0
6143
Газета Реалии Интернет-версия

13.06.2019 19:59:00

Красноречивая тенденция

Отечественный авиапром наращивает производство гражданских винтокрылых машин

Тэги: Россия, вертолет, helirussia, airbus, мчс, санитарная авиация, ансат, ка226, ми8, ми172, ми38, ми26, ка32, ка52, ми28


Россия, вертолет, helirussia, airbus, мчс, санитарная авиация, ансат, ка226, ми8, ми172, ми38, ми26, ка32, ка52, ми28 Зарубежное вертолетостроение переживает непростое время. Фото с сайта www.airbus.com

В рамках международной выставки HeliRussia-2019, о которой «Независимое военное обозрение» уже вкратце рассказывало (см. «НВО» от 24.05.19), состоялась традиционная международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы». Одиннадцатый год подряд ведущие эксперты и аналитики на основе глубокого изучения состояния отрасли, существующего экономического и социального положения в России и в мире делают краткосрочные и долгосрочные прогнозы и фактически задают вектор развития вертолетной индустрии, определяя приоритеты в создании и модернизации вертолетной техники различного назначения.

СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Вертолетный рынок начал формироваться в 50-е годы прошлого века, но он был преимущественно военным, гражданские вертолеты стали появляться только в 60-х годах XX века и на мировом рынке почти сразу получили большой спрос, в том числе для частного пользования. В Советском Союзе, стране общенародной собственности, гражданские машины почти не имели спроса и соответственно не имели развития. В социалистическом государстве вертолеты предназначались в основном для вооруженных сил и частично для народного хозяйства.

В то же время страна обладала непревзойденным опытом в разработке, производстве и эксплуатации вертолетов военного и специального назначения, включая многоцелевые транспортные, военно-транспортные, боевые и специальные машины. Фактически Министерство обороны на протяжении многих десятилетий было основным заказчиком и покупателем продукции отечественных вертолетостроительных предприятий, которые спустя много лет были объединены в государственную компанию «Вертолеты России», вошедшую в состав госкорпорации «Ростех». Причем даже в последние годы больше половины выпускаемых винтокрылых машин предназначалось российским военным и другим силовым ведомствам.

В такой ситуации российское руководство решило переломить ситуацию: президент России Владимир Путин дал поручения, которые касались увеличения объемов выпуска и поставок гражданской вертолетной продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.

Следует отметить, что в настоящее время во многих странах наблюдается тенденция к снижению в поставках как военных, так и гражданских винтокрылых машин. К примеру, компания Airbus в 2013 году поставила 460 вертолетов, а в 2017-м – 368. Компания Sikorskiy – соответственно 245 и 184 штуки, а компания Bell – 236 и 157 машин. Но Россия высокую планку на военном рынке вертолетной техники удерживает, наша глобальная доля составляет здесь 15,5%. Да и на гражданском рынке свои позиции наши вертолетчики усиливают. Об этом, в частности, в интервью «Ведомостям» недавно сообщил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

Мировой рынок легких гражданских вертолетов широко развит и давно поделен, поэтому сегодня, чтобы производителям вертолетов завоевать свою нишу, необходимо иметь высококонкурентную технику и располагать возможностью представлять ее в самом выгодном свете на рынке продукции гражданского назначения, используя в том числе площадки международных выставок.

Ежегодно деловая часть вертолетного мероприятия HeliRussia, одного из крупнейших в Европе, привлекает широкий круг специалистов, а на конференциях проходят обсуждения в области разработки и производства вертолетов, комплектующих и запчастей, технического обслуживания и ремонта, а также эксплуатации вертолетной техники. Конференция, входящая в бизнес-программу этого года, – «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – стала совместным проектом Ассоциации вертолетной индустрии и отраслевого агентства «АвиаПорт» при поддержке компании «ЭГО Транслейтинг СБ». Она дала уникальную возможность услышать из первых уст информацию о состоянии и перспективах роста российского и мирового рынков винтокрылых машин. В работе мероприятия приняли участие Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer, официального представителя Bell, Cessna Aircraft и Beechcraft в России; Пауло Менегуссо, директор по маркетингу Honeywell Analytics; Пол де Йонге ван Эльмет, вице-президент компании Leonardo Helicopters; Михаил Казачков, председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии; Олег Ландин, директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России»; Сергей Клочков, заместитель коммерческого директора Airbus Helicopters Vostok. Модератор конференции – Олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт».

На международном мероприятии за годы его проведения сложился традиционный формат выступлений – это презентации, которые успешно прошли и в этот раз. Вниманию аудитории предлагались графические и диаграммные иллюстрации, которые дополняли доклады выступающих и отражали основные показатели российского и зарубежного рынков гражданских вертолетов.

КАК ОБОЙТИ КОНКУРЕНТОВ

На конференции в рамках HeliRussia-2019 о современном состоянии вертолетной техники в России и возможных перспективах отрасли рассказал директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Олег Ландин. Акцент в его выступлении был сделан на вертолеты гражданского сектора с газотурбинными двигателями (ГТД). Винтокрылые машины по максимальной взлетной массе и по типу двигателя объединяются в восемь основных сегментов, такая классификация применяется в вертолетной индустрии, в том числе в «Вертолетах России». В зависимости от максимальной взлетной массы выделены следующие сегменты вертолетной техники: поршневые (примеры – R22 и R44), легкие с одним ГТД и максимальной взлетной массой менее 2 т (R66, Bell 505), легкие с одним ГТД и максимальной взлетной массой более 2 т (AS350, AW119), легкие с максимальной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т, AW109, H135, H145), средние с максимальной взлетной массой 4–7 т (S-76D, AW139), средне-тяжелые с максимальной взлетной массой 7–10 т (AW189, H175), тяжелые с максимальной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38, Р225, S-92, AW101), а также сверхтяжелые с максимальной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС, CH-47).

На сегодняшний день «Вертолеты России» представлены в трех сегментах – тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС); тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38); а также легкие вертолеты с максимальной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т). Существует еще два сегмента, которые находятся в активной разработке, – легкие вертолеты с одним ГТД и максимальной взлетной массой более 2 т и средние вертолеты с максимальной взлетной массой 4–7 т. Кроме того, необходимо отметить, что существующая в России структура парка оценивается с точки зрения возраста и динамики обновления. При этом в целом парк достаточно старый.

10-1-2-t.jpg
Зачастую вертолет оказывается единственным
средством для эвакуации раненых и
пострадавших. Фото с сайта www.mchs.gov.ru
По оценке Олега Ландина, вертолетный рынок последние 15 лет был тесно связан с мировой экономикой и характеризовался очевидной корреляционной зависимостью от цен на нефть. Каждый нефтяной и глобальный экономический кризис мгновенно отражался на вертолетной отрасли. Кризис нулевых годов привел к падению вертолетного рынка, кризис 2008 года привел к его 20-процентному снижению. Во время нефтяного кризиса 2013–2014 годов вертолетный рынок упал практически вдвое. Исключением стали 2017–2018 годы, когда, несмотря на низкие цены на нефть, за счет господдержки и развития санитарной авиации удалось удержать спрос на достаточно высоком уровне. Сложился баланс между выбывающей и вступающей в строй техникой. За последние два года наблюдается восстановление рынка, но его стабильность пока недостаточно прогнозируема.

На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой от 10 до 16 т и, как сообщил Ландин, в этом сегменте наша страна в 2018 году заняла «совершенно нескромные» 95% мирового рынка. Объясняется это тем, что в мире вертолеты с такой максимальной взлетной массой используются для офшорных операций, а падение нефтяного рынка привело к снижению закупок техники – приобретались лишь считаные единицы подобных вертолетов. В России же спрос на машины тяжелого сектора остается высоким в силу их универсальности в использовании.

В сегменте тяжелых вертолетов с максимальной взлетной массой более 16 т (машины семейства Ми-26) Россию можно признать монополистом на мировом рынке, считает директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Олег Ландин. В гражданском вертолетостроении в этом сегменте у нас нет конкурентов. В то же время надо отметить, что в 2016 году в РФ появилось новое рыночное направление – легкий вертолет «Ансат», и за три года доля этих машин в мировом парке (своего сегмента) выросла до 9%.

В целом мировой парк вертолетов с газотурбинными двигателями составляет более 50 тыс. вертолетов, российских из них примерно 8 тыс. единиц, что составляет почти 15% мирового парка, распределенного по всем континентам и по 100 странам. Это хорошая основа для развития успехов нашей страны в мире, резюмировал Олег Ландин и перешел к самой захватывающей части своего выступления – прогнозу. Главное, по его предположениям, что «Вертолеты России» не ожидают особых потрясений.

В перспективе на период 2019–2028 годов прогнозируемая средняя ежегодная поставка на мировой рынок вертолетов с газотурбинными двигателями в объеме 860 машин наполовину будет состоять из легких однодвигательных вертолетов (ожидается поставка в среднем в год 435 вертолетов, что составит 51% от общего количества поставляемых в течение года на мировой рынок машин), и почти на четверть – из легких двухдвигательных (193 вертолета, 22%). Оставшаяся же половина достанется сегментам 4–7 т (139 вертолетов, 16%), 10–16 т (49 вертолетов, 6%), 7–10 т (42 вертолета, 5%) и более 16 т (1 вертолет в год, 0,1%).

В том же, что касается российской вертолетостроительной промышленности, важнейшим направлением ее развития на обозримую перспективу будет наращивание производства легких двухдвигательных вертолетов «Ансат», а также вертолетов с максимальной взлетной массой 4–7 т – Ка-62.

Первый полет Ка-62 состоялся в 2018 году, и в ближайшее время планируются поставки лидерному заказчику. Логическое развитие получит Ми-8: новейший представитель данного семейства, вертолет Ми-171А2, отличается еще более высокими характеристиками и эксплуатационной надежностью. Сейчас этот вертолет уже проходит тестовую эксплуатацию. Оптимизм вселяют положительные отзывы, полученные на конференции по использованию вертолетов в нефтегазовом комплексе. Коммерческая эксплуатация Ми-171А2 началась в феврале этого года, а за два месяца его налет превысил 200 часов. Следующий перспективный вертолет – Ми-38. Он «еще больше, еще дальше летит, еще тише, фактически рекордсмен по вибрациям и шуму среди «одноклассников» и по объему кабины», – с гордостью говорит о Ми-38 представитель «Вертолетов России».

получить разрешение на эксплуатацию в других странах. Сегодня практически все страны открыты для Ка-32. Многие вертолеты также сертифицированы в различных странах, в основном это Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. В апреле с.г. Управление гражданской авиации Китайской Народной Республики выдало национальный сертификат вертолету Ми-171 с двигателем ВК-2500-03. Решение китайских властей открывает холдингу «Вертолеты России» возможности для поставок машин этого типа в Поднебесную.

В ближайшее время там же будет проводиться сертификация «Ансата». Кроме того, по существующему модельному ряду в первую очередь это «Ансат» и Ми-171А2, есть заявки от примерно 15 стран. Но, к сожалению, в настоящее время в связи с геополитической ситуацией подтверждение сертификатов становится делом непростым и «весьма творческим». Тем не менее российскими специалистами прикладываются все усилия, чтобы открыть как можно больше стран для нашей техники.

10-1-3-t.jpg
В области военного вертолетостроения у России
по большому счету конкурентов почти нет.
Фото Федора Леухина
СИТУАЦИЯ В РОССИИ

Следующую презентацию, основной задачей которой было оценить ситуацию на российском рынке и определить, насколько его развитие синхронно мировым тенденциям, провел глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. На основе данных Росавиации, которой предприятия, эксплуатирующие авиационную технику, предоставляют статистическую отчетность по форме № 36, и оценки численности парка можно отметить, что наблюдается выбытие вертолетов Ми-8. Оно было достаточно интенсивным в первом квартале текущего года. Активно из реестра выходят Ми-2 и Ка-32. Даже поставки «Ансатов» пока не в полной мере перекрывают выбытие этого парка, но для решения задач, стоящих перед техникой такой размерности, тем не менее проблем не возникает. «Ансаты» дают хорошие показатели по интенсивности эксплуатации, они востребованы в первую очередь в рамках программ по санитарной авиации. Однако можно утверждать, что темпы поставок новых вертолетов достаточны для того, чтобы эффективно замещать выбывающую технику размерности Ми-8. Что касается более легких машин – Ми-2, то здесь на помощь рынку приходят и зарубежные производители, которые поставляют одно- и двухдвигательные машины с газотурбинными двигателями.

При этом интенсивность эксплуатации существующего парка Ми-8 достаточно хорошая. Прекрасные перспективы имеет Ми-171А2, о чем говорит его апробация в нефтегазовом комплексе. Существует рост интенсивности эксплуатации вертолетов Ми-26, хотя численность этих машин не меняется.

Переходя к анализу состояния вертолетной промышленности других стран, Олег Пантелеев заявил, что в поставках вертолетов иностранного производства наступило некоторое затишье. Показатели по вертолетам Robinson, как поршневой 44-й модели, так и 66-й модели, а равно как и по поршневой двухместной модели R-22, никакой динамики не отмечается. В реестре было шесть штук, так это количество и сохраняется. По интенсивности эксплуатации вертолетов зарубежных типов есть сведения о незначительном увеличении. Но говорить, что наш рынок восстановился для иностранных авиапроизводителей, не приходится. Самые масштабные поставки зарубежных вертолетов на российский рынок были в 2013–2014 годах, а с 2015 года начался серьезный спад. 

Олег Пантелеев отметил печальную статистику, связанную с авариями и катастрофами. Он сказал, что настораживает тот факт, что в 2018 году на авиатехнике отечественного производства на четыре аварии пришлось восемь катастроф. Это драматический показатель, считает представитель «Авиапорта» и указывает на то, что отказ техники не должен закономерно заканчиваться крушением, соотношение количества аварий и катастроф не должны быть прямопропорциональным.

В качестве мер безопасности может быть предусмотрено введение ограничений на эксплуатацию возрастных вертолетов, особенно при выполнении пассажирских перевозок. Но официальных решений пока нет. И приведут ли запретительные меры к изменению ситуации, ведь коммерческие эксплуатанты, как правило, не зарабатывают столько, чтобы позволить себе приобретение новых вертолетов размерности Ми-8. Поэтому и «Вертолеты России», и правительство страны активно работают над разработкой мер в части поддержки поставок вертолетной техники как в интересах авиапроизводителей, так и эксплуатантов.

Поставки на российский рынок иностранной техники за минувшие годы имели минимальные показатели. Отчасти это связано с насыщением рынка, но в связи с появлением новых образцов, таких, к примеру, как легкий газотурбинный вертолет Bell, получивший российский сертификат, или AW189, у которого очень высокий потенциал, в перспективе оживление спроса возможно, считает Олег Пантелеев.  

Но главным драйвером изменения ситуации на рынке гражданской вертолетной техники является программа поддержки санитарной авиации. 

Михаил Казачков, генеральный директор «РВС-холдинг» – главного эксплуатанта «Ансатов», – заявил, что только за 2018 год налет вертолетов «Ансат» составил 2723 часа. Ранее он говорил, что стимулами для роста производства всегда являлись большие новые проекты. Сейчас это санитарная авиация, до этого – сопровождение нефтегазовой отрасли и проектов по добыче природных ископаемых. Еще одним из важнейших направлений развития отрасли в целом Михаил Казачков считает открытие для частных полетов московского неба. Это может не только заинтересовать коммерческих эксплуатантов, но и стать стимулом для всей вертолетной индустрии.

Основным выводом по результатам конференции можно считать то, что российский рынок вертолетной техники находится на стадии равновесия. Поставки новых вертолетов отечественного производства Ми-8МТ/МТВ перекрывают выбытие вертолетов типа Ми-8/Т/П; поставки «Ансатов» частично восполняют выводимые Ми-2 и Ка-26. Импорт вертолетной техники находится на умеренном уровне, но ниже рекордного 2013 года. Отмечается рост интенсивности эксплуатации авиатехники, однако сохраняется высокая аварийность. Перед отраслью стоит задача ускоренного обновления вертолетного парка, а драйвером этого станут поставки вертолетной техники для санитарной авиации. 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Германия готовит безвиз для всей российской молодежи

Германия готовит безвиз для всей российской молодежи

Ольга Соловьева

Новые "остарбайтеры" поддержат немецкую экономику

0
637
Президент Франции готов приехать в Москву 9 мая 2020 года на юбилей Победы

Президент Франции готов приехать в Москву 9 мая 2020 года на юбилей Победы

0
233
С Россией связывают перспективы мира в Европе

С Россией связывают перспективы мира в Европе

Фемида Селимова

"Петербургский диалог" стал хорошим сигналом для Кремля

0
397
В «Двенадцать» и в «Четверть девятого»

В «Двенадцать» и в «Четверть девятого»

Андрей Мирошкин

Андрей Щербак-Жуков

Юрий Анненков – едкий иллюстратор, неразгаданный прозаик

0
776

Другие новости

Загрузка...
24smi.org