Командовать «Имером» Сибиряков предложил шведу Эрику Норденшельду. В 1878 году специально по заказу Сибирякова в Швеции был построен железный винтовой пароход «Лена» класса «река–море». Командовать им Сибиряков нанял шведа Иогансена, ну а Норденшельд попросился в попутчики. Так было или чуть иначе, но именно железная «Лена» первой прошла мыл Челюскина, а вслед за ней шла деревянная шхуна «Вега» вместе с Норденшельдом.
28 августа 1878 года «Лена» и «Вега» пришли в Тикси в устье реки Лены. Далее «Лена» пошла вверх по реке, а «Вега» – на восток. 27 сентября «Вегу» затерло в Колючинской губе в 222 км от Берингова пролива. «Вега» зазимовала на 11 месяцев и ушла лишь 18 июля 1879 года. Откуда в справочниках появилась фраза: «Норденшельд прошел СМП за одну навигацию», можно только гадать. «Лена» же под командованием Иогансена еще три года ходила по Лене, позже неоднократно выходила в море, ходила к устью Яны и т.д.
Волюнтаризм господина Нансена Москва исправила только в 1935 году: море Норденшельда стало морем Лаптевых – русских офицеров, побывавших в тех краях на полтора столетия раньше «всяких разных шведов».
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ СЕВМОРПУТИ
Движение русских коммерческих пароходов по Северному Ледовитому океану в начале ХХ века было делом рутинным, и о них писала только местная пресса. Вот несколько примеров.
21 августа 1905 года «Сибирский вестник» № 172 сообщал: «Полярным путем 12 (25) июля из Гамбурга вышли для следования в реку Енисей два купленные Министерством путей сообщения парохода: «Красноярск» и «Енисейск». Пароходы куплены для увеличения перевозочных средств на наших сибирских реках».
25 сентября 1905 года «Сибирский листок» № 75: «Вышли из Югорского шара в Енисейск 1 августа под начальством подполковника Сергеева и лейтенанта Мелямова пароходы: «Енисейск», «Туруханск», «Ангара», «Лена» и «Красноярск» индикаторной силы 450–850 сил, скоростью 11–14 узлов, осадкой 5–6 фут; топка углем, кроме того, 10 барж, также железных, с грузом угля, осадкой шесть–девять 3 фут., вместимостью 500–800 тонн, до устья р. Енисея морских буксира, 3 морских грузовых и с железнодорожным грузом до 12 тыс. тонн».
Впрочем, до начала 1930-х годов в транзитных рейсах по Севморпути нужды не было, хотя по трассе СМП ежегодно ходили десятки пароходов. И лишь 17 декабря 1932 года постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган – Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.
В связи с освоением Севморпути возникла необходимость включения в систему судоходства сибирских рек. До октября 1917 года из сибирских рек для судоходства использовались лишь Обь, Енисей и Лена, да и то не на всем их протяжении. К 1941 году в систему речного судоходства были включены значительные участки Пясины, Хатанги, Хетты, Анабара, Вилюя, Алдана, Индигирки, Колымы и других рек. На Крайнем Севере за годы советской власти созданы новые для этих районов отрасли промышленности: угольная, нефтяная и др. Получили огромный рост рыбная, лесная и бумажная промышленность, а также пушное и зверобойное хозяйство. В навигацию 1933 года был совершен первый пробный грузовой рейс к устью Лены и повторен сквозной рейс в Тихий океан с запада на восток. 8 августа 1933 года из Архангельска вышли в первый Ленский рейс три лесовоза.
С 1935 года Севморпуть стал постоянно действующей транспортной магистралью страны. Решение транспортной проблемы способствовало экономическому росту ранее отсталых районов Севера. Возникновение в Сибири новых крупных промышленных центров вызвало необходимость дальнейшего роста перевозок. Уже в 1936 году грузооборот Севморпути достиг 271 тыс. т.
Для освоения Севморпути был создан ледокольный и приспособленный для плавания во льдах транспортный флот. За годы советской власти были построены и оборудованы порты Диксон, Усть-Порт, Игарка, Дудинка, Тикси, Амбарчик и другие. Воздушная ледовая разведка в Арктике, начатая в 1924 году одним самолетом, в 1940 году выполнялась 24 самолетами. Были сооружены аэродромы и посадочные площадки. В 1932 году на протяжении всего Севморпути не было ни одного маяка, а к началу навигации 1939 года насчитывалось уже 11 маяков и 315 огней.
Помимо народнохозяйственного значения Севморпуть имел и важное военное значение – это был кратчайший путь перевода боевых кораблей с Северного флота на Тихий океан. Уже в 1936 году за одну навигацию из Мурманска во Владивосток перешли эсминцы «Сталин» и «Войков», а в 1940 году тем же маршрутом прошла подводная лодка «Щ-429» X серии.
В годы Великой Отечественной войны Севморпутем прошли сотни торговых и военных судов. В 1941–1945 годы из Англии и США в СССР морским путем было доставлено 17,5 млн т грузов. Из них 47,1% были доставлены через Тихий океан, 22,7% – через Атлантический океан и Баренцево море в Архангельск и Мурманск и 2,5% (350 тыс. т) – сквозным путем по Севморпути.
Важно отметить, что советская пропаганда, упоминая СМП, акцентировала внимание населения исключительно на сквозные транзитные рейсы судов. Спору нет, после 1945 года за навигацию по СМП совершали сквозные рейсы несколько десятков судов. Однако свыше 90% их приходилось на перегон судов (кораблей) с запада на реки Сибири и на Дальний Восток. По СМП шли суда всех классов: крейсера проектов 68бис и 58, эсминцы, большие противолодочные корабли, подводные лодки, включая ракетные, большие охотники, пограничные суда всех классов. На Обь, Енисей, Лену, Колыму, Индигирку и Амур перегонялись речные сухогрузы, танкеры, буксиры, пассажирские суда, землесосы и т.д.
Основная же доля перевозок грузов по СМП приходилась на вывоз леса и природных ископаемых из Сибири и завоз в Сибирь топлива, продовольствия, огромных турбин для ГЭС и т.д.
В советское время месторождения полезных ископаемых были совсекретными. Никто не должен был знать, где добывается золото, как его добывают и кто его добывает. В секретных и совсекретных постановлениях ЦК КПСС и служебных документах говорилось о добыче свинца на юге полуострова Челюскин и у Певека, но на самом деле под свинцом был зашифрован уран. Поэтому о речных перевозках писали мало, а о каких-то реках типа Колымы не писали вообще. И у обывателя складывалось мнение, что СМП служит исключительно для перевозок на трассе Мурманск–Владивосток.
НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Грянула перестройка. В итоге в 1990–1998 годах грузооборот по СМП упал по сравнению с 1980-ми в 3,5 раза. Причем в Западном секторе Арктики (трасса Мурманск–Норильск) перевозки сократились в 2,8 раза, а в Восточном секторе – в 16 (!) раз. В 1996–2000 годы число судов, способных ходить в Арктику, сократилось более чем в три раза и к началу 2001 года составляло всего 60 единиц.
В связи с нехваткой в РФ арктических танкеров с 1992 года в навигации на СМП участвовали в основном танкеры Латвии, Финляндии, Германии и т.д. Характерный пример: советский танкер «Вентспилс», построенный за счет союзного бюджета, под латвийским флагом и с капитаном и командой из этнических русских, перевозил нефтепродукты в Арктике, ну а денежки уходили в Ригу.
Типичная схема увода судов из морских и речных пароходств Севера: капитан получает приказ руководства идти во Владивосток или в порты Черного моря. Там об их приходе никто ничего не знает, а через два-три дня появляются «братки» и предлагают продать корабль «за наличку». Причем в десятки раз ниже рыночной цены.
В середине 1990-х годов наши маститые ученые и экономисты начали раскручивать сказочные проекты. В связи с потеплением в Арктике СМП должен стать серьезным конкурентом Суэцкому каналу! Большинство судов пойдет через Арктику, так как это более короткий путь. Да и пиратов в Арктике нет. Короче, Васюки переименуют в Новую Москву.
Увы, чуда не произошло. Льды Арктики таять не желают. Страховщики дерут за транзит по СМП в несколько раз больше, чем за путь через Индийский океан. В августе 2015 года была открыта вторая ветка Суэцкого канала. Это дало возможность увеличить суточную проходимость с 47 до 97 судов.
В 2014 году объем перевозок транзитных грузов через СМП упал на 77%: до 274 тыс. т против 1,18 млн т в 2013 году. Было осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом.
Москва разрешила плавание иностранных судов по СМП в 1991 году. Даже по прикидочному подсчету число прошедших с того времени иностранных коммерческих судов примерно равно числу научно-исследовательских, то есть разведывательных судов Норвегии, Швеции, США, Италии и других государств. Почему я приравниваю два вроде бы различных класса судов? Да потому, что зарубежные научные исследования в Арктике носят на 90% прикладной военный характер. Для политкорректности назовем это «исследованиями двойного назначения».
Зато болтовня о Нью-Васюках получила большой политический резонанс.
 |
| Москва активно развивает военную инфраструктуру в Арктическом регионе. Фото с официального сайта Министерства обороны РФ |
ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ РАЗНОГЛАСИЯ
Следует сказать немного и о территориальных разделах Арктики.
В 1921 году Канада декларировала, что все земли и острова к северу от ее континентальных владений попадают под ее суверенитет. ЦИК и СНК СССР в 1926 году приняли аналогичное решение. Так возник секторальный раздел Арктики. Она делилась лишь пятью странами – СССР, Норвегией, Данией, США и Канадой – на секторы, вершинами которых был Северный полюс, основаниями – обращенные к полюсу северные границы этих государств, а боковыми сторонами служили географические долготы.
До 1991 года секторальный раздел Арктики всерьез никто не оспаривал. Но вот в 1997 году ельцинская Россия подписывает конвенцию по морскому праву 1982 года. Она предоставляет прибрежным государствам контроль над континентальным морским шельфом (морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориальных вод государства). При этом, согласно 76-й статье Конвенции, никакая страна не вправе устанавливать контроль над Арктикой, но имеющие выход к Северному Ледовитому океану государства могут объявить своей исключительной экономической зоной территорию, простирающуюся на 200 миль от берега. Эта зона может быть расширена еще на 150 морских миль, если страна докажет, что Арктический шельф является продолжением ее сухопутной территории. В своей экономической зоне прибрежное государство имеет преимущественное право на добычу полезных ископаемых.
Конвенция 1982 года худо-бедно подходит к Атлантике, Тихому и Индийскому океанам. Там и до конвенции за пределами территориальных вод свободно ходили корабли, а за пределами экономических зон рыбаки ловили рыбу, велись установки буровых платформ для разведки и добычи полезных ископаемых. Транспортировка грузов по теплому океану – самая дешевая.
Согласно Конвенции 1982 года, России в ее арктическом секторе принадлежат все без исключения острова, а нейтральной территорией является центральная часть Ледовитого океана, постоянно покрытая льдом зимой и частично летом. Добраться туда, за исключением краев Русского сектора, можно, только используя Северный морской путь и заходя в территориальные воды России. Через полюс в Русский сектор на самолетах или подводных лодках можно доставлять полярные станции, исследовательское или шпионское оборудование. Но любое экономическое использование спорных вод в приполюсных районах Русской Арктики технически невозможно.
Замечу, что болтовня прожектеров от науки о быстром таянии льдов в Арктике за последние 2–3 года заметно утихла. Такое потепление в Арктике, чтобы можно было транспортным судам ходить через полюс, – ненаучная фантастика.
Любопытно, знали ли те, кто подписывал Конвенцию 1982 года, что секторные границы СССР в Арктике были стабильными, а сейчас они стали плавающими. Откроют ученые новый хребет, и РФ или Канада объявляют огромный кусок Арктики своей экономической зоной. В Российском секторе Арктики наши ученые с 1997 года открыли несколько десятков островов, ставших территорией РФ, и «закрыли» несколько островов, оказавшихся многовековыми ледяными полями.
Вы скажете: подумаешь, кому нужны безлюдные гористые острова? Но присоединение острова-скалы дает державе 1172 кв. км (!) территориальных вод. А остров размером в 10 миль приносит уже 2250 кв. км и т.д. На дне этих вод могут быть углеводороды и другие полезные ископаемые. И в свои территориальные воды Россия вправе никого не пускать.
ВАШИНГТОН НАЦЕЛИЛСЯ НА АРКТИКУ
1 и 2 июня 2012 года госсекретарь США Хиллари Клинтон в ходе своего визита в Скандинавию посетила Норвегию. После пребывания в столице Норвегии городе Осло она в сопровождении министра иностранных дел Норвегии Йонаса Сторе отправилась на север этой страны, в город Тромсё. После переговоров в ходе совместной пресс-конференции Сторе провозгласил городок Тромсё (с населением в 67 тыс. человек) «столицей Арктики», а США – ведущим государством в Арктике.
В официальном американском правительственном документе 2007 года, озаглавленном «Совместная стратегия морской державы в XXI веке», говорится: «Климатические изменения постепенно способствуют освобождению из-подо льда вод арктической зоны, что важно не только для добычи новых ресурсов, но и для прокладки новых морских путей…
Важна задача сохранения глобальной мобильности американских военных и гражданских судов и самолетов во всем Арктическом регионе».
То есть это повторение старой американской доктрины: «Наши корабли ходят куда хотят и наши самолеты летают где хотят, не считаясь с границами иностранных государств».
В 2012–2016 годы американские власти пока не пытались реализовать свои амбиции в Арктике. На мой взгляд, это связано, во-первых, с отсутствием существенного потепления в Арктике, а во-вторых, с резким ухудшением обстановки на Украине и в Сирии. Тем не менее США, Норвегия и ряд других стран официально считают, что Севморпуть является международным морским путем. Коммуникации Арктики де являются «общим достоянием всего человечества».
Понятно, что никаких экономических дивидендов ни США, ни ЕС, ни страны Азии не получат в случае интернационализации Севморпути. Цель США – создать военную угрозу для России с Севера. Это программа-минимум. Программа-максимум – захват Сибири, за чем последует развал всей России.
Пентагон планирует ввести на Севморпуть десятки крейсеров и эсминцев – носителей крылатых ракет «Томагавк» и системы ПРО «Иджис», которая может сбивать на восходящих траекториях российские МБР, запущенные из шахтных пусковых установок и с борта атомных подводных лодок. Замечу, что большинство наших МБР запрограммированы на полет через Северный полюс. В свою очередь, крылатые ракеты «Томагавк» имеют дальность 2200 км и с трассы Севморпути могут поражать почти всю территорию России, включая Москву, Волгоград, Челябинск, Новосибирск, Якутск, Комсомольск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский и т.д.
Отторжение от России Сибири – давняя мечта США. Ведь Русский Север, где проживает 1% населения РФ, дает 20% российского экспорта! Взяв под контроль Севморпуть, флот США сможет управлять «Северным завозом». Формально придраться можно к чему угодно, к той же экологии. Торговые суда Запада бесконтрольно будут двигаться вдоль побережья Сибири, подниматься вверх по рекам, вести контрабандную торговлю, осуществлять «гуманитарную помощь», налаживать контакты с сепаратистами.
Интернационализация Севморпути для России станет реализацией пословицы: «Коготок увяз – всей птичке пропасть». А сейчас получается, что Россия финансирует походы разведывательных судов Запада, гринписовцев и иже с ними в наш сектор Арктики. Замечу, что только государственные субсидии на содержание атомных ледоколов в 2009 году составили 1800 млн руб. А сколько стоит содержание дизельных ледоколов, научно-исследовательских судов, метеорологических станций и т.д., без функционирования которых невозможно движение по Северному морскому пути.
Еще один пример. В 1977 году в Канаде был создан Циркумполярный совет инуитов, то есть племен Северной Канады и Гренландии. К сожалению, этот совет после 1991 года начал вмешиваться во внутренние дела Российской Федерации и вербовать себе сторонников на Чукотке и в Якутии. Понятно, что небольшие группы сепаратистов не представляют особой опасности для РФ. Но если на СМП появится американский флот, ситуация резко изменится.
На мой взгляд, РФ должна выйти из Конвенции 1982 года в разделах, касающихся Арктики, и вернуться к секторальному разделу Северного Ледовитого океана. Замечу, что Канада, формально подписавшая Конвенцию 1982 года, сделала массу оговорок, с учетом которых Канада почти сохранила свой Арктический сектор. Ну а США вообще не подписали эту Конвенцию. Почему бы и России не иметь аналогичную свободу действий?
Странно и то, что в 2014–2015 годах никто в Кремле не догадался в ответ на введение санкций против РФ ввести ответные санкции в Арктике. Всем некоммерческим судам стран, присоединившихся к санкциям, включая ледоколы, научно-исследовательские суда, частные яхты и т.д., должен быть запрещен проход по Севморпути. Санкции дали нам идеальный повод для введения подобного запрета.
Дарья Гармоненко 